TOURTEAUX

TRACTION ÉLECTRIQUE

51.786.880 respeclivement, des Etats-Unis 2l.69i.850et 22.331.h;{7; puis d'.Vngleterre 6.241.377 en 1899, d'Espagne 3.053.877, d'Italie 970.821, etc.

Noas exportons en : Allemagne 35.860.6i5 en 1899. Be' gique li.53o.38o, Angleterre 8.529.430, Suisse 3.913.627, Suède 2.717.000, Danemark 2.370.000, Algérie 2.030.978, pais 900.000 dans nos autres colonies et protectorats (318.000 en Tonisie), 735.000 aux Pays-Bas, 678.000 en Italie, etc.

CoMMF.RCK iNTERXATiox,vL. — Le tableau suivant donne (en quintaux et milliers de fr.) les quantités et valeurs de tourteaux de graines oléagineuses importées ou exportées an es. par les principaux pays importateurs ou exportateurs de ce produit, dans les années 1898 on 1899 :

Importations

Exportations

Quant.

Valeurs

Quant.

Valeurs

Allemagne

Danemark

Etats-Unis

Hollande

Hongrie

Norvège

Rovaume-Uni

Suède

Suisse (avec son).

— Les export, de to

urteanx sont rela-

tivement insigniGantes; les import, se sont progressivement accrues, de 1896 à 1899, de 316.000 T. pour 1.589.000 liv. st. à 442.000 T. pour 2.649.000: 1900 présente une diminution de 50.000 T. sur 1899. Ces import, se divisent ainsi, suivant la natnredes graines oléagineuses, en quantités et valeurs, pour les deux années 1896 et 1900 : 1896 1900

Tonnes Liv. st. Tonnes Liv. st. lonrtMUi de lin.... 220.602 1.162.840 187.420 1.395.916

— de coton . 89.727 403.395 187.697 1.051.5^

- autres... 3.744 22.979 19.773 100.097 Les tourteaux de lin, qui en 1896 venaient des États-Unis

pour près de moitié (108.000 T.), arrivent maintenant en plus grande partie d'Allemagne (70.000 T. en 1899 et 63.000 en 1900). el la part des États-Unis (52.762 T.) est inférieure de 400 T. en 1900, de 40.000 T. en 1899 à celle de la Russie. Les tonrteanx de coton proviennent surtout des États-Unis (59.000 T. en 18%, 135.000 en 1899 et 126.344 en 1900), puis d'Egypte (22.900, 45.400 et 43.300 respectivement). La France, qui fournit au Royaume-Uni une quantité insignifiante de tourteaux de lin (1.100 T.), lui a envoyé 11.2:» T. de tourteaux de coton en 1898, 6.800 en 1899 et 5. 150 en 1900 ; les tourteaux antres de provenance française Dgurent pour 3.000 T. en 1900 dans les statistiques britanniques.

Russie. — La Russie exporte, surtout par Riga, Saint- Pétersbourg et Odessa, de grandes quantités de tourteaux, surtout de graines de lin, puis de tournesol, de ravison et de navette. L'expert. d'Odessa a été de 2 millions de pouds (de 16kgr. 380) en 1899, après avoir été de 625.000 en 1897 et 713.000 en 1898, surtout de ravison et navette à destination de France, Danemark et .Vllemagne. Celle de Saint- Pétersbourg (lin et tournesol), qui était autrefois la plus importante, est aujourd'hui dépassée par celle de Riga; elle a été de 3. 163.600 ponds en 1897, 2.040.300 en 1898 et 2.692.800 en 1899. L'export. de tourteaux (surtout de lin) pStRiga a été de 1.071.400 pouds en 1889. de 1.856.642 en 1893, de 2.897.900 en 1895, ie 3.521.400 en 1898 el 4.074.700 en 1899. Le principal client de Riga est l'Angleterre, qui consomme près des 3/4 des tourteaux expédiés de ce port; puis viennent, par ordre d'importance : la France, la Belgique, l'.Xllemagne et le Danemark.

Le tableau que voici donne l'export. totale des tourteaux de Russie pendant les onze premiers mois des cinq dernières années (en milliers de ponds) :

Toui-teaux De lin

— chanvre

tournesol

— colza et navette

Totaux U.189 14.256 15.749 15.882 17.333

Riga entre pour un quart dans l'export. totale.

Les tourteaux de chanvre sont principalement expédiés par la frontière de l'Ouest (VVirballen, Grajewo, Alexandrowo, etc.). Les tourteaux de colza et de navette sont exclusivement exportés par Odessa et Rostow.

Les prix des tourteaux de lin ont oscillé en 1899 entre 90 et 104 copecs le pond ; les tourteaux de tournesol étaient payés de 73 à 80 copecs, ceux de chanvre de 53 à 63.

L'augmentation de l'export. en 1899, comparée à celle de 1896, est le résultat de la multiplication constante des fabriques d'hnile en Russie; elles produisent à bon compte de grandes quantités de tourteaux qui ne sont pas consommés dans le pays même, où l'on n'engraisse que très pea de bestiaux.

Egypte. — La fabrication des tonrteanx de graines de coton s'est naturellement développée en Egypte, depuis quelques années, parallèlement à l'industrie de l'huile de coton.

Les graines pressées, ayant abandonné de 90 à 92 */. de lenr huile, sont rejetées dans nn réservoir où la pâte, comprimée dans des moules, prend nne forme et des dimensions déterminées, de nature à faciliter sa conservation et son transport; elles constituent ainsi des carreaux on plaques de 65 à 70 cm. sur 35 à 40, qu'on expose à la dessiccation pendant 24 heures, à l'ombre et dans un courant d'air. La moyenne des prix de ces plaques, en 1899, a été de 4 liv. st. la tonne anglaise de 1 .016 kilog. franco bord Alexandrie, emballage compris et sacs perdus (sacs simples, contenant de 80 à 100 kilog. de tourteaux).

Les export, de tourteaux d'Egypte ont atteint en 1899 le chiffre de 41.828 T., presque toutes pour l'.ingleterre. Le fret d'Alexandrie à Liverpool varie de 8 à 10 shillings par tonne. Il n'est guère expédié actuellement que quelques tonnes sur Dunkerqne et Marseille, au fret de 12 fr. 50 la tonne métrique.

Chine. — Les régions septentrionales de la Chine, où les fèves sont l'objet d'une culture étendue, exportent de grandes quantités de tourteaux de fèves; en 1890 il en a été exporté par Niou-Chouang 2.624.000 piculs (de60 kgr.) ; en 1894, 2.660.000; en 1896, 2.724.000; en 1897, 3.307.000; en 1898, 3.696.000; en 1899, 4.381.000.

TOUTEX.\GUE. Variélé de cuivre blanc ou packfond chinois, contenant 55 de cuivre, 23 de nickel 17 de zinc et 2 d'étain. (Voy. Alli.ages.)

TOXIQUES (SUBST.\SCES). V. SUBST.XXCES VÉNÉ- NEUSES.

