Soi

Si, au contraire, l'on considère l'Espagne, qui a relevé sensiblement ses tarifs en 1892, nous voyons que ses import., qui étaient de 804 millions de pesetas, et ses export., qui étaient de G90 millions de pesetas, comme moyenne annuelle de la période 1887-91, ne sont plus, pour la période 1892-96, que de 775 nillions de pesetas pour les import, et de 523 millions pour les export.

L'Angleterre, elle, ne peut plus guère conclure de traités de commerce, car elle n'a plus que des droits à caractère fiscal frappant une douzaine d'articles qu'elle ne produit pas: son commerce extérieur atteint 20 milliards.

Nous avons, depuis 1892, — car il fallut bien y revenir, — conclu une série de traités de commerce avec la Bolivie, la Bulgarie, la Colombie, l'Espagne, le Japon, le Monténégro, la République Argentine, la Roumanie, la Russie, la Serbie et les Etats-Unis. Il n'y a rien de particulier à signaler dans ces traités de commerce, sauf qu'ils contiennent tous, et c'est là leur objet, la clause du traitement réciproque sur le pied delà nation la plus favorisée.

Les traités de commerce ont un défaut : ils sont basés sur le préjugé delà réciprocité. Nous ne noussommes pas encore pénétrés de la vérité de cet aphorisme : quand un peuple achète à un autre peuple, ce n'est pas pour l'utilité de celui-ci, mais pour la sienne. Cependant, il faut non seulement les défendre, mais les réclamer. M. Boiteau les a qualifiés de «compromis avec l'erreur»: c'est exact; mais, s'ils ne sont pas le libre-échange, ils sont une transaction, et l'expérience de 1860 a prouvé leur utilité. Suivant l'expression de M. Yves Guyot, les traités de commerce sont « des garde-fous contre les fantaisies protectionnistes »; ils sont des garanties de stabilité, et l'on sait que rien n'est plus mauvais que l'incertitude du lendemain pour le commerce et l'industrie. Les traités de commerce ont un autre avantage : ils ne permettent pas aux Gouvernements de relever les tarifs; ils ne leur permettent que de les abaisser. Enfin, si les unions douanières ont l'avantage d'élargir le milieu économique, elles peuvent aussi aboutir à une coalitioi protectionniste, tandis qu'en tout cas les traités d& commerce ne sont et ne peuvent être qu'un pas vers le libre-échange, vers le régime qui a fait la force et la grandeur du Royaume-Uni.

É.MILE Macquart.

TRAMAIL. Sorte de filet, (V. Artigf.es de pèche.)

TU A.M\VAYS. On désigne sous le nom de tra m icay un chemin de fer établi sur route au moyen de rails à ornière. Ce système a pour but de diminuer l'effort de traction; il permet de traîner, à puissance égale, un poids beaucoup plus considérable qu'on ne pourrait le faire sur route pavée ou macadamisée. Dans les villes où l'intensité delà circulation est toujours croissante, on a donc installé des voies sur lesquelles on a d'abord fait circuler des voitures traînées par des chevaux, ce qui a permis d'augmenter dans une proportion très notable le nombre des places de chaque voiture comparativement à celui qui était disponible dans les anciennes voitures appelées omnibus. (Voy. ce mot.)

La première ligne de tramway à chevaux fut construite de Paris à Saint Cloud en 1856, sous le nom de « Chemin de fer Américain »; mais les lignes situées dans l'intérieur de Paris ne datent que de l'année 1875 (Étoile-Villette et Louvre-Vincennes, de la Compagnie générale des Omnibus).

