VÉLOCIPÈDE

C'est, naturellement, le département de la Seine où l'on constate le plus grand nombre de vélocipèdes : 18o.781, près du quart du nombre total pour toute la France. Les départements venant ensuite sont : le Nord, 3o.8i)0 vélocipèdes, Seine-et-Oise 3o.483, la Gironde 20.279, Seine-Inférienre 19.727, Rhône 19.477, Seine-et-Marne 19.072 et Oise 16.522. Les départements qui ont le moins de vélocipèdes sont : la Corse 267, la Lozère 366, les Haules-Âlpes 789 et les Basses-Alpes 948.

Le Ministre des Qnances, lors de la mise en adjudication de la fourniture pour une année (1" mai 1900 au 1" mai 1901) des plaques de contrôle à apposer sur les vélocipèdes et motocycles de toute sorte, évaluait l'importance de cette fourniture à 1.100.000 plaques pour bicyclettes ordinaires, 30.000 pour motocycles et 4o.Û00 pour bicyclettes administratives, soit un total de 1.173.000 véhicules, sans compter les automobiles.

Sombre de Pièces d'une bicyclette. — Une bicyclette comporte 852 pièces, plutôt plus que moins, dont voici le détail :

Le cadre comprend : 8 tabès, 6 chemises iDtérieares, 10 goapilles, 2 entretoises, 4 raccords, 1 boalon, 1 écroa et 3 tabès poar tiges de selle : 3i;

La foarche de direction : 1 tête de fourche, 2 foarreaax,

1 tabe, 3 chemises intérieares, 4 cuvettes, 1 collier de serrage, 1 boulon, 1 écroa, 1 contre-écroa, 66 billes,

2 tabès pour le guidon et 2 poignées : 85;

Le pédalier : 1 tabe-cuvette, 2 contre-écrous, 2 vis de serrage, 1 axe, 2 cônes, 1 rondelle, 22 billes, 2 manivelles,

1 roue dentée, 5 vis on chevilles, 2 clavettes, 2 écroas et

2 rondelles : 4a;

La roue arrière : 1 jante, 1 chambre, 1 valve en 8 parties, 1 enveloppe, 32 rayons, 32 cheminées, 1 axe, 2 écroas, 2 cônes, 1 graisseur, 1 corps de moyeu, 2 cuvettes, 2 rondelles, 16 billes, 1 pignon et 1 conlre-écron : 104;

La roue avant : même nombre, saaf le pignon et le contre-écrou : 102:

Les tendeurs de chaîne : 2 boutons, 2 écrous et 2 chapeaux : 6;

La chaîne : 96 maillons se décomposant chacun en 4 parties, savoir : 2 flasques, 1 rivet et un rouleau, soit an total 384. auxquels s'ajoutent le boulon de jonction et son écrou : 386;

Les pédales : 2 axes, 4 joues, 2 tubes de recouvrement, 4 cuvettes, 2 cônes, 4 écrous, 2 écroas de recouvrement, 2 rondelles, 40 billes et 4 scies : 66;

La selle : i cair, 4 ressorts, 4 pièces à la tension, 3 au chariot, 8 rondelles ou contre-rivares et 4 écrous : 24.

Prix. — Les prix conrants des vélocipèdes neufs sont, en moyenne :

Bicyclette à caoutchoucs pleins, 200 fr., creux, 275, à pneumatiques, 400. — Tricycle, à caoutchoucs pleins depuis 250 fr., creux depuis 300, à pneumatiques depuis 430. — Bicyclette-tandem à pneumatiques, 500 fr. 11 est bien entendu qae ces prix varient selon les qualités et les marques.

