VASELINE

Succursale de la Banque de France : 650.000 fr. d'affaires en 1899 (la 117'), 3.741.000 en 1900 (la 121'), dont 874.000 en effets escomptés. Succursale du Crédit Foncier, agence de la Société Générale.

Station du chemin de fer de l'Ouest sur la ligne de Nantes à Brest.

VARECH. V. Crin végétal, Soude.

VARNA, ville maritime de la principauté de Bulgarie, sur une baie de la mer Noire, à380kil. N.-E. de Sofia, par 43» 12' 8" lat. N. et 25" 34' 48" long. E. de Paris. Pop. : 30.000 hab. env.

La rade est exposée aux vents et n'est pas assez profonde pour recevoir les grands nav. Le nouveau port qui vient d'être construit est accessible aux gros bâtiments.

En 1897 les entrées ont été de 167 voiliers jaugeant 16.185 t., et de 544 vapeurs avec 486.000 1., dont 107 anglais avec 135.700 t., 210 bulgares avec 135.000 t., 88 austrohongrois avec 96.000 t., 54 russes avec 61.000 t., 36 ottomans avec 18.000 t., 10 allemands avec 12.000 t., 3 français avec 5.000 t.

Escale des paquebots du Lloyd Autrichien et de laCompa gnie russe de navigation à vapeur et de commerce. Les navires arrivant sur la rade de Varna n'ont à payer aucun droit de quai, de tonnage, de pilotage et de remorquage. Pour les autres droits, voy. Ann. Com. Ext. (Enquête sur la Marine marchande).

Les import, se sont élevées de 13.000.000 de fr. en 1886 à 17.301.000 en 1896 et 19.300.000 en 1897, dont 8.800.000 d'Angleterre, 3.080.000 de Turquie, 2.290.000 d'Autriche- Hongrie, 1.500.000 d'Allemagne, 990.000 d'Italie, 790.000 de France. Elles consistent surtout en cotonnades, toiles, vêtements, charbons, huiles, fonte. — Les export ont été de 18.554.000 fr. en 1896 et 12.123.000 fr. seulement en 1897, par suite de la mauvaise récolte des céréales. L'Angleterre en a reçu pour 7.900.000 fr., la Turquie pour 2.000.000, la Belgique pour 1.004.000, la France pour 530.000. Les blés figurent pour près de 10.000.000 de fr. dans l'ensemble des sorties, puis viennent les œufs et la volaille, le bétail, le tabac, les peaux.

« Les import, de produits chimiques, de médicaments et de drogues ont beaucoup diminué. L'Angleterre, l'Allemagne, la Belgique, l'Autriche-Hongrie, la France, qui avaient rivalisé jusqu'ici avec succès, doivent compter avec la concurrence de l'Italie. Les import, de soude d'Angleterre, de Belgique et de Turquie ont trouvé de bons débouchés; l'Angleterre, l'Italie et, pour une moindre part, l'Allemagne ont importé différents sels et acides pour les teintures. L'Italie et la Turquie ont expédié de grandes quantités de sel marin. En ce qui concerne la droguerie, les Allemands et les Autrichiens étaient les maîtres inconstestés de l'importation ; aujourd'hui leur commerce décline. La France aussi avait une bonne part dans ce commerce. » (Rapport du Consul d'Allemagne à Varna, pour 1900.)

Filature de coton exploitée par une Société au capital de 1.500.000 fr.

Vice-consulat de France. Point de départ d'un chemin de fer sur Roustchouk.

Pour les marchandises étrangères, les crédits sont de 3 à 6 mois. Varna ne possède pas de tribunal de commerce. Le juge de paix est compétent pour les litiges ne dépassant pas 1.000 fr. ; au-delà de cette somme le recours doit avoir lieu devant les tribunaux civils du pays.

Abel Ravier.

VARSOVIE (en polonais Varszava). Ville de la Russie d'Europe, ancienne cap. du royaume de Pologne, actuellement chef-lieu du gouv. général de la région de la Vistule et du gouv. de Varsovie. Cette ville est située sur la rive gauche de la Vistule : dist. de Saint-Pétersbourg 1.041 verstes (de 1.067 m.) et

de Moscou 1.252. A Varsovie aboutissent les chemins de fer Varsovie-Vienne, Varsovie-Bromberg, Varsovie-Terespol, Varsovie-Saint-Pétersbourg et celui de la Vistule (Kovel-Varsovie-Mlava). Par la voie fluviale de la Vistule, Varsovie est reliée à Torn, Tzekhotzinsk, Plotzk, Vlotzlavsk, Nouvelle-Alexandrie et Sandomir. Pop. ; 626.072 hab. Université.