Cette innovation, bien qu'apportant un réel progrès à l'industrie des transports en commun, n'a pas permis de satisfaire complètement aux exigences de plus en plus grandes des services urbains. Les transports en commun par chevaux sont insuffisants et deviendront d'ici peu impraticables daas de grandes villes comme Paris. Les chiffres suivants permettent de s'en rendre compte :

La moyenne des voyages effectués par hab. et par année était, à Paris, de 30 en 1856. Elle s'est élevée à 150 en 1891 et elle atteindra certainement 200 au moins en 1901. Il faut donc nécessairement

TRAMWAYS

— ioXi

TRAMWAYS

Urerleplusîfraudparlipossibledesvoiesdetramways [ Le système Rowan, caractiMisé par l'emploi d'uu ru y (aisaiil circuler à iutervalles rapprochés des ! truc motenr placé à lavant dn véhicnle, a été apvoiiures i)ouvaut trausi)orter rapidement un nombre j pliquédès l'année 1882 tant en Francequ'à l'étranger, sulllsaut de voyageurs, s'arrètantel se remettant en \ Il résulte des essais faits par la Compagnie générale marche sans perle de temps, etc. Toutes ces condi- des Omnibus de Paris qu'une voiture de 46 places, dn lions ne peuvent être convenablement remplies que | poids de 13.o00 kilog. en charge, peut remorquer par des voitures automobiles à traction mécanique, i une voiture de ;iO places, et qne la consommation de

Une des premières voilures automobiles sur rails pour transports en commun paraît avoir été cons- Iruilc de 1838 à 1840 par .\udraud et Tessié du .Molav ; elle était munie d'un moteur à air com-

combustible par train-kilomètre est de 2 kilog. 3.

Le système Serpollet, caractérisé par l'emploi du type de chaudière créé par cet inventeur en 1887, a été appliquée par la Compagnie des Tramways de

primé: elle fonctionna, mais on ne donna pas suite i Tours et plus récemment par la Compagnie générale à ce mode de transport. En 1848 une voiture à j des Omnibus de Paris. Une voiture automotrice, pevapeur sur rails contenant 60 voyageurs circula sur j sant en charge 15.000 kilog. et contenant 52 voytcertaines lignes secondaires de Bristol; en 18.7J on geurs, peut remorquer une voiture contenant égale-

couslruisit aux Etats-Unis les premiers tramways à vapeur, et de 1868 à 1876 différents inventeurs s'occupèrent de traction automotrice pour tramways et effectuèrent des essais en employant la vapeur comme force motrice.

Granlham, ingénieur anglais, présenta en 1876- 1877 le premier type de voiture à vapeur automotrice, c'esl-à-dire dans laquelle le moteur fait corps avec la voiture elle-même. Vers lu même époque,

ment 52 personnes (poids en charge 7.500 kilog.) et la consommation de combustible par train-kilomètre varie entre 2 kilog. 80 et 3 kilog. 30.

Le système Lamm et Francq se défîérencie essentiellement des précédents par la suppression de la chaudière à fou, et par suite du combustible, ce qui évite une série d'inconvénients pour le service urbain. Un réservoir d'eau chaude sous pression, chargé en des points de la ligne par sa mise en

l'ingénieur Belpaire imagina une série de types de communication avec une chaudière fixe produisant voilures à vapeur pour les transports locaux sur les de l'eau surchauffée à une pression convenable, em-

lignes de chemins de fer de l'Etat belge. Des essais analogues furent effectués sucessivement en Suisse, en Danemark, en .\llemagne,en Saxe. Enfin, en 1877, M. Mekarski établissait à Nantes le premier service public par automobiles à air comprimé. C'est de cette époque qne datent les essais de traction mécanique faits à Paris sur les lignes de tramways, par .M.M. Bollée et Dalifol, avec une voiture à vapeur de 50 places.

magasine un volant de chaleur suffisant pour faire face à la dépense de vapeur nécessaire à un trajet déterminé.