TRACTIOX ÉLECTRIQUE. L'idée d'employer l'énergie électrique pour la traction des véhicules sur route ou sur rails a été émise il y a fort longtemps, mais ce n'est que de l'année 1878 que datent les premières applications. C'est en Amérique que ce nouveau mode de traction a pris naissance el s'est développé tont d'ahord, par la raison que l'industrie électrique a trouvé dans ce pays les capitaux nécessaires.

Sous le nom de traction électrique on confond généralement l'emploi du moteur électrique comme agent de traction et la distribution de l'énergie électrique qui doit actionner ce moteur. Il convieet de traiter séparément ces de«x questions.

Nous donnerons ici quelques renseignements sur le matériel roulant des tramways et des chemins de fer électriques, eu laissant de côté la question des automobiles sur routes, les conditions du problème étant tont à fait différentes pour ces derniers véhicules. (Voy. Automobiles, Voitures automouiles.)

C'est à la période de 1879 à 1883 que remontent les premiers types de tramway électrique imaginés par Siemens et Halske, par Raflard,etc., en utilisant les dynamos comme moteurs. De 1883 à 1888 les ingénieurs américains abordent le problème : le premier tramway électrique proprement dit (celui de Cleveland) date de 18^4 ; puis les applications se suc^

TRACTION ÉLECTRIQUE

cèdent rapidement, do sorte qn'en 1888 les constructeursétaient prêts à oiitreprondre l'établissement des lig:nes. Les chiffres suivants montrent l'essor pris de 1888 à 1897 : en 1888, il existait aux États-Unis, 33 lignes électriques mesurant ensemble 218 kil. et employant 2G5 voitures; en 1802, 6.654 kil. de lignes électriques et 8.892 voitures; en 1897, 22.249 kil. et 39.748 voitures.

Si de ces chiffres on rapproche ceux de la statistique européenne, on trouve qu'en 1894 il n'y avait que 305 kil. de lignes exploitées électriquement; le 1" janvier 1898 on comptait 2.260 kil. avec 4.514 voitures. L'Allemagne tenait la tête avec 1.138 kil. et 2.493 voitures; la France n'arrivait qu'au second rang avec 397 kil. et 664 voitures.

Cette comparaison conduit à se demander pour quelles raisons la nouvelle industrie s'est développée si rapidement en Amérique et si lentement en Europe, particulièrement en France. C'est qu'en .Amérique l'esprit d'initiative est plus grand, les formalités administratives moins gênantes qu'en Europe ; d'ailleurs, la configuration des villes nécessite des moyens de transport rapides et nombreux que le tramway électrique à conducteur aérien permet d'obtenir, du moment que la question d'esthétique est mise de côté. (Voy. Tramway.)

L'Allemagne a été plus prompte que la France à suivre l'exemple donné par l'Amérique. Mais un mouvement sérieux se produit chez nous depuis 1888; plusieurs villes de province, non des moins importantes ont admis la pose des conducteurs aériens dans leurs rues principales, et les tramways électriques à trolley se multiplient.

Actuellement les divers systèmes de tramways électriques sont compris dans deux catégories:

1° L;?s voitures automobiles portant un ou deux électromoteurs commandant les essieux-moteurs, soit directement, soit par l'intermédiaire d'une transmission, reçoivent le courant par une ligne aérienne ou souterraine installée le long de la voie. Cette ligne est reliée à une usine génératrice et le courant passe au moteur de la voiture par l'intermédiaire d'un contact mobile que porte celle-ci.

2" Les voitures automobiles portent elles-mêmes leur provision d'énergie électrique, qui est emmaga- .sinée dans une batterie d'accumulateurs remplacée aux stations terminus ou rechargée en cours de route.

Le premier système (à conducteur aérien ou souterrain amenant le long de la voie le courant nécessaire) comporte plusieurs variantes. Le premier type a été caractérisé par le fil aérien avec contact mobile par trolley ; c'est celui qui a reçu tout d'abord une extension énorme aux États-Unis: on l'a successivement amélioré dans les détails sans rien changer au principe.

Un deuxième type (à distribution souterraine) a été imaginé pour répondre aux objections d'ordre purement esthétique soulevées par l'existence des conducteurs aériens. Ce conducteur souterrain peut être placé dans un caniveau : une fente longitudinale très étroite donne passage à un support plat qui glisse dans la rainure et porte le trotteur transmetteur du courant. Il existe plusieurs variantes.

Une autre solution du même problème consiste à étaliiir les conducteurs non plus souterrainement, mais an niveau du sol. Ils sont alors composés de tronçons successifs; des distributeurs sous la chaus-

sée ou les trottoirs font passer le courant dans les tronçons de conducteur couverts seulement par la voiture. Ce système nécessite l'existence sur la voie de plots de contact ou pavés métalliques en relation avec des branchements souterrains reliés aux distributeurs. Ces derniers sont eux-mêmes en communication avec la conduite proprement dite, également souterraine, qui amène le courant de l'usine génératrice. Un frotteur placé sous la voiture, en glissant sur les plots ou pavés métalliques, prend le courant pour les moteurs. Ce système est en lui-même assez délicat et assez compliqué; on est cependant arrivé 9 combiner plusieurs types dont les résultats pratiques sont satisfaisants. Deux de ces types sont appliqués à Paris : ce sont le système Claret-VVuilleumier et le système Diatto.

Quant à la traction par accumulateurs, elle a pris peu d'extension relativement à la traction par transmission directe de l'énergie. Les accumulateurs ont fait néanmoins quelques progrès, tant au point de vue du poids qu'à celui de la durée des plaques. Ainsi que nous l'avons dit plus haut, on peut remplacer les batteries aux stations terminus, ce qui nécessite une main-d'œuvre importante et un matériel de rechange assez considérable; on a cherché à éviter ces deux inconvénients en employant des accumulateurs dits à charge rapide. L'électricité produite dans une station centrale amène par des feeders, aux points de stationnement des voitures, l'énergie nécessaire à la charge des batteries, qui restent à demeure sur les véhicules. La charge, effectuée à chaque voyage aller et retour, dure environ 15 minutes.

Flnfiu on a réalisé un système mixte, caractérisé par l'emploi simultané du trolley et d'une batterie d'accumulateurs. La batterie est chargée en marche par le courant même de la ligne et ne sert à l'alimentation des moteurs que sur les sections où le fil aérien n'est pas autorisé. Cette combinaison, inaugurée à Hanovre à la fin de 1895, adoptée sur certaines lignes de Paris vers la banlieue, tend à se répandre. Elle fournit dans certains cas nue solution satisfaisante de la traction électrique à l'intérieur des grandes villes. Sa possibilité repose sur l'emploi des accumulateurs à charge très rapide.

Pour compléter ces renseignements généraux sur l'état actuel de la traction électrique des tramways, il convient d'ajouter que des perfectionnements très importants ont été réalisés dans la construction des moteurs électriques applicables à la traction, ainsi que dans l'établissement des dynamos génératrices. Une conséquence de l'adoption de la traction électrique a été le renforcement général des voies de tramways.