Varsovie est célèbre par ses métiers, dont les produits sont vendus dans toute la Russie. Les plus développés sont la cordonnerie, la maroquinerie, la panification et la confiserie. On compte à Varsovie environ 500 usines et fabriques avec une production de 50 millions de roubles et environ 30.000 ouvriers (fabriques de draps, de toiles, soieries, velours, tapis, produits chimiques, ouvrages en métaux, usines mécaniques, peausserie et tanneries, etc.). Commerce très développé avec toute la région de la Vistule et les centres de la Russie d'Europe. Important commerce de transit; les principales marchandises que Varsovie envoie à l'étranger sont les céréales et l'alcool.

Bourse de commerce et de valeurs. Comptoir de la Banque de Russie, Banque d'escompte de Varsovie, Banque de commerce de Varsovie, succursale de la Banque de commerce Azof-Don et de la Banque de commerce de Lodz, succursale de la Banque foncière des Paysans.

Pour les monnaies, mesures et poids, voy. Mesures ET Poids, Russie. P. A.

VASELINE. Produit obtenu par l'épuration des résidus de certains pétroles; on lui donne aussi le nom de graisse minérale ou pétréoline; elle paraît composée de paraffine et d'huiles volatiles; elle est imputrescible et ne peut être saponifiée.

On la prépare en évaporant à 150" l'huile lourde dans des chaudières en fonte; le produit de l'évaporation s'écoule après avoir traversé des cônes de tôle remplis de noir animal, qui le décolore.

La vaseline pure est blanche, translucide, sans odeur ni saveur, onctueuse au toucher ; elle fond entre 30 et 36» et bout à 300°. Elle est insoluble dans l'eau, soluble dans l'alcool très concentré, dans l'éther, le chloroforme, les essences, le sulfure de carbone et les corps gras. Elle dissout l'iode, le phosphore, les alcalis organiques, etc.

On emploie la plus pure, qui est aussi la plus incolore, en médecine et en pharmacie, à la place de l'axonge, dans la composition des pommades et onguents; celle de pureté moyenne, qui est jaune paille, sert en médecine vétérinaire, et dans la parfumerie pour l'opération de l'enfleurage; la dernière qualité, jaune verte ou orange, qui a l'odeur et la saveur caractéristiques du pétrole, est employée au graissage des armes, des machines ou des cuirs. (Voy. Graisses pour graissage.)

On l'utilise comme émollient gras à l'intérieur ou à l'extérieur, car elle n'est ni toxique, ni nuisible; toutefois le Conseil d'hygiène de la Seîne en a fait interdire l'usage aux pâtissiers, qui l'employaient en guise de beurre et de graisse non fermentescible, parce qu'elle n'a point les qualités nutritives des beurres et des graisses.

Vaseline artificielle. — On fabrique depuis quelques années, dans quelques pays d'Europe, surtout en Allemagne, des vaselines artificielles qui présentent les mêmes caractères extérieurs que la vaseline naturelle et qui résultent du mélange d'un oléonaphte liquide, incolore, inodore et sans saveur

VELOCEGRAPHE

avec la paraffine ou la cérësine. (Voy. Cire minérale, et Paraffine.)

Commerce. — Nos import, et export, de vaseline (C.S.) ont donné les chiffres saivants en 1898, 1899 et 1900 :

Importations Exportations

Qim. Fr. Qxm. Fr.

1900 77i 30.310 2ii 13.860

Les 3/3 de nos import, viennent des ÉiatsUnis, 1/5 d'Angleterre.— Noos avons exporté, en 1899, 136 qx m. en Allemagne et nne centaine dans nos colonies.

Douanes. — La vaseline paye 32 fr. T.G., 28 T. M. les 100 kilog. nets.

VAUTOUR DW-MERIQUE. V. AUTRUCHE.

VEAU. V. Abattoir, Bétail, Boucherie.

VÉGÉT.\LI.\E. Corps gras alimentaire extrait de la noix de coco. Il se présente sons l'aspect d'une graisse onctueuse d'une blancheur parfaite, d'une saveur agréable et de conservation à peu près illimitée. Par la fusion, cette graisse, consistante à la température ordinaire, se transforme en une huile limpide et incolore.