Voici maintenant un aperça des prix des principales réparations :

Xickelage de toutes les parties généralement nickelées (guidon, moyeux, manivelles, etc.), 15 fr.; du guidon seal, 4 fr. Emaillage : d'une bicyclette, 20 fr., d'un tandem, 23, d'un tricycle, 28. Remplacement d'une manivelle, 10 fr.; d'une cuvette, 3 fr. ; d'un cône de réglage, 3 fr. Réparation d'une tête de fourche cassée, 13 fr. Pose d'un rayon direct, 1 fr. 30 ; d'un rayon tangent, 1 f r. 60. Redressage d'une roue voilée, 5 fr. Axe du mouvement des manivelles, 13 fr. Moyeu pour roue directrice de bicyclette ou de tricycle, 20 fr. ; pour roue motrice de bicyclette, 30 fr. ; pour roue motrice de tricycle, 28 fr. Nettoyage et réglage d'ane bicyclette, 4 fr., d'un tricycle, 3fr. Billes, selon leur volume, de 0 fr. 20 à 0,35. Boulons et écroas, selon dimen-

sion, de G fr. 30 à 1 fr. 30. Réparation d'an pneamatiqae percé, 0 fr. 30 à 1 fr. 50.

Réglementation. — La circulation des vélocipède* est réglementée par arrêté du préfet de police du 17 juin 1896. Les vélocipèdes, bicyclettes, tricycles, quadricycles à une on plusieurs places doivent: être pourvus d'un appareil avertisseur dont le son paisse être entendu à 50 m.; être munis d'une lanterne allamée dès la chute du jour; porter une plaqae indiquant le nom et le domicile du propriétaire, ainsi qu'an numéro d'ordre, si le propriétaire est loaear de vélocipèdes, etc.

Impôt. — Il est perçu nne taxe annuelle delOfr. (plus 5 Vo pour fonds de non-valenr et 3 "/, pour frais de perception) par chaque vélocipède ou appareil analogue (loi du 27 avril 1893). La taxe porte sur l'année entière, à raison des faits existants aa 1" janvier. Les personnes acquérant une machine dans le courant de l'année payent la taxe à partir du 1" du mois de l'achat, sans considération des taxes imposées aux précédents possesseurs. Les contribuables sont tenus de faire à la mairie la déclaration des vélocipèdes à raison desquels ils sont imposables. Les taxes sont doublées pour les éléments imposables qui n'ont pas été déclarés on qui ont fait le sujet de déclarations tardives. La taxe est due dans la commune où les vélocipèdes séjournent le plus habituellement. En sont exempts les vélocipèdes possédés par les marchands et exclusivement destinés à la vente, et ceux qui sont détenus en conformité de règlements militaires ou administratifs. Les vélocipèdes faisant partie d'un matériel de louage sont I imposables. Les cycles sont pourvus, depuis le 1 1" avril 1899, d'une plaque de contrôle, obligatoire, j délivrée au moment où l'impôt est acquitté. Les machines employées pour le service pnblic et dis- I pensées de l'impôt sont pourvues d'une autre plaqae, j de même que les motocycles. Les plaques portent 1 une marque apposée par le receveur et sont fixées j au cadre par un ruban d'acier.

Les vélocipédistes dont la plaque de contrôle a été perdue ou soustraite peuvent en obtenir une nouvelle à titre gratuit, en faisant à la mairie, dans les conditions prescrites par le décret du 11 mai 1900, une déclaration de perte ou de soustraction et en remettant cette déclaration an percepteur de la circonscription.

Cette déclaration, sur papier timbré à Ofr. 60aax frais da contribnable, doit, en principe, être faite à la mairie dans un délai de deux jours à compter de la date à laqaelle l'intéressé a constaté la perte ou la soustraction.

En chemin de fer. — Les Compagnies de chemins de fer ne sont responsables, sans contestation, des accidents qui peuvent arriver aux vélocipèdes pendant leur transport que quand ils sont emballés. On vend à cet effet des paniers en osier dont le prix variegénéralement de 15 à 25 fr. suivant les systèmes.

Syndicats. — Il existe à Paris 350 marchands de vélocipèdes environ et autant de loueurs, et une cinquantaine de fabricants; les non-fabricants s'approvisionnent dans les différentes manufactures françaises, anglaises et américaines.

Un Syndicat français de l'industrie générale du Cycle siège 10, rue de Lancry : son bat est de défendre les intérêts commerciaux des membres do Syndicat et de discuter tous projets et règlements concernant la vélocipédie.

