TUNNEL

Tunnel

en face et à 5 lieues à l'E. sont les îles Kerkenah. Pop. : 18.000 hab. en 1856, 42.000 en 1900. La ville est reliée à Gafsa par un chemin de fer.

Grand commerce d'huiles, éponges, dattes, pistaches, blé, alfa brut et ouvré, orges, laines, amandes, poulpes, etc.

Sfax est le siège d'un contrôle civil et vice-consulat de France. Consulats et vice-consulats : d'Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Grande- Bretagne, Grèce, Italie, Pays-Bas, Suède et Norvège. Chambre mixte de commerce et d'agriculture du S. de la Tunisie.

Depuis longtemps Sfax est une ville riche; elle a de belles maisons indigènes, des souks très actifs, où l'on travaille la laine, le cuivre, le fer. Les Sfaxiens passent pour les négociants les plus entreprenants de la Régence.

Il y a deux siècles environ, un bey concéda un domaine immense, plus de 120.000 hect., dit-on, à une famille nommée Siala : ce sont les terres sialines, dont les premiers concessionnaires ne comprirent pas ou ne voulurent pas accroître la valeur; leurs descendants furent déclarés déchus de leurs droits, et le Gouvernement du protectorat s'occupe maintenant d'allotir et de vendre ces terres. Beaucoup de propriétaires européens ont acheté, autour de Sfax, des lots que l'Etat offre à 10 fr. l'hect. La culture en est faite au moyen d'un contrat particulier de métayage. On cite, parmi les propriétaires d'olivettes des environs de Sfax, plusieurs notables personnages de Tunis et même de France, quatre anciens ministres entre autres.

Les mauvaises conditions du mouillage de Sfax avaient, jusqu'à ces derniers temps, empêché la ville de prendre l'essor que l'on eût souhaité. La Compagnie des Ports de Tunis, Sousse et Sfax a creusé un chenal de 2 kil., profond de 6 m. 50, qui donne accès à des bassins munis de quais et de docks; deux chenaux plus petits ont été pratiqués pour les barques, qui sont nombreuses, car les eaux de Sfax, très poissonneuses, attirent les pêcheurs des îles Kerkenah, de la Sicile et même de l'Archipel.

Le port de Sfax est donc ouvert à la navigation; parles services de la Méditerranée, il a des relations très fréquentes avec la métropole ; et la mise en exploitation des phosphates de chaux, dont les gisements sont considérables dans la région frontière entre la Tunisie et la province de Constantine, près de Gafsa notamment, donnera un fret abondant aux chargeurs.

L'achèvement du port de Sousse, dont l'inauguration a eu lieu en avril 1899, et, à bref délai, des derniers quais du port de Tunis, complète une œuvre importante pour la rénovation de ce pays.

Deux salines, l'une située à la Soukra, près Tunis, et l'autre à Zarzis, dans le sud delà Régence, ont été récemment concédées à une Société française. On a entrepris l'exploitation des phosphates du Djebel- Seldja, qui s'étend entre Gafsa et Tamerza. L'importance du gisement paraît dépasser 30 millions de T.; le cubage du minerai disponible et exploitable à ciel ouvert serait de 5 millions de T. de minerai riche, dans la partie sud seulement des affleurements. Une voie ferrée apporte les phosphates au port d'embarquement de Sfax. 200 ouvriers ont commencé à creuser les galeries (1901). On évalue la production, dès la première année, de 200.000 à 250.000 T.

TUNNEL. Cette expression a été dans le début

exclusivement réservée à désigner les galeries souterraines destinées à établir une communication sous le lit d'un cours d'eau. Depuis lors on l'a généralisée en l'appliquant à tous les souterrains qui servent au passage d'une voie de communication, de quelque nature que soit celle-ci, route, canal, chemin de fer. Mais c'est surtout dans la construction des chemins de fer que l'on a eu le plus souvent recours à ce procédé pour passer d'une vallée dans l'autre. On évite ainsi de franchir les cols, ce qui est économique à la fois gour la construction, en évitant les grands terrassements et les longs serpentements au flanc des vallées, et pour l'exploitation en évitant les longues rampes fortement déclives. La puissance de traction des locomotives décroît, en effet, très rapidement à mesure que s'accentue l'inclinaison de la rampe. Sur une rampe de 32 à 38 mm. par mètre une locomotive ne peut guère traîner que son propre poids.

Les tunnels sont généralement tracés suivant deux directions rectilignes ou à peu près rectilignes, avec des pentes en sens inverse, pour faciliter l'écoulement des eaux de suintement. Quelques-uns seulement (commeau Saint-Gothard)ontété tracés suivant des axes hélicoïdaux, quand la configuration des massifs à traverser ne permettait pas le développement du tunnel suivant des directions purement rectilignes d'un versant à l'autre.

Les tunnels comportent ordinairement un revêtement maçonné, formant une voûta continue, qui s'oppose aux éboulements du terrain et aux afflux d'eau.

Il y a lieu de recourir aux tunnels lorsqu'on est conduit à pratiquer la voie dans des tranchées d'une hauteur au-delà de 20 m. en terrains solides, et d'une hauteur moindre, variable avec les circonstances, sur terrain ébouleux. La largeur du tunnel entre les pieds-droits (muraillements allant du sol aux naissances des voûtes), quand il s'agit de chemins de fer à voie normale (1 m. 51 d'écartement d'axe en axe des rails), est pour les chemins de fer à deux voies d'au moins 8 m. 25, et pour ceux à une voie de 4 m. 50. La hauteur sous clef des souterrains, mesurée du dessus des rails, doit être égale à la hauteur maxima du matériel roulant, augmentée de 1 m. 20 au moins pour assurer l'aérage.

En France les chemins de fer d'intérêt général, posés à deux voies, peuvent d'abord n'être munis que d'une seule; mais les terrains doivent être dès le début acquis pour la mise à la largeur définitive des tunnels, quand le moment sera venu d'établir la deuxième voie.

La construction des tunnels s'est longtemps opérée par les mêmes procédés que le creusement des galeries de mines. L'emploi de la dynamite et des perforatrices mécaniques a rendu ces travaux plus faciles et plus prompts : tel a été le cas du Mont- Cenis et celui du Saint-Gothard. Le tunnel de l'Arlsberg, construit dans les Alpes tyroliennes, a vu employer la perforatrice Branot, qui constituait un très grand progrès sur les précédents appareils.

Pour traverser des terrains ébouleux et aquifères on a eu recours au bouclier, employé pour la première fois par Brnnel au creusement du premier tunnel sous la Tamise, et notablement perfectionné depuis. Le bouclier consiste essentiellement en un assemblage d'un certain nombre de voussoirsmobiU qu'on peut pousser séparément. Les terres du fro de taille sont ainsi maintenues par tous les voussoil