C'est nn beurre de coco extrait et épuré par des procédés industriels. Il peut remplacer le beurre ordinaire dans la cuisine et la pâtisserie.

VELIX. V. Parchemin.

VELOCE (La). Compagnie italienne de navigation à vapeur : siège social à Gênes. Flotte : 16 nav. jaugeant 52.550 t.

Les services de la Compagnie partent de Gênes pour : V Boenos-.Ayres, 4 fois par mois: 2* Port-Limon et Colon, 2 fois ; 3° Xew-Vork, 2 fois.

VÉLOCIGR.VPHE. Appareil très apprécié de photographie instantanée, avec ou sans pied, à 12 ou 18 plaques ou pellicules verticales qui tombent horizontalement dans le fond de la chambre, au fur et à mesure de l'impression de celles-ci.

L'organe essentiel (et très sûr, particulier à cet instrument) du changementautomatique des plaques est une ancre dont chaque oscillation àgaucheproduit l'échappement de la dent antérieure qui retenait la première plaque, en sorte que celle-ci, n'étant plus soutenue que par en haut, bascule et tombe à plat, tandis que la dent postérieure retient les plaques suivantes.

Une combinaison non moins ingénieuse de mouvements mécaniques permet, avec une seule clef de manœuvre : 1* le changement de plaque; 2« le réarmement de l'obturateur ; 3» le calage des plaques tombées.

L'opérateur est donc toujours prêt, s'il le vent, à déclencher, et peut, au besoin, impressionner deux plaques dans la même seconde, pour proQter, par exemple, d'une expression, d'une attitude ou d'un groupement meilleur de gens ou d'animaux, pour photographier toute une série de chevaux (courses d'obstacles) ou d'embarcations (régates) se succédant presque toujours trop vite pour la plupart des autres appareils soi-disant à répétition.

Prix du vélocigraphe : 300 fr. pour plaques 9X12, 450 pour 13X18 et 450 pour 9X18 (stéréoscope).

Au vélocigraphe, très robuste, mais de forme rectangulaire, certains amateurs préfèrent le vélojumelle, dont le mécanisme est le même, mais dont la forme conique est plus coquette et le poids nn peu moindre, ainsi que le prix.

Ce prix est de 230 fr. poar format 61/2X9 (18 plaques),

Cire

VELOCIPEDE

315 ponr 9 X IS, 410 poar 13 X 18 et 420 poor format stéréoscopiqae 7 X 13 on 8 X 9 cm.

J. Fleury-Hermagis.

VELOCIPEDE. On désigne sous ce nom, composé des deux mots latins veloxet pedis, un véhicule à roues pourvu d'un mécanisme mû par les pieds.

L'origine de cette machine remonte à l'année 1690. A cette époque, M. de Sivrac avait imaginé un appareil appelé c^/éri/ére, composé d'une poulie de bois mnnie d'une selle et maintenue par deux roues au moyen de deux traverses entaillées. A l'avant était disposé nn montant percé par une barre d'appui. On se lançait sur cet appareil en courant, les jambes écartées, et, l'impulsion nne fois donnée, on pliait les jambes. On recommençait à prendre élan lorsque la machine était sur le point de s'arrêter. En terrain plat ou dans les descentes on arrivait ainsi à franchir une certaine distance dans un temps relativement court, mais dans les montées il fallait pousser devant soi son véhicule ou le porter.

En 1818 un véhicnlesimilaire, mais dirigeable, fat inventé par Drais de Sauerbrou : la roue de devant était articulée sous la poutre au moyen d'un pivot. L'impulsion donnée, on pouvait changer de direction et éviter un obstacle.

La draisienne était encore en usage en 1855, avec cette seule différence qu'elle était en fer au lieu d'être en bois. Cette transformation avait été opérée par le constructeur anglais Knight en 1819. L'appareil successivement perfectionné s'était répandu en Angleterre, où il était désigné sous le nom de hobby Aorse et avait donné lieu à un genre de sport pratiqué par de nombreux amateurs, hommes et femmes. Cruikshank donna l'idée du tandem, et le tricycle est également né de l'idée de réserver sur le hobby horse une place pour le sac de voyage et les bagages en général. — Les deux roues ayant été jngées insuffisantes, on en mit d'abord 3, puis 4, 5, 6, ce qui donna lieu à des cycles de toutes formes.