Nous signalerons encore on système de chaudière à vapeur sans foyer imaginé par M. Honigman, d'.\ix-la-Chapelle: ce système est fondé sur la propriété qne possède la lessive de soude très concentrée d'absorber la vapeur d'eau en s'échauffant

.\ l'Expositiou internationale d'électricité de Paris, jusqu'à 130 à 140» ctg.

en 1881, on vit le premier tramway électrique à prise 2« Traction par moteurs à air comprimé. — de courant extérieure par trolley. L'année suivante ' Un grand nombre d'inventeurs se sont appliqués à on essaya de faire de la traction électrique en se i réaliser la traction par automobiles sur rails en servant d'accumulateurs, mais la question n'était pas i utilisant l'air comprimé. Le système qui a été apeucore suffisamment étudiée pour entrer dans le do- , pliqué eu France est celui de M. Mekarski. L'air maine de la pratique. Enfin, en 1889 on créa pour ■ comprimé est emmagasiné dans des réservoirs le service spécial de l'Exposition la ligne Ceinture- j placés sur la voiture. Cet air, préalablement ré- Trocadéro, exploitée à l'aide d'automobiles à vapeur ! chauffé par son barbotage dans une bouillotte condu système Rowan, qui furent utilisées, après l'Ex- tenant de l'eau chaude sous pression, est essnite position, sur la ligne Trocadéro-Place Pigalle et re- i introduit dans les cylindres de la machine. La prèsmises ensuite (en 1891) sur la ligne .\uteuil-Boulogne i sion de l'air comprimé atteint 60 atmosphères. Le et Louvre-Boulogne, où elles fonctionnent actuelle- i système a été appliqué en 1869 aux tramways de ment. Nantes, en 1889 aux chemins de fer Nogentais, en

Tel est, résumé autant que possible, l'historique j 1894 aux tramways parisiens exploités par la Comdes premiers essais de traction par voilure auto- ; pagnie générale des Omnibus de Paris. Une voiture motrice sur voies de chemins de fer locaux on sur pesant en charge 15.000 kilog. et contenant 50 places voies de tramways jusqu'en 1889. Depuis, des études ' peut remoniuer une voilure de 51 places moyennant sérieuses ont été faites pour arriver à résoudre un | une consommation de 16 kilog. 5 d'air comprimé par problème dont l'importance n'a pas besoin d'être train-kilomètre. L'air comprimé est amené par des démontrée. | conduites aux stations de charge.

.\ctuellement on possède pour les transports en i 3* Traction par moteurs à gaz. — L'applicacommun par voitures automobiles sur rails les | tion des moteurs à gaza la traction automobile sur systèmes suivants : traction par moteurs à vapeur; , rails date de 1885. On a fait ensuite l'essai de diftraction par moteurs à air comprimé : traction par j férents systèmes de ce mode de traction en .\llemoteurs à gaz (gaz de houille, acide carbonique- ! magne en France, aux États Unis et en .Angleterre.

ammoniaquei; traction funiculaire; traction par moteurs électriques.

Nous allfins résumer les points caractéristiques de «hacun de ces systèmes:

1* Traction par moteurs à vapeur. — Les principaux types d'automobiles à vapeur mis successive-

Les essais faits à Paris en 1896 par la Compagnie générale des Omnibus n'ont pas été suivis jusqu'à présent d'applications pratiques.

11 en a été de même des différents types d'automobiles sur rails avec moteurs à essence de pétrole qui ont été proposés en 1896, ainsi que des types de

ment à l'essai sont les suivants, en les classant par voitures à moteurs à acide carbonique et à moteurs ordre d ancienneté: I à ammoniaque.