Chemins de fer électriques. -- En même temps que se développait le système de traction électrique par les tramways, on étudiait l'application de ce même système aux chemins de fer proprement dit-^

Ces premiers essais ont porté sur les métropol; tains, tant on Europe qu'aux États-Unis. Lapremin réalisation pratique de cotte idée a été le chemi de fer tubulaire souterrain de Londres (1890). Sai donner ici la liste des applications assez nombreusi faites depuis cette époque, nous ferons remarqua qu'en 1898 toutes les lignes métropolitaines de Chi cago avaient remplacé la vapeur par l'électricité. L( chemins de fer élevés de New-York et de Brooklyn le métropolitain aérien de Berlin, les lignes souter

TRACTION ELECTRIQUE

TRACTION ÉLECTRIQUE

raines de Londres, enfin le métropolitain de Paris iint adopté la traction éleclriqne. « Les avantages de l'électricité pour l'exploitation des chemins de fer urbains : vitesse, légèreté, fréquence des trains, élasticité du service, absence de fumée, économie d'exploitation, etc., sont tels, que l'avenir du trafic métropolitain des grandes villes lui appartient sans conteste.» (Blondel et F. Dubois.)

De l'intérieur des villes les tramways électriques se sont étendus dans la banlieue et ont peu à peu poussé leurs ramifications jusqu'aux cités voisines. Il est donc difficile d'établir une démarcation bien nette entre les lignes interurbaines et les lignes simplement urbaines: beaucoup d'exploitations participent à la fois de la nature des deux; le matériel roulant employé offre tous les intermédiaires entre la voiture de tramway et celle du chemin de fer ordinaire.

A mesure que les applications se multipliaient, les locomotives électriques, employées tout d'abord dans les mines, augmentaient de puissance. En 1893 la General Electric C° exposait à Chicago une locomotive de 30 T. destinée au Sf^rvice rapide des voyageurs. En iSOij une locomotive de 90 T. remorquait les trains de voyageurs et de marchandises de Baltimore and Ohio dans la traversée souterraine de la ville de Baltimore. Cette application offre l'exemple le plus remarquable de la traction électrique au service d'une grande ligne. Ce mode de traction fonctionne avec succès sur plusieurs embranchements ou chemins de fer secondaires. Les Compagnies françaises des chemins de fer du Nord, de l'Ouest, de P.-L.-M.; les Compagnies de l'État belge, de l'État prussien ont procédé à des expériences de traction par l'électricité sur leurs lignes. Actuellement la Compagnie d'Orléans effectue par l'électricité la remorque de ses trains de grande ligne et de banlieue sur le prolongement souterrain de la gare d'Austerlitz au quai d'Orsay, à l'aide de locomotives analogues à celles de Baltimore. Le courant est amené à la locomotive par un rail placé le long de la voie. La Compagnie de l'Ouest a construit une ligne à traction électrique allant du Champ-de-Mars aux Invalides, et qui va aboutir à Versailles par les Moulineaux, toujours en employant le rail conducteur d'électricité qui amène le courant de l'usine d'Issyles-Moulineaux. Sur les lignes de touristes la traction électrique aborde les rampes les plus fortes des montagnes : il existe en Suisse, notamment, des exemples remarquables de pareilles installations.

Quant au rôle futur de l'électricité dans la traction des lignes de chemins de fer, nous nesaurions mieux faire que de reproduire la conclusion de MM. Blondel et P. Dubois, qui ont publié un ouvrage très complet sur la traction électrique : « Quelques électriciens enthousiastes, disent-ils, voient déjà les grands réseaux sillonnés, dans un avenir prochain, de trains électriques, rapides, légers, alimentés par des stations fixes. A vrai dire, ce temps ne paraît pas encore aussi rapproché aux ingénieurs de chemins de fer qui envisagent la question à des points de vue plus positifs et tiennent compte des frais énormes que nécessiterait une pareille transformation et des inconvénients de plus d'un genre qu'elle entraînerait. Mais il est permis dès maintenant de prévoir qu'on fera l'essai sur certaines lignes et qu'un jour le rêve d'apparence aujourd'hui chimérique pourra devenir une réalité. »

Statistique des Chemins de fer et Tramways électriques. — La dernière statistique donnant le nombre des lignes à traction électrique en exploitation a été dressée au 1" janvier 1899. Elle accuse les chiffres suivants pour le réseau européen:

Allemagne

Angleterre

Aatrichellongrie

Belgique

Bosnie

Espagne

France

Hollande

Irlande

Italie

Portngal

Roumanie

Rnssie

Snède et Norvège

Serbie

Snisse

Totanx

liUle itt liages

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Le nombre total des lignes est de 248, dont 206 à conducteur aérien, 7 à conducteur souterrain, 10 à rail central, 14 à accumulateurs, 8 à trolley et accumulateurs, 3 à trolley et caniveau.

La statistique de 1899 pour les États-Unis et le Canada donne : pour les États-Unis 30.741 kil., pour le Canada 1.218 : total, 31.959 ; soit une longueur exploitée plus que décuple de celle qui représente le réseau européen. Ces 31.959 kil. appartiennent à 909 Compagnies, et le capital qu'ils représentent est évalué par le Street Raihcay Journal à 9.202.532.480 fr.

En ce qui concerne plus spécialement le réseau français, la statistique publiée pour 1900 accuse une augmentation très importante par rapport à 1899. Le nombre total des kil. exploités s'est élevé de 487,5 à 752,8. Voici d'ailleurs les chiffres de cette .statistique, dressée au 1" janvier 1900, d'après l'Industrie électrique : nombre total des lignes 72; longueur totale des lignes en kil. 752,8; puissance totale en kilowatts 28.308; nombre des voitures automotrices 1.295. Ces 72 lignes se décomposent ainsi, suivant le mode d'exploitation : lignes à conducteur aérien 56; à conducteur souterrain 3; à rail central ou latéral 1; à accumulateurs 6; mixtes (trolley et accumulateurs) 4; mixtes (trolley et caniveau) 2 : total, 72. " G. Dlmoxt.

La Tractiox Electrique a l'étranger. — Les renseignements qui suivent donneront une idée générale du développement de la traction électriqae dans le monde depais quelques années.

Allemagne. — On sabstitne actuellement (septembre 1900) sur le Métropolitain et la Ceinture de Berlin, constrnils depuis plusieurs années, la traction électrique à la traction à vapeur.

La traction électrique permet, entre antres avantages, un démarrage très rapide, qui donne facilement une accélération de 0 m. 50 par seconde, tandis que la plus grande accélération avec la traction à vapeur ne peut guère dépasser 0m.l5 à la seconde. L'économie de temps ainsi réalisée a, sur les voies urbaines, une grande importance.