Cependant on actionnait toujours ces véhicules en frappant le sol du pied. Un carrossier français, Lassalle, avait trouvé le pédocaèdre, immense roue portant sur son axe prolongé un cavalier de chaque côté ; Smith de Liverpool avait créé le facilitator, dans lequel l'agent moteur était la main (d'où est sortie l'invention du cheval-mécanique), etc. Mais ces machines diverses étaient peu pratiques. C'est en 1842 que ErnestMichaux, fils d'un serrurier de Bar-le-Dnc, découvrit la pédale. Telle est l'origine du vélocipède moderne et de la vélocipédie. Michaux créa donc l'industrie des vélocipèdes et ses produits figurèrent à l'exposition de 1867. Ses machines valaient à cette époque600fr. : elles étaient en fer et les jantesétaient munies d'un caoutchouc: mais c'était an instrument de sport pur. Cependant l'industrie nouvelle ne cessa de prospérer. En 1878 elle exposait ses produits dans le groupe de la carrosserie. Cinq ans auparavant M. TruSault avait découvert la jante crease. Puis Starley (de Coventry) appliquait le mouvement différentiel aux deux roues motrices du tricycle et en faisait un instrument docile et commode que l'on croyait appelé au plus grand avenir. Mais en 1880 la Coventry Tricycle C présentait la première bicyclette, véhicule ayant les dimensions de la draisienne, mais se caractérisant par les points suivants : la machine avait deux roues presque égales, celle d'avant directrice, celle d'arrière motrice; elle était actionnée par des pédales dont

VELOCIPEDE

les manivelles mettaient en mouvement un pignon denté, relié par une chaîne à un autre pignon ayant un nombre de dents deux ou trois fois moindre. Un tour de pédale, et par conséquent du grand pignon, multipliait donc deux ou trois fois le tour de la roue motrice. Le siège, porté à l'arrière, reculait le centre de gravité entre les deux roues. La moderne bicyclette diffère peu de cette première machine; elle a donné naissance à une industrie des plus importantes.

Actuellement les multiples applications qui ont été faites de cette machine remarquable ont conduit à la création d'un assez grand nombre de modèles qui peuvent se rapporter aux trois types suivants :1e bzcycle, la bicyclette et le tricycle.

Voici les caractères distinctifs de chacun d'eux : Le bicycle est le type le plus voisin du vélocipède primitif; comme lui il n'a que deux roues, dont l'une, celle de devant, est mue directement par la pression du pied sur des pédales adaptées à son moyeu; ces deux roues sont inégales : la grande roue, ou roue motrice, a un diamètre variant de 1 m. 20 à 1 m. oO; la petite roue, située à l'arrière, mesure seulement 0 m. 40 à 0 m. bO de diamètre. La selle est montée à ressort sur le corps de l'instrument, qui consiste en une pièce d'acier courbe etcreuse reliant les deux roues et s'appuyant sur leurs essieux par l'intermédiaire defourches. Celle de devant est pourvue d'un gouvernail et d'un frein dont les poignées montées sur la tête peuvent être manœuvrées facilement.

La bicyclette, combinée eu vue de diminuer la hauteur de l'instrument et d'en rendre l'usage moins difficile, réalise une vitesse à peu près égale. Le mécanisme a dû être compliqué pour satisfaire à ces deux conditions. Les deux roues sont à peu près égales et leur diamètre est d'environ 0 m. 75. Le corps de l'instrument, rectiligne et oblique, porte, tout près delà fourche postérieure, une pièce formant croix avec lui dans le même plan vertical. La branche supérieure de cette pièce supporte la selle, qui est à moins d'un mètre de hauteur au-dessus du sol, et la branche inférieure supporte l'axe d'un pignon que meuvent directement les pédales. Ce pignon transmet le mouvement, par une chaîne de Vaucanson, à un autre pignon monté sur le moyen de la roue postérieure. Le cycliste se trouvant monté à l'arrière de la machine, on a dû incliner la direction de la fourche antérieure, ainsi que celle du pivotqui la surmonte etsurlequel le corps de l'instrument est articulé. Les poignées du gouvernail sont cintrées en arrière, de manière à venir à portée de la main.

Dans certains modèles de bicyclettes la transmission parchaîne a été remplacée par une transmission par engrenage.

M.Bourlet,qui a publié unequantitéd'études techniques sur les vélocipèdes, a comparé les deux systèmes et est arrivé aux conclusions suivantes (Bulletin du Touring-Club de France, février 1898) : «Au point de vue théorique, les deux transmissions sont équivalentes, car l'une et l'autre peuvent, convenablement construites, donner les mêmes rendements. » Des essais pratiques auxquels s'est livré l'auteur de cette étude et qu'il a développés dans le bulletin sus-indiqué, il résulte que la chaîne a une telle souplesse qu'elle s'accommode à des défauts de construction énormes et que la machine à engrenages, au contraire, ne peut fonctionner que si elle est bien construite.