VELOCIPEDE

VELOURS

Exportations Kilog. Francs

532.700 10.654.000 564.085 10.153.530 628.500 7.919.100 Importations : Nous

Il existe en outre uue Chambre Syndicale de l'in- •dnstrie vélocipédique et de la locomotion automobile.

CoMMEUCE EXTÉRIEUR DE LA FRANCE. — Les import. et export. (C.S.) de motocycles, vélocipèdes, et pièces détachées ont donné en 1898, 1899 et 1900 les chiffres suivants, ■en quantités et en valeurs, au net Années Importations

Kilog. Francs

Détail pour l'année 1800 ; 1 ...^ .

importons principalement des États-Unis, 234.241 Ijilog., soit plus de la moitié du total ; puis d'Angleterre 78.764, d'Allemagne 65.586, de Belgique 56.569; la Suisse vient ensuite avec 2.690 kilog. seulement. — 2* Exportations : Nous exportons en Allemagne un peu moins du 1/5 du total, soit 118.476 Ifilog., puis en Angleterre 75.947, en Belgique 76.251, en Suisse 56.754, en Italie 36.406, en Républ. Argentine 34.437, en Algérie 29.882, en Espagne 25.846, en Tunisie 10.143, etc.

Production et Commerce ii l'étranger :

Allemagne. — En 1900, il a été importé en Allemagne 29.679 cycles et 3.911 douzaines de pièces pour cycles. L'export. a porté sur une quantité à peu près équivalente : 27.201 cycles et 2.741 douzaines de pièces. Les cycles importés viennent pour plus des 2/5 des États-Unis et pour 1/5 de la Grande-Bretagne; le reste est en grande partie d'origine française ou autrichienne. Les export, sont dirigées surtout vers le Danemark, la Suisse, l'Autriche- Hongrie et l'Australie.

La situation générale de l'industrie vélocipédique n'est d'ailleurs pas beaucoup meilleure actuellement (1901) en Allemagne qu'en Angleterre. Les actions des principales maisons de Berlin sont du 1/4, du 1/3, quelquefois de moitié an-dessous du prix d'émission, et l'on peut en dire autant des établissements de province. D'une part, l'industrie souffre d'une énorme surproduction, qui encombre le marché, sans grandes occasions d'export., et d'autre part elle a à supporter des dépenses considérables occasionnées par la publicité, l'installation de vélodromes, les courses, enfin par le taux énorme des commissions.

La population totale de l'Allemagne s'élève à 52.000.000 4'habitants, dont 3.120.000, soit 60 pour 1.000, font usage 4e la bicyclette; on en compte 80.000 pour Berlin et ses faubourgs.

Sur le réseau d'Alsace-Lorraine on a mis à l'essai des compartiments spéciaux de 3* classe aménagés pour permettre aux cyclistes de conserver leurs machines avec eux. Dans chacun de ces compartiments on a réservé l'espace nécessaire à l'Installation de supports pour quatre machines. Le voyageur charge, suspend et débarque luimême sa bicyclette, et il paye une taxe supplémentaire de Ofr. 25, quel que soit le parcours.

Belgique.— La fabrication des bicyclettes est concentrée en grand» partie dans la province de Liège. La Belgique a exporté : en 1898 pour 2.585.306 fr. de vélocipèdes contre 2.420.979 en 1897 et 1.673.613 en 1896. Les import, ont été de 1.895.505 fr. en 1898 contre 2.434.900 en 1897 et 3.186.535 en 1896.

Les établissements Pieper, d'Hersthal, sont une des plus importantes fabriques de cycles qui existent en Europe. Ils produisent en quantité des pièces de machines; ces pièces, exportées dans divers pays et rassemblées^ forment des machines de différentes marques : les Whitworth, qui sont connues en France, seraient en grande partie originaires des ateliers d'Hersthal, qui ont exporté, dans le seul mois de décembre 1898, pour une valeur de près de 200.000 fr., dont 74.000 en Allemagne, 45.000 en Danemark, 27.000 en Hollande, 23.000 en France et 20.000 en Angleterre.