La capacité des trains électriques étant rendue, d'antre part, de 80 */> plus élevée que celle des trains actuels à vapeur, ce sera une augmentation de puissance de transport de 260 */•• La dépense de substitution d'un mode de traction à l'antre est évaluée à 43 millions de marks; on estime que les frais d'exploitation par kil. n'en seront pas moins réduits de 1 mark 25 à 0,80, soit d'env. 28 */., y compris l'intérêt du capital à raison de 3 1/2 */..

Un constructeur de Berlin a combiné un omnibus antomabiie électriqae dont les accamnlateurs peuvent être re-

TRACTION ELECTRIQUE

lo26 —

TRACTION ÉLECTRIQUE

chargés au moyen d'un trolley sur les fils aériens des rues où passent déjà des tramways électriques. Il utilise en outre les rails des tramways, quand l'itinéraire s'y prête, pour diminuer l'eflort de traction. Pour cela, il a disposé à l'avant de la voiture den.x roues à boudin fixées à l'avanttrain directeur et maintenues à l'écartement des rails; quand le mécanicien rencontre une voie de tramway, il abaisse ces roues sur les rails, applique le trolley aux fils conducteurs, et l'omnibus devient un véritable tramway; lorsqu'il veut abandonner la voie, il relève les roues supplémentaires d'avant, abaisse le trolley et la voiture redevient une automobile ordinaire.

Belgique.— On installe entre Anvers et Bruxelles (Ukil.) une ligne électrique parallèle au raiiway de l'Etat, sur laquelle le trajet sera fait directement en 25 min. La Société s'est constituée au capital de 40 millions (avril 1900). L'installation, qui doit être terminée au milieu de l'année 1902, comprendra sur tout le parcours deux voies distinctes, une pour l'aller, l'autre pour le retour. Les trains, composés d'une seule voilure à GO places, partiront toutes les 7 min. et feront en pleine marche 100 à 120 kil. à l'heure. L'énergie électrique sera fournie par un troisième rail central; l'usine sera établie à Malines, à peu près à égale distance des deux points terminus.

D'autre part, on annonce (juin 1901) que le gouvernement belge vient d'accorder à un groupe financier la concession de plusieurs lignes de chemins de fer électriques partant de Bruxelles, notamment Bruxelles-Ostende et Bruxellesfrontière française, à prolonger jusqu'à Paris.

On vient d'appliquer aux tramways électriques, à Bruxelles, le principe du coupe-vent, en construisant l'avant de la voiture en forme de triangle, le conducteur se plaçant au sommet. On aurait constaté que, quand le vent soufïle dans le sens de la marche, les moteurs électriques absorbent 9..'500 à 9.400 watts, et quand le vent est contraire, 13.600 à 13.800, toutes choses égales d'ailleurs.

Egypte. — Une ligne de tramways électriques transporte les voyageurs du Caire aux pyramides de Gizeh, (soit une quinzaine de kil.). Le trajet s'effectue en 14 min. dans deux wagons à 28 places assises chacun, remorqués par une voilure automotrice. Les mécaniciens et conducteurs sont des Arabes.

Etats-Unis. — La Revue générale des Chemins de fer a publié, en novembre 1900, un résumé des observations faites, au cours d'un voyage d'études en Amérique, par un groupe d'ingénieurs de la Compagnie d'Orléans, qui ont visité notamment les établissements suivants: à New-York et aux environs, ceux de M. Sprague, la locomotive électrique d'Hoboken ; à Philadelphie, l'usine Baldwin et les chemins de fer de Pensylvanie; àBaltimore, les usinesélectriques de la C" Baltimore-Ohio; à Washington, des ins-* tallations de tramways; à Pittsburg, les usines Westinghouse; à Chicago, l'illinois Central et les Métropolitains Ouest et Sud; à Cleveland, lesusinesWalker et le tramway électrique suburbain de Lorains ; à Niagara-Falls, l'usine électrique du Niagara et deux usines annexes; à Bufïalo, les tramways mus par le courant biphasé venant de Niagara-Falls; à Schenectady, la General Electric Company; à Boston, le Subway et les tramways électriques; sur la ligne de New-York à New-Haven et Hartford, les installations électriques de Berlin et les sections de Berlin à Hartford etNew-Britain. Voici les conclusions des observations faites par les ingénieurs français :

« Bien que les exemples de traction électrique des trains lourds soient encore peu nombreux aux États-Unis, les applications déjà faites montrent que cette traction, du moins pour de courtes distances, n'est plus arrêtée par aucune difficulté technique.

» Dans les usines existantes pour chemins de fer ou tramways, on produit très économiquement des débits énormes d'énergie électrique sous la forme utilisable à la traction des trains. Il y a beaucoup d'exemples de conducteurs transportant des débits au moins égaux à ceux qu'absorberaient des trains lourds, et à Bufïalo en particulier ce transport d'énergie atteint 33 kil.

» La prise de courant par frottement sur un conducteur continu aérien ou voisin du sol est également résolue pra-

tiquement, et il est démontré, par exemple à l'Elevated de Chicago, qu'avec un troisième rail simplement isolé par des supports en bois paraffiné on peut distribuer un courant suffisant pour la traction des trains sur les chemins de fer les plus fréquentés.

» Enfin, le locomoteur électrique (locomotive ou automotrice) a déjà reçu la forme générale, les moteurs et surtout les appareils régulateurs qni permettent de manier des puissances très supérieures à celle que demande la traction des trains les plus lourds du réseau français. »

Les premiers essaisde traction électrique sur les grandes lignes de chemins de fera vapeur en Amérique remontent à 1893. Depuis cette date, la traction électrique avec trolley aérien est appliquée par trois Compagnies : la New-York- New-Haven and Hartford Raiiway, sur les lignes de la baie de Nantucket (env. 80 kil.); le Pensylvania Railroad, sur l'embranchement à double voie de Bordentown-Mount- HoUy (13 kil.); le Baltimore and Ohio, sur les lignes de ceinture et les voies souterraines de Baltimore (6.300 kil. en tout).

On emploie soit des locomotives spéciales, soit des voitures automotrices remorquant une ou plusieurs voitures d'attelage, du modèle des grands wagons américains à banquettes transversales, couloir central, cabinet de toilette, etc. Sur certaines lignes on emploie en été des voitures ouvertes, mais alors la vitesse ne doit pas dépasse^ 32 kil. à l'heure.

Al. Heft, ingénieur américain, qui a traité cette question de la traction électrique sur les grands chemins de fer au Congrès des chemins de fer réuni à Paris en septembre 1900, a conclu que l'électricité est appelée à supplanter rapidement la vapeur sur les lignes à service sûr et trafic intense et où de fréquents départs sont nécessaires pour réaliser une exploitation économique.