Le poids d'une bicyclette varie de 15 à 22 kilog.,

mais il peut être considérablement réduit: ainsi les bicyclettes de course pèsent 10 kilog. et même moins . C'est sur une bicyclette de 9 kilog. seulement que les coureurs Terrent et Corre ont fait leur match de 1.000 kilomètres, encourant sans aucune avarie de machine pendant 42 heures de suites

En résumé, la puissance de locomotion du bicy cliste est due à ce que, par un simple mouvement des jambes,il couvre trois fois plus de chemin que le marcheur, et cette vitesse peut être maintenue plus longtemps sans fatigue.

Le tricycle est un vélocipède à trois roues. On a donné à ces roues toutes sortes de dimensions et de dispositions: tantôt deux grandes derrière et une petite devant; tantôt la disposition inverse; quelquefois encore une grande roue accouplée avec une petite à l'avant ou à l'arrière.

Dans tous les cas le mouvement est transmis à l'essieu des roues accouplées par une chaîne de Vaucanson, comme dans la bicyclette.

Fabrication. — Nous avons dit que la fabrication des vélocipèdes constitue une industrie très importante, qui a été l'objet de perfectionnements dirigés en vue de diminuer le poids des véhicules et d'en augmenter beaucoup la vitesse sans en compromettre la solidité.

D'une manière générale, tous les matériaux qui entrent dans la composition des vélocipèdes doivent être de première qualité, et c'est l'acier qui y joue le principal rôle.

Bien que les bicyclettes ordinaires pèsent au plus 20 kilog., on a cherché à réduire encore ce poids en employant des matériaux plus légers, tout en offrant la même résistance que l'acier. C'est ainsi qu'on a introduit progressivement l'aluminium dans beaucoup de pièces accessoires, telles que tendeurs de chaînes, garde-crotte, jantes, etc.

Voici quelques renseignements sur la fabrication des vélocipèdes dans les grandes usines pourvues de machines-outils spécialement étudiées dans ce but et produisant un travail d'une précision absolue.

Le vélocipède, en effet, n'est ni de la serrurerie, ni de la carrosserie, encore moins de la quincaillerie; c'est de la mécanique de haute précision, et cette précision est une des conditions essentielles de bonne fabrication.

Un vélocipède se compose de 4 parties bien distinctes : le cadre ou bâti ; les roues ; les frottements des divers organes (appelés en termes de métier les roulements); les organes de transmission de mouvement.

Le cadre est formé de tubes d'acier sans soudure étirés à froid. L'étirage a pour but de donner au tube un calibrage parfait, une très grande rigidité, et une grande dureté atténuée légèrement par une faible trempe dans un bain d'huile.

L'assemblage des tubes entre eux s'effectue au moyen de pièces de jonction, en fonte d'acier ou eu acier forgé et estampé. Ces assemblages sont ensuite brasés au cuivre pour obtenir une liaison parfaite de toutes les pièces du cadre.

L'épaisseur des tubes varie depuis un demi-millimètre jusqu'à deux millimètres environ. Certains tubes enfin, par exemple ceux qui servent à construire la fourche de la roue avant, sont non seulement coniques, mais de section elliptique, ce qui s'obtient à la presse hydraulique.

1. En août 1901, le coureur Garin a fait en 52 heures le voyage Paris-Brest et retour.

VELOCIPEDE

Qnant an cintrage des tnbes, il se fait à cbaad sar une forme spéciale, en ayant soin de remplir le tube de sable fin et de boacher ses extrémités avec des tampons.

Les diSérents tnbes constituant le bâti forment entre eux des angles d'onvertnres diverses qui doivent être reproduits mathématiquement dans les pièces de jonction. Les assemblages se font à l'intérieur ou à l'extérieur des tubes. Dans le premier cas les pièces de jonction sont alésées ; dans le deuxième cas, elles sont tournées ou fraisées, suivant que les tnbes sont ronds ou ovales.