États-Unis. — Cycles et pièces détachées : Export. : en 1896 pour 1.898.000 dollars, en 1897 pour 7.005.000 en 1898 pour 6.846.000, en 1899 pour 5.754.000.

Pour les quatre années 1896-99 l'export. des bicycles a représenté plus de 100 millions de fr., dont 20 millions

en Europe. Les import, américaines en France ont plus que doublé de 1897 à 1899 ; la progression est de 60 "/<, en Allemagne et de 50 7, pour la plupart des autres pays d'Europe, l'Angleterre exceptée. Celle-ci, d'ailleurs, a acheté aux fabriques américaines, en 1898, pour 9 millions de fr. de machines; l'Allemagne, pour 8 millions 6; le Canada, pour 3; la France, pour 2,4; l'Australie, 1,5; la Hollande, 1,25; le Danemark, 1,1; l'Afrique anglaise, 0,9; le Japon, 0,4; la Chine, 0,1, etc.

A Chicago l'industrie des vélocipèdes a produit approximativement pour 3.500.000 dol. en 1899 et autant en 1900. Royaume- Uni.— Cycles et pièces détachées : Export. : en 1893 pour 1.033.000 liv. st., en 1894 pour 1.201.000, en 1895 pour 1.228.000, en 1896 pour 1.856.000, en 1897 pour 1.430.000, en 1898 pour 961.000, en 1899 pour 662.000, en 1900 pour 530.690.— Import. : en 1897 pour 527.413 liv. st., en 1898 pour 612.644, en 1899 pour 286.796, en 1900 pour 194.848.

Les chiffres considérablement décroissants de l'export. depuis 1896 démontrent qu'au cours des quatre dernières années cette industrie, pour laquelle s'étaient formées en Angleterre plus de 50 Sociétés avec un capital total de 5 millions de liv. st., a fait de mauvaises affaires. La plupart de ces Sociétés ont disparu. Quant à celles qui ont tenu bon, les dividendes énormes d'autrefois ont fait place à des dividendes réduits et même à des pertes ; pas une de ces Compagnies ne distribue plus de 10 •/., et la situation en 1900 a été encore pire que précédemment.

Siam. — On compte à Bangkok (1901) 2.500 à 3.000 bicyclettes, en usage dans toutes les classes de la société. Les marques anglaises, américaines et allemandes sont à peu près seules connues.

Suède.— Le Ministère de la guerre a décidé la mise au concours international d'un type de bicyclette pour les services de l'armée. Ces machines doivent présenter une solidité particulière, en raison du mauvais état des routes et du poids souvent considérable des hommes qu'elles auront à porter.

L'import. des vélocipèdes en Suède a été en 1891 de 82.846 couronnes (de Ifr. 39), de 844.756 en 1894, de 874.433 en 1895, de 1.337.274 en 1896, de 2.361.403 en 1897. Cette dernière année, les principales provenances étaient : Allemagne 897.500 couronnes, Angleterre 774.500 et Danemark 661.700; la France n'a importé que pour un chiffre insignifiant de 40.253 couronnes. Il convient de remarquer que les 2/3 de l'import. danoise et une bonne partie de l'import. allemande proviennent en réalité des États-Unis : la grande fabrique de Chicago, la « Western Wheel Works Factory » a importé en Suède, à elle seule, plusieurs milliers de machines « Crescent » en 1897, sur chacune desquelles le bénéfice moyen était d'une centaine de fr.

Suisse. — La Suisse a importé, en 1899, 2.498 machines évaluées 3.484.900 fr.; 1.372 venaient d'Allemagne, 521 de France, 322 des États-Unis, 71 seulement d'Angleterre. L'export. de Suisse a été la même année de 330.615 fr. pour l'Allemagne.