La Metropolitan Street Railroad C°, à New- York, a comparé les résultats olitenus avec les trois systèmes de tramways qui se partagent son réseau (1899). Pour l'année finissant le 30 juin 1898, le nombre de milles parcourus par les «cars» de cette Compagnie ont été resnectivement de : 13.993.000 pour les tramways remorqués par des chevaux , 11.991.000 pour les tramways funiculaires — ou à câble souterrain — et 7.110.000 pour les tramways électriques. Les dépenses correspondantes par voiture et par mille parcouru ont été de: 93fr.80 pour les chevaux, 83 fr. 83 pour les câbles et 33fr. 80 seulement pour les tramways électriques. En dehors de toute autre considération, ce résultat explique et justifie la construction de l'immense usine de 70.000 chevaux de force que la Metropolitan Street Railroad C achève dans le but d'étendre la traction électrique à l'ensemble de son réseau.

A Pittsburg (en Pensylvanie) les tramways qui desservent la ville et ses faubourgs sont pourvus de cars spéciaux à marchandises aménagés comme les fourgons de chemins de fer et transportent non seulement les petits colis, mais les gros bagages en provenance et à destination des diverses stations de la ville et des localités voisines. Ce service des marchandises est d'ailleurs indépendant de celui des voyageurs, les cars étant automoteurs et pouvant circuler isolément, sans être remorqués par une autre voiture de tramway, ils font environ 16 courses aller et retour par jour et parcourent plus de 360 kil.

Italie. — Une commission a été chargée en 1900 par le gouvernement d'étudier le problème de l'application électrique aux chemins de fer; elle a reconnu que l'on ne pouvait utilement résoudre la question qu'après l'essai des quatre systèmes, à savoir : i° traction électrique avec voitures à accumulateurs, type Planté; 2* avec voitures à accumulateurs, type Pescetto; 3° avec fils aériens et courant triphasé à haute potentialité; 4* traction électrique à troisième rail avec courant continu.

Le premier système est déjà à l'essai sur la ligne Milan- Monza de la Compagnie de la .Méditerranée; le second, en voie d'installation par la Compagnie de l'Adriatique sur la ligne Bologne-San-Felice, fonctionnera prochainement; le troisième sera expérimenté par la même Compagnie sur les lignes Lecco-Colico-Sondrio et Colico-Chiavenna ; le quatrième, enfin, celui à triple rail, sera appliqué par la

TRADE UNIONS

Compagnie de la .Méditerranée snr la ligne Milan-Gallalale-Varese-Porto Cercsio.

Japon. — La Tokio City Haiiway Conapany vient d'obtenir (mai 1900) la concession d'un premier réseao électriqnc d'ane étendue de 3:i0kil. environ. Indépensé totale est évalncc à près de 40 millions de fr. la station centrale électrique comprendra 30 chaodières à vapeur, qui alimenteront 5 machines à triple expansion de t.200 chevaux chacune, actionnant directement nn même nombre de dynamos productrices d'an courant de 3.300 volts.

Royaitme-Uni.— Un train avec automotrice électrique a été mis en service, le 21 mai 1900, sur la section (1.200 m.) F^rl's Court et Higb-Street (Kensington) du .Métropolitain de Londres. C'est le prélude de l'application de la traction électrique à l'ensemble du réseau. Le train a76 m. de long et pèse 182 T. ; il comprend G voitures pouvant recevoir ensemble 312 voyageurs assis (80 de 1" classe, 96 de 2*, 136 de 3*). I.es deux voitures extrêmes pèsent 5iT. chacune: leur moitié intérieure est occupée par les moteurs, la cabine du machiniste et le compartiment des bagages. La prise de courant se fait ao moyen d'an troisième rail de côté. L'automotrice d'avant est seale utilisée; au bout du trajet, le machiniste change de voiture pour reprendre la marche dans le sens contraire. La vitesse moyenne est de 30 kil. à l'heure, la section étant parcourue en 2 minutes 2i; on peut ol)tenir une vitesse voisine de 60 kil. à l'heure. Le train peut être arrêté sur sa propre longueur, grâce à des freins à air comprimé.

Le traOc du Central-London, du 30 juillet 1900 (mise en service) jusqu'à la fin de 1900, a été d'environ 14.500.000 voyageurs. Le prix de revient d'établissement de la ligne est de pins de 8.730.000 fr. La longueur du chemin de fer électrique du Central-London (10 kil. 300) est sensiblement égale à celle de Vincennes à la porte .Maillot du Métropolitain de Paris (10 kil. G) et du chemin de fer électrique aérien de Berlin (10 kil. 4).

On s'occupe de construire un chemin de fer électrique monorail entre Liverpool et .Manchester (46 kil.), bien qu'il existe déjà quatre chemins de fer entre ces deux villes; mais l'alQuence y est telle qu'une cinquième ligne est devenue nécessaire. Manchester compte plus de 340.000 hab. et Liverpool 683.000. Le chemin de fer ne comportera qu'un seul rail maintenu sur des potences à 6 m. du sol. Les voitures, suspendues et équilibrées, seront entraînées électriquement par des chariots roulant snr le rail unique. L'usine de production de l'énergie, installée à Warrington, aura des générateurs d'électricité de 1.300 chev. Les trains a vapeur vont en ce moment de Manchester à Liverpool en 54 min.: le monorail fera le trajet en un quart d'heure environ, à raison de 183 kil. à l'heure.

TR.VDE U.MOXS.

-SoM.MAiRE : I. Définition et droits de la Trade Union. — II. Le Conspiracy and Protection property .\ct. — 111. Enregistrement des Trade Unions. — IV. Situation des Trade Unions.

I. — On a publié beaucoup d'ouvrages sur les Trade Unions anglaises. La plupart en ont fait le roman avec la prétention de dire aux ouvriers français : Voilà les associations que vous devez imiter. Mais il est étrange que des volumes consacrés aux Trade Unions par des auteurs qui se piquent de méthode n'aient pas commencé par en donner la législation. Si celle-ci avait été mieux connue en France, nnl doute que la loi de 188i n'eût pas été votée telle qu'elle l'a été.

Voici le principe de la législation anglaise sur les associations : une Société n'a de capacité d'exister qn'à la condition d'être enregistrée et de se soumettre à certaines obligations de publicité.

Si l'acte de 182o reconnut aux ouvriers le droit de coalition, il ne reconnaissait pas les Trade Unions <;omme associations.

En 18G7, le trésorier de la branche de Bradford des coDstrnctenrs de navires en fer avait détourné

une somme de 24 livres (600 fr.l. La Trade Union voulut le poursuivre en invoquant l'acte de 1855 snr les Frieiidly Societies. LaCoar dn Banc delà Reine n'admit pas l'analogie, elle considéra que la Trade Union n'avait point d'existence légale lui donnant le droit d'ester en justice et elle la débouta.