L'assemblage des tubes et des pièces de jonction se fait en se servant d'un gabarit disposé pour régler d'une façon rigoureuse la position des diverses parties du bâti; on perce ensuite de petits trous traversant les pièces d'assemblage et les tnbes aux points de jonction et on goupille le tout, de manière à rendre le bâti indéformable. C'est alors qu'on peut procéder au brasage au moyen d'un chalumeau à gaz. On termine la fabrication du bâti en limant avec le plus grand soin les pièces de jonction pour leur donner une forme extérieure parfaitement régulière sans cependant les affaiblir.

Les roues des cycles modernes sont entièrement métalliques, à l'exception du cercle de roulement, qui est en caoutchouc. On distingue dans la roue : le moyen, qui est en bronze ou en acier, et les rayons, constitués de minces fils d'acier étirés à froid et pouvant supporter une charge de 125 kilog. par millimètre carré de section; ces rayons sont fixés d'une part au moyeu, d'autre part à la jante, qui affecte en coupe une forme en U pleine ou creuse. La jante creuse est constituée par un tube de très mince épaisseur étiré à froid. Nos fabricants de vélocipèdes étaient tout d'abord tributaires des Anglais pour les rayons de vélocipèdes, mais actuellement la métallurgie française leur fournit les matériaux nécessaires. Un fil en acier mi-dur, suffisamment élastique, d'une résistance de 75 kilog.par millimètre carré desection, remplit tontes les conditions voulues, puisque le travail des rayons ne dépasse à aucun moment 15 kilog. par millimètre carré de section, ainsi qu'il résulte des expériences de M. Jonte, ancien directeur des forges de Franche-Comté. — Les roues se divisent en deux catégories; celles à rayons directs, celles à rayons tangents. Dans le premier cas les rayons sont filetés et vissés dans le moyeu en bronze; à leur autre extrémité les rayons, munis d'une tête conique, s'emmanchent dans une fraisure pratiquée à l'intérieur de la jante. Dans le deuxième cas les rayons se dirigent tangentiellement à la jone du moyeu ; ils sont parallèles deux à deux, allant la moitié dans nu sens, la moitié dans l'autre sens; le moyeu est alors entièrement en acier forgé d'une seulepièce; ses joues très minces forment deux plateaux dont les bords sont percés d'une série de petits trons qui reçoivent les têtes des rayons, renforcées à cet effet et coudées en éqnerre. Un petit écrou, reposant dans l'intérieur de la jante et dans lequel se visse le rayon, permet de donner la tension nécessaire.

Le bandage en caoutchouc qui entoure la jante affecte des formes et des dimensions différentes; il peut être plein ou crenx. Nous ne parlons ici que des bandages, et non du pneumatique, qui a été substitué partout au bandage et dont il sera question plus loin.

La partie la plus délicate d'un vélocipède est sans

contredit ce que nous avons désigné pins haut soa» le nom de « roulements ». L'adoption des coussinets à billes pour tous les roulements a fait du vélocipède la machine pratique par excellence. Le moyen de la roue est formé de deux parties: le corps et les joues. Le corps, en acier doux, est percé de part en part pour le passage de l'axe et porte à chaque extrémité un évasement appelé «cuvette», qui sert de logement aux billes. Ces dernières sont en acier trempé très dur ; elles doivent être soigneusement calibrées et mathématiquement sphériques. (Voy. ci-après : Billes d'acier).

Les roulements de l'axe des manivelles, des pédales et de la douille de direction sont basés sur le même principe que ceux des moyeux.

La transmission de mouvement se fait, dans le grand bicycle, directement : l'axe de la roue avant, qui est motrice, se solidarise avec le moyeu et roule dans deux coussinets isolés fixés à l'extrémité delà fourche portant le gouvernail. Les manivelles, solidement clavetées sur l'axe et munies à leur extrémité de pédales que viennent actionner les pieds du cavalier, constituent des organes de transmission de mouvement qui ont le mérite d'être d'une extrême simplicité; mais l'apprentissage d'une pareille machine est long et difficile.

Dans la bicyclette et dans le tricycle la tranmission s'opère généralement à l'aide d'une chaîne genre Galle. Dans ce cas les roues d'avant sont directrices et les roues d'arrière sont motrices. L'axe portant les manivelles est fixé sur le bâti de la machine, entre les deux roues; il est muni d'une roue dentée qui, au moyen de la chaîne, actionne une autre roue dentée montée sur le moyeu de la roue arrière pour la bicyclette et sur l'axe des roues arrière pour le tricycle.

Comme le diamètre des roues est faible en comparaison de celui des roues du bicycle, on obtient un développement équivalent par tour de pédale en donnant à la roue des manivelles un bien plus grand nombre de dents qu'au pignon de la roue arrière. Ce nombre de dents est généralement dans le rapport de 1 à 2.