TRAMWAYS

TRANSACTlOxV

4° Traction funiculaire. — La tractio par câble a été d'abord appliquée en Amérique pour le service urbain. On a installé à Paris un tramway de ce sj'stème allant de la place de la République à Belleville. Ce mode de traction présente les avantages suivants : il permet une exploitation économique •avec une grandecapacité de transport (à New-York des voitures de 30 à 40 places se suivent à moins de 100 m. d'Intervalle); il permet de grands efforts, et il est très avantageux dans le cas où l'on doit franchir de fortes rampes : c'est en effet le seul système pour lequel l'adhérence n'ait pas à intervenir; il s'applique également bien aux lignes où le trafic •est considérable. Mais son inconvénient principal est le coût élevé de l'installation et de l'entretien. Les frais de traction par train- kilomètre sont de t)fr.26à Birmingham, deOfr. 33à Londres, Ofr. 40 à Chicago, de Ofr. ao à New-York-Broadway.

o" Traction par moteurs électriques. — La traction par moteurs électriques a pris une rapide extension depuis environ 20 ans aux Etats-Unis, puis elle s'est développée, mais plus tardivement, en Europe. Elle est actuellement fort en faveur, et ses progrès sont très remarquables depuis o ou 0 ans. On trouvera à l'article Traction Électrique des renseignements complets sur ce mode de traction appliqué non seulement aux tramways proprement dits, mais aussi aux chemins de fer. G. Dumont.

Les Tramways ex Fhance. — Voici, d'après les statistiques officielles, les chiffres comparés de l'exploitation des tramways en France pendant les années 1898 et 1899 : 1899 1898

79.353.241 73.409.840 -+- 5.943.401 (i3.474.9r.5 58.149.977 -|- 5.324.988 lo.878.27G 15.259.863 -f 618.413 , de tramways pour voyageurs et marchandises avec garantie d'intérêt, dont le revenu net moyen par kil. est de 300 fr. ; 531 kil. do tramways pour voyageurs et marchandises sans garantie d'intérêt, revenu net moyen 4.722 fr. par kil.; 277 kil. de tramways pour voyageurs et messageries, revenu net moyen 1.809 fr. par kil. ; 273 kil. de tramways pour voyageurs dans le département de la Seine, avec un revenu net moyen de 11.301 fr. par kil.; ■enfin 617 kil. de tramways pour voyageurs hors du départ, de la Seine, avec un revenu net moyen de 11.254 fr. par kil.

En 1900, la longueur des tramways du départ, de la Seine a augmenté de 300 kil. ; les 273 kil. existant en 1899 avaient coûté 107.000.000 de fr. (Voy. I'akis.)

L'accroissement des tramways en dehors du départ, de la Seine est rapide aussi, sans l'être autant que dans Paris et sa banlieue. Les frais de toute nature y sont moins éle- Tés, et la province a généralement adopté les véhicules légers, au lieu des lourdes voitures à impériale. Les tramways des départements sont exploités à 70 7o.

Le département de la Seine a, comme tramways, un trafic plus important que celui du reste de la France.

A Paris. — La traction par trolley est prohibée dans l'intérieur de Paris, où elle n'a été autorisée que d'une manière provisoire et exceptionnelle sur certaines parties du parcours de Bastille-Charenton ; mais elle est le mode presque partout adopté pour la banlieue.

Dans l'intérieur de Paris, on compte 38 lignes à traction électrique, dont 1 par trolley, 5 par caniveau souterrain, 12 par le système Diatto, 1 par le système Claret-Vuilleumier, 19 par accumulateurs; 9 lignes à traction par l'air •comprimé; 5 lignes à traction par la vapeur, dont 3 du système Serpollet, 1 du système Rowan, 1 du système Francq ; enfin 1 ligne à traction funiculaire. Soit au total 54 lignes de tramways à traction mécanique ou électrique, contre 24 seulement à traction animale.

La Compagnie générale des Omnibus fait à elle seule la moitié de la recette brute de tous les transports parisiens,

longueur exiiloifée.. Kil.

Recettes Fr.

Dépenses »

Produit net.. . »

11 existe: 2.035 kil

soit 47 millions de fr. par an, sur 105 millions, dont 33 pour les fiacres.