VELOCIPEDES pour che.mins de fer (ou railroad CYCLES). Ce sont des vélocipèdes destinés à circuler sur les voies ferrées. Ils ont trois roues, dont deux montées sur un même essieu ; la troisième, isolée et placée en arrière à gauche, sert à assurer la stabilité de l'ensemble. Les jantes des roues sont en fonte, la plate-forme et le siège en bois, les autres pièces en fer ou en acier. On les met en mouvement avec les mains et les pieds.

Ces appareils diffèrent des vélocipèdes ordinaires par le mode de construction des roues, leur poids plus élevé (60 à 65 kilog.), la valeur moyenne au kilog. (3 fr. au lieu de 20 fr.).

La douane les assimile aux voitures de tramway, à voie ordinaire ou à voie étroite, suivant le cas.

VELOURS. Tissu dont l'endroit est velu et l'envers ferme. C'est une étoffe qui a deux chaînes : l'une pour le fond, qui lie avec la trame, l'autre qui, bouclée et coupée, forme le poil. On fabrique le velours en soie,^

VELOURS

VELOURS

en coton, en laine, en lin, en jnte, etc. : mais c'est le velours de soie qoi a le plus d'importance.

Le velours est un des plus anciens ti.ssus: il se produisait dans l'Inde, en Chine dès les temps les plus reculés. En Italie il y eut des manulactnres célèbres : Lucques, .Milan et Gênes furent longtemps renommées pour cette belle étoffe. Le velours fut un des premiers types produits par les Italiens qui vinrent à Lyon au début du XVI' siècle.

Le velours se classifie en une foule de catégories que l'on peut résumer ainsi : tissus produits à la main, tissus produits mécaniquement. Les velours tissés à' la main sont dénommés dans la pratique velours au fer ; ils comprennent les velours unis, tout soie ou tramés coton: les velours façonnés, frisés, etc. Les velours produits mécaniquement sont également tout soie quelquefois, mais le plus souvent en poil schappe et trame coton. Les poil soie sont aussi dénommés simili- fer. Les variétés produites sont innombrables et essayer de donner la nomenclature des qualifications serait oiseux.

Les dérivés du velours sont la peluche et la panne. La peluche est un velours dont le poil est long ; par suite, ce poil est couché. — La panne tient le milieu entre le velours et la peluche; le poil en est également couché.

Comme les velours, les peluches et les pannes se font en tout soie, en soie et schappe, en soie et coton ou schappe et coton. Les principaux centres de production des velours, peluches et pannes de soie sont : Lyon en France, Crefeld en Allemagne; l'Italie en fait un peu ; enfin Bradford (Angleterre) a une spécialité de peluches qui jouit d'une réelle renommée.

La fabrication du velours a été et est restée très importante à Lyon. Le velours au fer, c'est-à-dire produit à la main, a occupé jusqu'à 20.000 métiers, soit en ville, soit surtout dans les communes suburbaines. Peu à peu le velours au fer a été supplanté par le velours mécanique. Les métiers produisant ce dernier sont des plus perfectionnés et font souvent huit pièces à la fois. Néanmoins, les velours dits tailleur, c'est-à-dire pour cols et parements, sont généralement tissés à la main ; les velours modes, en couleur, occupent aussi de nombreux métiers.

Quant aux beaux et riches velours, frisés, épingles, ciselés, la production en est devenue très restreinte. Le prix en est d'ailleurs des plus élevés, et les ameublements en velours soie façonnés sont de plus en plus rares.

Les velours, peluches et pannes fabriqués an métier mécanique représentent les trois quarts de la production en métrage. Tous les genres sont représentés, en tout soie ou en mélange. Les velours et pannes sont souvent imprimés, gaufrés, etc., suivant les caprices de la mode. Les pannes et peluches, tissées mécaniquement à l'état écru sont, comme les tissus de soie mélangée, teintes en pièces, suivant la demande de la mode. On doit reconnaître que sous le rapport du traitement des tissus écrus à poils, la fin du XIX' siècle a vu des progrès surprenants, tant au point de vue de la teinture que de l'apprêt.