Les deux engrenages sont estampés en acier doux. Le pignon arrière, qui s'use plus rapidement que rautre,est cémenté et trempé; il est fixé sur le moyeu par un filetage et maintenu par un contre-écrou vissé en sens inverse. On peut ainsi procéder facilement au remplacement du pignon.

Quant à la chaîne, elle est à maillons pleins ou à galets. Lorsqu'on emploie cette dernière, il faut des roues à dents arrondies pour faciliter le roulement des galets, tandis qu'avec la chaîne à maillons pleins les dents sont angulaires pour pouvoir pénétrer plus facilement entre les maillons.

Les pédales, montées sur un axe fixé d'équerre sur la manivelle, sont munies, comme tous les organes tournants, de roulements à billes.

Pneumatique. — Les premiers vélocipèdesavaient leurs roues cerclées de fer, avec lesquelles il était impossible de gravir les rampes un peu fortes. La roue motrice patinait sur place. Le caoutchouc plein a constitué un progrès qu'a augmenté le caoutchouc creux. Mais le bandage pneumatique a donné une solution tout à fait élégante du problème.

L'idée du pneumatique appartient à un vétérinaire irlandais appelé Dunlop et date de 1888. Elle consiste à faire rouler le vélocipède sur un matelas d'air. Grâce au pneumatique, les chemins sont nivelés et le mou-

VELOCIPEDE

Tement de propulsion s'exécute aussi facilement que sur une piste préparée d'avance.

Le pneumatique est en principe un ballon en forme de tube disposé autour de la jante. On prend un tube de caoutchouc toile analogue à un tuyau d'arrosage : on en soude les deux extrémités de manière à avoir un cercle sans fin. On soude sur ce tube un petit conduit qui traverse la jante. On garnit d'une valve de retenue ce petit conduit, et à l'aide d'une pompe à main on y introduit de l'air jusqu'à ce que la pression soit suffisante pour que le tube ne s'écrase pas trop sous le poids de la personne montée sur le cycle. Le tube qui constitue l'anneau a un diamètre de 40 àGOmillimètreset ses parois ont une épaisseur d'environ 5 millimètres. Le bandage pneumatique surélève la jante de 3 à 4 centimètres an-dessus du sol. II en résulte que le véhicule, suspendu sur un pneumatique, peut passer sur des obstacles de 2 à 3 centimètres sans que ceux-ci viennent au contact d'autre chose que de l'air qui gonfle le pneumatique, et sans même qu'il y ait soulèvement du véhicule. En réalité, lecycliste roulesur de rair,à2 centimètres au-dessus des obstacles de la route.

Mais le dernier mot du progrès est loin d'être dit. Quelques inventeurs, pour corriger les défauts du pneu, ont songé à le remplacer par des ressorts à boudin fixés entre deux jantes concentriques: l'idée n'a rien donné de bon.

En résumé, l'industrie française a eu sa large part dans les progrès de la vélocipédie. L'import. étrangère,qui,a« début, alimentait presque seule nos marchés, diminue, refoulée par notre production active et estimée. GrAce aux efforts de nos constructeurs, non seulement la France peut se suffire à elle-même, mais elle alimente également les pays étrangers.

Les Résistances au mouvement. — Un ingénieur anglais, M. Carpenter, a mesuré les résistances diverses au mouvement des bicycles. Le vent constitue la principale, mais elle est variable; d'autres sont constantes,comme celles provenant des pneumatiques et du mécanisme de transmission. Avecdebon pneus, le rendement peut atteindre 70 V», avec de mauvais, il tombe à 42 "/„. Les meilleures chaînes donnent une perte de 2 %, qui peut atteindre 10 "/« avec des chaînes médiocres; du reste, les pertes sont à peu près les mêmes avec les transmissions sans chaînes. Les Billes d'acier pour vélocipèdes. — L'industrie vélocipédique a donné un essor considérable à la fabrication des billes d'acier (voy. ce mot). Au commencement de l'année 1898 il y avait en Allemagne 25 fabriques dont la production totale était de 4.500.000 grosses (de 12 douzaines) défailles; il y en avait 14 en France qui produisaient 900.000 grosses et 7 en Angleterre, 2.500.000 grosses. L'une des principales fabriques allemandes, installée à Schweinfurt-sur-le-Mein (voy. ce mot), occupe 600 ouvriers; elle a produit, en 1897, 2 millions de grosses de billes. Les 9/10 de cette production sont employés dans l'industrie cycliste.