Sur la ligne Passy-Hôtel-de- Ville (traction à air comprimé), la vitesse commerciale, c'est-à-dire arrêts compris, n'est que de 8 kil. 800, de 7 kil. 600 seulement sur la ligne de Vincennes au Louvre (traction électrique). Elle descend même à 6 kil. 800 pour le tramway à air comprimé AuteuiliMadeleine, qui sur 7.411 m. de longueur comporte 19 arrêts. Sur la ligne de Charenton-Bastille, qui n'appartient pas à la Compagnie des Omnibus et qui ne comporte ni voilures à impériales, ni appel des voyageurs par séries, ni correspondances, celte même vitesse commerciale, pour un trajet de 7.200 m. avec 17 arrêts, ressort à 16 kil.

A r.'ÉTHANGEH : États-Unis.— ijne étude due à M. Philip Dawson établit qu'en 1890 les États-Unis possédaient au total 9.037 milles, soit 14.549 kil. de tramways, dont seulement 2.523 milles de tramways électriques, 5.400 à traction animale, 604 à traction à vapeur et 310 à traction funiculaire; 32.108 voilures étaient en service, dont 3.592 pour les tramways électriques. En 1899 les tramways se développaient sur 21.400 milles, soit 34.454 kil. ; or, la traction à vapeur n'était plus utilisée que sur 800 kil., la traction animale sur autant, et la traction funiculaire sur 400 kil.; les voitures étaient au nombre de 60.200, dont 51.000 pour tramways électriques. (Voy. Thaction élec-

THIQUE.)

Les Compagnies de tramway américaines, dans le but de se créer une nouvelle source de trafic et de nouveaux éléments de recettes, achètent des parcs à attractions, où elles conduisent les foules en quête de divertissements. Le parc Norumbega, à Auburndale, près Boston, l'un des plus grands de ce genre, appartient à la « CommonwealtU Avenue street lîailway »; il contient un jardin zoologique, un bois et un théâtre rustique de 2.500 places; l'entrée, de 75 centimes, est de 25 seulement pour les voyageurs amenés par le tramway; l'entrée du théâtre et autres curiosités est libre. L'exploitation du parc ne coûte rien à la Compagnie, les recettes en couvrant les frais, et celleci bénéficie de l'augmentation considérable du nombre des voyageurs. A Chicago, plusieurs parcs du même genre appartiennent aux diverses Compagnies de tramways : le « Sans-Souci » possède une fontaine lumineuse au milieu d'un lac, avec 2.000 jets d'eau éclairés par 19 lampes électriques et 1.000 bougies; le « Chute's Park » a des montagnes russes nautiques, une balançoire géante, un petit chemin de fer dont la locomotive n'a pas plus de 70 cm. de hauteur, un théâtre pour 15.000 spectateurs, etc. ; l'entrée ne coûte que quelques centimes.

TRANSACTION. Contrat par lequel les intéressés, en vue de terminer une contestation (ou de la prévenir), se font des concessions réciproques et renoncent chacun à une partie de ses prétentions. Ex. : Pierre réclame 1.000 fr. à Paul et celui-ci croit ne pas les devoir; afin d'éviter un procès, les deux parties transigent et conviennent que Paul payera seulement aOO fr. à Pierre, lequel renonce à réclamer le surplus.

D'après le C. Civ. (art. 2044) la transaction doit être prouvée par écrit; la preuve testimoniale n'en est donc point admise, même quand il s'agit d'une somme inférieure à 150 fr. Cette disposition de la loi est fort sage, car la transaction étant destinée à mettre terme à un différend, la preuve de son existence ne doit pas donner lieu à une procédure d'enquête. La transaction pourrait se prouver par l'aveu et le serment, et extraordinairement par témoins, s'il était impossible de produire un écrit (C. Civ., art. 1348), parce que l'écrit aurait disparu par suite d'un cas fortuit et résultant d'une force majeure.

La transaction fournit à la partie qui est attaquée au mépris de la transaction une exception analogue à celle qu'engendre la chose jugée : elle donne une action pour faire exécuter les obligations contractées dans la transaction. L'inexécution de la