La fabrication dn velours poil schappe a été longtemps un quasi-monopole de la fabrique de Crefeld; mais grâce à la constance et à la persévérance de plusieurs fabricants lyonnais et stéphanois, cette branche d'industrie s'implanta sur le sol français dès 1860-1870, et actuellement la fabrication nationale n'a rien à envier à celle d'outre-Rhin.

En 1900 la production lyonnaise en velours de tons genres s'est élevée à 25.100.000 fr.. savoir: velours tont soie, 13 millions; velours mélangé, 9 millions; peluches, 1.600.000 ir.: velours divers, 1.300.000 fr.

Voy. Lyon, Saint-Etienne, Soieries.

JOANXY Pey.

Velours de coton. — Le velours s'obtient avec le coton comme avec la plupart des autres textiles. Ce qui distingue le velours de coton des autres velours, c'est qu'il est destiné surtout à la consommation populaire et au vêtement, tandis que ceux faits d'autres textiles s'adressent plutôt à la consommation de luxe et à l'ameublement, sauf pour une partie de velours de soie. Le velours de coton appelé « façon soie », seul, a des prétentions à l'aristocratie; mais c'est un parvenu dont l'Allemagne et r.\ngleterre surtout réussissent la fabrication. Ce tissu était fort peu produit en France avant 1893. Les pouvoirs publics ont pensé que cette branche d'industrie devait être encouragée. Les traités de 1860 avaient fixé le droit des velours façon soie écrus à 85 fr. les 100 kilog. ; les conventions de 1882 l'ont porté à 115 :1e tarif minimum de 1892 l'a porté à 190. Pour les velours teints et imprimés, les droits ont été respectivement, à ces trois dates, de llOfr., 140 fr.,370 fr. Ces droits paraissent avoirproduit une partie du résultat attendu, car l'import., qui en 1880 était de 173.000 kilog., n'était plus de 48.000 en 1899. Les industriels qui ont entrepris cette fabrication dans le Nord et dans l'Est ont sans doute comblé la différence. Les chiffres ci-dessus prouvent d'ailleurs qu'il s'agit d'un commerce de pea d'importance.

Le commerce du velours à côtes est autrement considérable : en 1880 l'import. en était de 1.297.852 kilog., bien que la fabrication fût déjà importante en France, à Amiens surtout; en 1899 l'import. était tombée à 81.000 kilog. Dans l'intervalle, les droits de douane avaient été modifiés de la façon suivante :

Traités Conventions T. M. de 1860 de 18S3 de 1898 Veloars écrns... les 100 kilog. 60 80 116

— teiots ou

imprimés — 85 105 165

Ces velours, épais et chauds, sont employés à la confection des vêtements de travail; ils remplacent les draps communs avec une grande différence de prix. G. R.

.4 Amiens. — La fabrication des velours de coton, créée à Amiens, remonte à l'année 1765. Elle a non seulement conservé la place importante qu'elle a toujours occupée parmi les industries amiénoises, mais elle a pris un développement considérable.

Le velours de coton, qui subit, avant d'être livré à la consommation, plusieurs genres de manipulations, était autrefois fabriqué exclusivement à la main. La coupe, qui consiste à couper les fils de trame pour produire le duvet qui constitue le caractère essentiel du velours, se faisait également à la main, et l'habileté des ouvriers picards a assuré pendant de longues années à la fabrique d'Amiens une suprématie équivalente à une sorte de monopole dont on ne put jamais la déposséder. Mais la fabrication du velours, par suite des progrès du machinisme, a été, depuis un certain nombre d'années, complètement transformée. Le velours est tissé maintenant exclusivement à la mécanique; d'ingénieux appareils, d'une très grande précision, permettent de couper mécaniquement, non seulement les velours à côte, dont la coupe est relativement facile, mais les

VENEZUELA

VENEZUELA

velours lisses dits <( velvets ». Cette application de la machine à un genre de travail fait jadis à la main a forcé les ouvriers et ouvrières à chercher une autre occupation.