Alors, les Trade Unions réclamèrent nue existence légale qui leur fut accordée par l'acte de 1871, leriuel a été complété par Vaiuendinent act de 1876. L'acte de 1871 (section XXIII) donne la définition saivante de la Trade Union :

Le terme «Trade Union » signifie telle combinaison, temporaire ou permanente, ayant pour objet de régler les rapports soit entre travailleurs et maîtres, soit entre ouvriers et ouvriers, soit entre maîtres et maîtres, oa d'imposer des conditions restrictives pour la conduite on la direction de quelque industrie ou affaire, qui, avant cet .\ct, eussent été considérées comme une combinaison illégale pour le motif qu'un ou plusieurs de ces objets ont pour but d'apporter des restrictions à l'industrie. Toutefois cet .\ct

I ne concerne pas :

I i* Les arrangements pris entre les associés relativement à leurs affaires;

I 2* Les arrangements entre nn employeur et ceux qu'il

: occupe, quant à leur occupation ;

3° Les arrangements en considération de la vente de la

; clientèle d'une affaire ou de l'apprentissage dans une pro-

; fession, une industrie ou an métier.

! Il faut rapprocher cette définition du texte de la i section II :

i Les objets poursuivis par une Trade Union ne seront j pas, pour le seul motif qu'ils ont pour but d'apporter des I restrictions à l'industrie, jugés comme illégaux et de na- I ture à provoquer des poursuites criminelles pour association de malfaiteurs (coHspiracy) on autres.

III. — Les objets de quelque Trade Union ne seront pas, pour le seul motif qa'ils restreignent l'industrie, considérés comme entachés d'illégalités rendant nnl tout contrat ou tout accord.

Mais si ces conventions ne sont pas considérées comme illégales, en même temps l'art. IV leur refuse la sanction des tribunaux.

IV.— Rien dans cet Act n'autorise aacan tribunal à recevoir quelque procédure instituée dans le but d'obtenir des dommages-intérêts pour la rupture d'un des contrats suivants :

i* Quelque accord entre les membres des Trade Unions, relatif aux conditions dans lesquelles les membres d'one Trade Union, pendant qu'ils en feraient partie, vendraient ou ne vendraient pas leurs marchandises, feraient leurs affaires, emploieraient ou seraient employés;

2' «luelque accord pour le payement par quelqu'un d'une souscription ou d'une amende ;

3° Quelque accord pour l'emploi des fonds d'une Trade Union :

a) A répartir les bénéfices à ses membres;

b) A donner une aide à quelque employeur on ouvrier non membre d'ane Trade Union, mais pour cette considération que cet employeur ou ouvrier se conforme aux règles ou décisions d'une Trade Union ;

c) X payer une amende imposée à quelque personne par sentence de justice: oa

4* Quelque accord fait entre une Trade Union ou une autre: ou

5* Quelque obligation destinée à assurer l'exécatlon d'une des conventions mentionnées ci-dessus.

.Mais aucun de ces actes ne sera considéré comme Illégal.

La loi ne prohibe pas les conventions conclues entre membres des Trade Unions on par elles, mais en même temps elle ne donne pas de sanction à l'exécntion de tels contrats.

II. — Le Conspiracy and Protection of property Ad de 1875 complMe le Trade Unions Act :

TRADE UNIONS

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TRADE UNIONS

Une convention ou un arrangement entre deux ou plusieurs personnes pour faire on pour aider à faire quelque action de discussion entre employeurs et travailleurs ne sera pas poursuivi comme acte de malfaiteurs (conspiracy), si une telle action commise par une seule personne ne serait pas tenue comme criminelle.

La section IV contient la disposition suivante :

Si des personnes employées dans une usine à gaz ou dans une Compagnie d'eau rompent volontairement et méchamment leur contrat de service, sachant ou ayant de raisonnables motifs de croire que la conséquence probable de leur action, soit isolée, soit d'accord avec d'autres, sera de priver une ville ou une localité de gaz ou d'eau, elles seront passil)les d'une amende de 20 liv. st. maxima et d'un emprisonnement de trois mois avec ou sans travail forcé.

L'art. V frappe de la même pénalité ceux dont la rupture de contrat de service pourrait avoir pour conséquence de mettre en danger la vie humaine ou de risquer la destruction partielle ou totale d'une propriété personnelle ou réelle.

L'art. VII est ainsi conçu :

Toute personne qui, à tort et sans autorité légale, dans le but d'obliger une autre personne à s'abstenir de faire une action qu'une autre personne a le droit légal de faire ou de ne pas faire:

1" Emploie la violence ou l'intimidation à l'égard d'une autre personne, ou de la femme, ou des enfants de cette autre personne, ou porte atteinte à sa propriété ; ou 2° Suit une autre personne déplace en place avec persistance; ou 3' Cache des outils, des vêtements ou d'autres objets possédés ou employés par une autre personne ou la prive de leur usage ; ou i' Surveille ou assiège la maison ou un autre lieu où une autre personne demeure, ou travaille, ou fait ses affaires, ou se trouve être, ou les environs de cette maison ou de ce lieu"; ou 5° Suit une autre personne avec deux ou plusieurs personnes d'une manière désordonnée dans quelque rue ou route,

Sera passible d'être condamnée par une Court of Suramary juridiction à une amende de 20 liv. st. au maximum ou à un emprisonnement de trois mois avec ou sans travail forcé.

Le Gouvernement refusa de légaliser la « peaceful persuasion », la persuasion pacifique ; toutefois la loi n'interdit pas le « peaceful picketing », c'est-àdire l'approclie des maisons et des places où les personnes demeurent ou travaillent « simplement dans l'objet d'obtenir ou de communiquer des informations ».

Le 17 avril 1893 vint devant la Cour d'appel l'affaire Tempeston contre Russell. Le plaignant alléguait que les défendeurs, appartenant à diverses Trade Unions de l'industrie du bâtiment, avaient conduit des personnes à rompre leurs contrats avec lui et avaient conspiré avec malveillance pour empêcher d'autres personnes d'entrer en affaires avec lui.

Tempeston se plaignait qu'ils eussent agi ainsi pour le forcer de prendre les matériaux et les ouvriers qu'ils voulaient lui imposer. Le jury accorda 250 liv. st. d'indemnité au plaignant et la Cour d'appel confirma.

La Chambre des Lords a rendu le 22 juillet 1901 un important arrêt. La Taff Wale Railway C" avait intenté un procès pour certains actes, commis dans une grève, à « l'Amalgamated Societies of Railway Servants». En septembre IIXX), M. Justice Farwell avait reconnu qu'une Trade Union enregistrée pouvait être poursuivie sous son nom enregistré. Ce jugement avait été cassé par la Cour d'appel. La Chambre des Lords vient de juger conformément à la doctrine de M. Farwell. {Times du 23 juillet 1901.)

m. Enregistrement des Trade Unions.— Comme

toutes les Sociétés, les Trade Unions, pour qu'elles aient existence légale, doivent être enregistrées (art. 13), avec indication de leur objet, de l'usagequi sera fait de leurs ressources, les conditions d'admission et de radiation de leurs membres, les cas où ils peuvent être frappés d'amende, le mode de nomination du conseil d'administration, les règles, à observer pour le placement des fonds et la vérification périodique des comptes. Si la demande d'enregistrement ne remplit pas les conditions requises, \eClnefRegistrar, le directeur de l'enregistrement, oppose un refus dont les postulants peuvent faireappel en justice.