Emplois des vélocipèdes. — La vélocipédie, à laquelle se livrent au moins 200.000 individus en France, n'est pas seulement un genre de sport quia ses fervents et dont s'occupent des Sociétés puissantes, telles que le Touring-Club de France et l'Union vélocipédique, elle rend de très grands services au commerce en facilitant le transport rapide des livreurs et au service des postes en servant au transport des facteurs ruraux.

Enfin depuis quelques années le vélocipède fait ofBciellement partie du matériel des armées. Employé pour la première fois en France aux grandes manœuvres de 1886, il sert au transport des ordres et de la correspondance. On a constitué des compagnies de vélocipédistes dont les hommes sont munis de bicycettes pliantes, facilement transportables à dos d'homme. Ces corps de troupes sont employés an service d'éclaireurs : une compagnie de 150 hommes a défilé à la revue du 14 juillet 1901 pour la première fois.

Toutes les armées d'Europe et celle des États-Unis sont actuellement dotées de vélocipédistes comme estafettes et éclaireurs.

Douanes. — Les vélocipèdes et pièces de vélocipèdes payent aux 100 kilog. N., 250 fr. T. G., 220 T. M., qnel qne soit le poids absolu de l'objet, sans distinction de modèles (motocycles, bicycles, bicyclettes, tandems, triplettes, quadruplettes, tricycles, tricycles-tandems, quadrieycles, vélocipèdes-porteurs pour transport de colis postaux et marchandises quelconques, etc.), et moteur compris, s'il y a moteur.

Par les « pièces de vélocipèdes «, qui sont imposées au même droit que les vélocipèdes eux-mêmes, on doit entendre toutes parties de vélocipèdes (roues, cadres, etc.), ainsi qne toutes les pièces façonnés, ajustées, limées, alésées, polies, peintes, nickelées ou vernissées, qui entrent dans la construction de ces appareils. (Voy. art. Douanes: Régimes spéciaux.)

Le régime des vélocipèdes est applicable aux bicycles et aux tricycles pour enfants.

Pour sortir du territoire français sans avoir à payer de droits de douane au retour, il faut se munir, au bureau des douanes par lequel on sort, d'un passavant descriptif, qu'il suffira de remettre au bureau des douanes par lequel on rentrera.

Les vélocipèdes, instruments de voyage, entrent en Allemagne, en Danemark, en Luxembourg, en Grande- Bretagne et dans les Pays-Bas sans qu'il y ait de droit à payer ni de formalités à remplir.

Dans les pays dont les noms suivent, le touriste devra eflectner à la douane, en entrant, le dépôt de certaines sommes. Il lui sera délivré un passavant, ou acquit-àcaulion, qu'il devra présenter à la sortie pour obtenir le remboursement du dépôt effectué: Autriche (dépôt 50 fr.), Espagne (70 pesetas les 100 kilog.), Belgique (12 7. de la valeur), Italie (42 fr.), Russie (48 fr.), Suisse (70 fr. les 100 kgr.).

Les vélocipèdes possédés par des personnes domiciliées à l'étranger et entrant en France sont admis à circuler sans plaque de contrôle quand le séjour sur le territoire français des possesseurs des appareils ne dépasse pas une durée de trois mois consécutifs. Ces personnes doivent, à cet effet, demander aux agents du service des douanes, au moment de leur entrée en France, des permis de circulation qui leur sont délivrés à leurs frais sur papier timbré à 60 centimes et doivent les présenter à toute réquisition. Lorsque leur séjour se prolonge an delà de trois mois, les personnes domiciliées à l'étranger sont tenues d'apposer sur leurs vélocipèdes la plaque de contrôle en question. Cette plaque leur est délivrée par tout percepteur, après versement du montant total de la taxe dont elles sont passibles. G. DuMONT.

Les "Vélocipèdes en France. — Le produit de la taxe des vélocipèdes s'est élevé en 1899 à 4.338.320 fr. contre 4.858.644 en 1898.

Le nombre des vélocipèdes imposés a été de 838.856. Ce nombre a suivi une progression rapide et constante depuis l'origine de la taxe. On en jugera par les chiffres suivants.

Le nombre des vélocipèdes imposés a été :

En 1897 de 408.869

En 1898 483.414

En 1899 838.856

En 1894 de 203.026

En 1895 256.084

En 1896 329.816

VELOCIPEDE