Toute Société enregistrée, et chaque branche d'une Société enregistrée,doit envoyer chaque année, avant le 1" juin, un compte, dressé d'après une forme déterminée, de toutes ses opérations financières. Tout membre de la Société a droit d'obtenir gratuitement un exemplaire de ce compte.

Les Trade Unions peuvent acheter ou louer des maisons ou des terres : la maison doit être le siège de la Trade Union ou d'une de ses branches et la terre ne peut excéder un acre (40 ares).

Les Trade Unions sont administrées par des- «trustées», des mandataires responsables, qui peuvent être poursuivis (art. 11) pour malversation oa vol.

Il ne faut pas confondre les Trade Unions avec les FriendUj Societies, qui sont des Sociétés de secours mutuels et de retraites. Leur but est complètement différent. Le but des Trade Unions est la défense desintérêts du travail, tandis que les Friendly Societies n'ont pas à s'en occuper.

JV. Situation des Trade Unions. — Le premier Congrès des Trade Unions, en 1868, comptait 118.367 membres; celui de 1878 en comptait 023.900; celui de 1885, 631.600; celui de 1889, 835.000; celui de- 1890, 1.470.000; celui de 1891, 2.000.000. Les rapports du Board of Trade donnent les chiffres suivants depuis 1892 :

100 principales

Andes

Totau.-i

unions

(Wfj.OOO

Augmentation.. 212.300 86.900 2!)9.300

Pour cent 23,5 14,5 19,1

A la fin de 1898 le nombre des Unions avait été réduit de 1310 à 1292.

D'après le 12» rapport du Board of Trade, paru endécembre 1900, .sur les 1.292 Unions, 014, comptant 1.408.000 membres ou 78 V» du total, .sont enregistrées conformément aux Trade Unions .\cts,tandisque 678, comptant 393.800 membres, ne le sont pas. Le nombre des femmes est de 120.400, soit prèsde 7 Vo du total, et elles comptent pour 34 "/„ dansles Trade Unions qui admettent des femmes. Les 9/10 de ces femmes appartiennent aux industries textiles.

Les 100 principales Unions, qui comptent 1.117.400* membres, ont eu, en 1899, un revenu moyen de 33 sh. 4 1/4 d. par membre, soit un total de 1.864.000 liv. st. Elles ont dépensé 22 sh. 10 d. 3/4 par membre, soit 1.279.500 liv. st. Elles avaient, à la. fin de l'année, 58 sh. 9d. par membre, soit 3.282.900 liv. st. Dans une Union, «the Operative Cotton spin-

TRAIT (ANIMAUX DE

ners, » les fonds montent à 17 liv. 15 sh. 7 l/'2d. par membre.

Le maximum des recettes et des dépenses a eu lien en 1807, pendant la grève des mécaniciens : recettes i.îWl.OOO liv. st. ou 37 sli. 2 3^4 par tête; dépenses 1.897.G00 liv. st. ou :ii sh. 7 3 '4 par tête. A la fin de l'année les fonds en caisse étaient de 2.272.200 liv. st., 42 si». 8 1/4 par tête. A la fln de 1893, l'année de la grande grève houillère, les fonds n'étaient que de 1.381. 000 liv. st., tandis qu'en 1892, ils étaient de 1.619.500 liv. st.

De 1892 à 18;)9, pendant ces 8 années, les 100 principales Unions ont dépensé, en moyenne, chaque année :

Total

Par tête

Liv. st.

Sh. d.

Ci rêves

Chômage et secours ,

Dépenses diverses

En 1893 les chefs du Labour party, poussés par Keir Hardie, qui avait fondée « l'Independent Labour Party », eurent des illusions électorales. Le Congrès des Trade Unions de Relfast, sur la proposition de Ben Tillet, résolut qu'il ne soutiendrait que les candidats qni adhéreraient « au principe de la propriété collective de la terre et de tous les moyens de production et d'échange ». Les élections de 1895 provoquèrent une grande déception, et les Trade Unions sont revenues à leur politique pratique, mais avec une tendance constante à demander une plus grande intervention de l'Etat dans les questions de travail.

Bibliographie. — Handybook of the labour Laïcs, by George Howell ; — History of Trade Unionism, by Sidney and Béatrice Webb; — les Trade Unions, par M. de Rousiers ; — the Labour Gazette : — the Labour annual and the Reformer year boolc.

TR.\IT (.\m.malx de). Les animaux de trait sont ceux qui travaillent attelés avec des traits. Ils sont employés soit an transport des marchandises et des voyageurs, soit à la traction des voitnres et wagonnets, soit aux travaux de culture. Le cheval, l'àne, le mulet et le bœuf sont, chez nous, les animaux de trait par excellence. Tous ces animaux donnent lieu à un commerce considérable et sont une des branches les plus productives de l'élevage.

Le cheval est, entre tous, le type de l'animal de trait. Tout en ne considérant ici que le cheval de trait, il y a lieu cependant de distinguer tout d'abord entre le cheval de trait léger et le cheval de gros trait.

Le cheval de trait léger est celui qui peut traîner an poids lourd à une allure rapide. Le cheval de gros trait est celui qui peut traîner une charge beaucoup plus lourde que le premier, mais à l'allure du pas. Les principaux centres d'élevage et de vente des chevaux de trait léger se trouvent dans le Perche, les Ardennes, la Bretagne. Le cheval de gros trait se trouve surtout dans le Boulonnais, et aussi, depuis quelques années, dans le Nivernais. Les foires aux chevaux de trait les plus réputées, où l'on est assuré de toujours trouver bonne et abondante marchandise, sont les suivantes :

Le 22 février, à Baagy (Cher) : chevaux gros trait et trait léger.— Le 27 février, à Dinan (Côtes-du-Xord), une des plus grandes foires de Bretagne : chevanx de gros trait et trait léger.— Le 29 septembre, à Lannion (Cotes-du- Xord) : chevanx entiers, juments et poulains de gros trait et de trait léger. — Le 1" septembre, à Bonneval (Eureet-Loir) : chevaux percherons, types postiers et gros percherons.— Le il mai, à Chartres (Eure-et-Loir) : chevanx entiers et hongres (la foire dure trois jours).— Le 30 no-

vembre, à Chartres également, foire encore plus Importante que la précédente, où se vendent : étalons, chevanx dé limon, chevaux de poste et poulains. — Le 14 mars, à- Chassant (Ku:-e-et-I^ir) : chevanx et juments percherons.— Le IG juin, à Seaonches (Eure-et-Loir) : chevaux de trait et poulains. Nogent-le-Rotrou (Eure-et-Loir), 24 et 25 juin (8 jours) : percherons.— Le 5 mars, I>a Malyre, au Falgoct (Finistère) : grand choix de chevaux de poste et de trait léger provenant de l'élevage de Saint-Renan et de Sainl-Pol-de-Léon. — Le 6 décembre, à Dmoé (Loir-et- Cher) : chevaux percherons et juments percheronnes. — Le 28 février, à .Mondonbleau (Loir-et-Cher) : foire trèsimportante pour la race percheronne. — Le 11 février, h Nantes (Loire-Inférieure) : postiers et chevanx bretons de trait léger. — Le 11 mai, à .\ngers (.Maine-et-Loire): bon choix de postiers, mais surtout des carrossiers. — L,es 25 janvier et 1" septembre, à Saint-Lô (.Manche) : choix de juments de trait léger à deux 0ns. — Le 15 octobre, à- Montîgny-snr-Canne (Nièvre) : chevanx et poulains de grostrait. — Le 25 novembre, à Breteuil (Oise) : race boulonnaise de gros trait. — Les 9 mai, 14 janvier et 17 octobre, à Rouen (Seine-Inférieure) : grand choix de chevanx de gros trait et de trait léger; les affaires s'y traitent surtout dans les écuries. — Le 18 octobre, à Yvelot (Seine-Inférieure) : chevaux de trait léger. — Le 22 juin, à Fonlenay-le- Comte (Vendée): la foire aux chevaux la plus importante de l'Ouest, où l'on rencontre des chevanx de trait léger et des ponlains de gros trait de 2 et 3 ans.

Sans avoir à indiquer ici les règles qni doivent présider au choix du cheval de trait, nous dironscependant que cet animal doit être très sérieusement examiné, au triple point de vue des formes et aplomb, de l'allure et du poids. Le poids de l'animal joue en effet, pour la traction , un rôle considérable auqnel les .\méricains accordent une telle importance, qne leur choix et le prix de l'animal sont en grande partie déterminés pour eux par sa masse.

Nous signalons ce fait, qui peut être utile aux éleveurs qui compteraient un jour des Américains dans leur clientèle, tout en leur conseillant de ne pas^ tomber dans l'exagération, qui deviendrait nuisible I à l'allure et à l'énergie du cheval, exagération dont 1 a d'ailleurs souffert, pendant une période, l'élevage i percheron.

! La valeur du cheval est fort variable, et il est mai nifestement impossible de donner une base d'estimation pour une marchandise dont le prix varie ! non seulement suivant l'offre et la demande, mais- ! intrinsèquement suivant l'âge, la taille, la distinc- ; tion, le caractère, et même suivant l'art avec lequel I on présente l'animal.

i Le commerce des chevaux de trait jouit toujours ! d'une très grande activité, malgré l'augmentation ! des moyens de traction mécanique. En dehors du commerce indigène, cet élevage peut trouver à l'é- ■ tranger un débouché sérieux. Les Belges, qui expé- I dient chaque année de nombreux chevaux de trait en Allemagne, nous donnent à cet égard un exemple ! signiQcatif.

Les mulets ei les /«it/es s'élèvent dans le Poitoo,. et plus particulièrement dans les départements des I Deux-Sèvres et de la Vienne. On pourra s'approvisionner de ces animaux, toujours très recherchés, ' à Niort (foire du 6 mai) ou à Poitiers (foires de la mi-carême et du 18 octobre). On trouve également ; dans le Midi des mules et mulets, mais le plus soui vent originaires du Poitou. Les foires de Sommières ; (Gard) 2 avril, et de Pau (Basses-Pyrénées) 28 févr., 30 mai, 12 novembre, sont réputées pour présenterun choix convenable de cette marchandise. La plu- 1 part des mules et mulets achetés dans le Midi sont.

TIUIT (ANIMAUX DE)

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TRAIT (ANIMAUX DE

exportés soit en Italie, soit en Espagne. Les animaux qui restent en France sont surtout employés aux travaux de la vigne, tant dans le Sud-Est que dans le Sud-Ouest.

Le bœuf de trait passe, et avec raison, pour donner le travail agricole le plus économique: on peut aussi le considérer comme l'animal de trait faisant au plus bas prix les transports de marchandises lourdes et encombrantes, à très petite allure. L'économie du travail du bœuf, comme animal de trait, provient d'abord de ce fait que les accidents lui sont beaucoup moins redoutables qu'aux chevaux. D'autre part, la nourriture qui convient au bœuf de trait, si elle est, comme volume, plus considérable que celle distribuée au cheval, est infiniment moins coûteuse. Enfin, il faut aussi considérer que le cheval tend à perdre de la valeur en travaillant, que certains services (service des omnibus à Paris, par exemple) usent assez rapidement l'aninial, tandis que le bœuf de trait, avec un travail régulier, proportionné à ses forces, conserve sa valeur et peut se vendre pour la boucherie, le plus souvent, après les travaux effectués et l'engraissement obligatoire, un prix sensiblement égal au prix d'achat. Ce sont ces considérations qui, de plus en plus, font acheter par les agriculteurs du Nord et de la Picardie, de la Brie et de la Beauce, le bœuf de trait pour les travaux de culture et les charrois.

Les principales races de trait de l'espèce bovine sont la race cbarolaise, salers, limousine, parthenaise, et les races du Sud-Ouest, de taille moins élevée (bazadaise, gasconne et basquaise), ces derniers étant aux premiers ce que le cheval de trait léger est au cheval de gros trait.

Les grands centres d'élevage, et par conséquent les grands centres d'approvisionnement sont : pour la race cbarolaise, le Nivernais et le Bourbonnais; pour la race salers, le Cantal; pour la race limousine, le Périgord et le Limousin; pour la raceparthenaise, le Poitou et une partie de la Mayenne et de la Loire- Inférieure.

Les bœufs de trait doivent être bien appareillés, bien dressés au joug, et leurs formes doivent être celles de la bonne bête de boucherie, avec de la taille et de l'allure.

Le poids de l'animal forme généralement la base du prix d'achat. Ce prix n'est pas inférieur à celui d'un bon bœuf de boucherie, au poids vif, et se règle généralement sur les cours des animaux de boucherie. M. V.

Voy. Abattoir, Bétau., Boucherie, pour le commerce intérieur et extérieur de la France, principalement pour les bœufs, considérés surtout comme animaux de boucherie. Toutefois, nous ajoutons ici les chiffres d'import. et d'export. pour les années 1898, 1899 et 1900, qui n'avaient pu trouver place à l'art. Bétail, en nous bornant à ceux qui concernent les animaux de trait (quantités par têtes et valeurs en milliers de fr.) :

Importations (C. S.)

(Quanlités par têtes)

Chevaux entiers... 6.395 9.913 7.307

Valeur en fr... 6.395.000 9.913.000 7.367.000

Chevaux hongres :

Russie 590 1.887 762

Danemark 972 24 94

Angleterre 3.474 2.537 1.786

A reporter. .. 5.030 4.448 2.642

Report

Allemagne

.\utriclie-Hongrie..

Italie

Autres pays

Totaux

Valeur en fr..