Le tissage des velours de coton compte dans cette région de 3.500 à 4.000 métiers, dont la moitié à Amiens même, le reste étant réparti dans la Somme et les départements voisins; mais c'est à peu près exclusivement à Amiens que se font la coupe et la teinture. Toutes les pièces tissées au dehors sont coupées, teintées et apprêtées dans cette ville. Leur poids varie de 12 à 16 kilog. sur une longueur de 72 à 73 m. et une largeur de G m. 70 après teinture. Leur nombre annuel s'élève de 130.000 à 140.000, représentant pour ce centre de fabrication une valeur de 15 à 16 millions.

Velours de l.une. V. Tissus de laine.

VELVET. Genre de velours lisse, en coton, façon soie, pour costumes de femmes. Il y a aussi des velours lisses légers pour la gainerie et la garniture intérieure des écrins, d'autres encore pour rideaux et tentures. (Voy. Velours.)

VELVRIL. Ce corps, que M. Walter F. Reid a présenté en novembre 1899 à la section londonienne de la Société d'industrie chimique, est un nouveau succédané du caoutchouc et de la gutta-percha. h'Electrical Review dit que ce serait un mélange d'huile de lin ou d'huile de castor nitratée et de nitro-cellulose, l'huile nitratée préparée d'abord et mélangée ensuite à la nitro-cellulose.

On obtient une masse homogène dont les propriétés élastiques et autres varient suivant la proportion des deux composants. Deux litres d'huile pour un de nitro-cellulose donnent un produit fort semblable au caoutchouc du Para, mais n'ayant aucune action sur le cuivre, ce qui constitue un grand avantage. Ce produit peut être moulé sous pression ou par l'action de la chaleur. On peut aussi le travailler en le liquéfiant dans un dissolvant qu'on évapore ensuite.

VENEZUELA. (RÉPUBLIQUE ou plus exactement États-Unis du). Limité à l'E. par la Guyane anglaise, au S. par le Brésil, à l'O. par la Colombie, avec un long littoral qui s'étend des bouches de rOrénoque à la presqu'île Giiajiro, ce pays a maintenant des frontières nettes, grâce à un arbitrage qui a pris fin en 1899 et qui avait pour but de déterminer la frontière avec la Guyane anglaise. Certaines îles qui appartiendraient naturellement à sa zone d'influence, comine Trinidad ou Curaçao, sont aux mains de puissances européennes. La contrée est très mouvementée sur une grande partie de sa surface, les communications y sont difficiles, et d'ailleurs certaines portions sont encore uniquement habitées par des tribus indigènes qui ne laissent point pénétrer les blancs.

Actuellement, le Venezuela est divisé en 8 grands territoires ou districts, partagés chacun en sections ; puis il y a 2 réserves nationales, enfin 8 territoires. La superficie totale, d'après le recensement de 1891, est de 1.383.000 kil. carrés environ, et la pop. d'ensemble 2.323.000 hab., dont 1.137.000 hommes; en 10 années la pop. a augmenté de 248.000. En 1894 une estimation a été faite qui donne pour chiffre total correspondant 2.444.000 hab., avec 44.129 étrangers, dont 13.558 Espagnols, 11.081 Colombiens, 6.154 Anglais, 3.729 Hollandais, 3.179 Italiens et 2.545 Français. L'immigration est à peu près com-

pensée par l'émigration ; on ne réussit à introduire que bien peu de colons. La pop. indienne en 1891 était de 326.000 hab., dont 240.000 civilisés. Les principales villes sont Caracas (la capitale), 72.000 hab. ; puis Valencia 39.000, Maracaïbo 34.000, etc.

La loi fondamentale de la République (qui date en réalité, sauf quelques modifications ultérieures, de 1830, lorsque le Venezuela se forma par séparation des éléments de l'État libre fondé par Bolivar dans les limites de la Nouvelle-Grenade) se rapproche de la Constitution des États-Unis de l'Amérique du Nord, mais avec plus d'indépendance pour le gouvernement provincial ou local. Le Pouvoir exécutif est représenté par un président élu pour deux années et assisté de six ministres et d'un Conseil Fédéral : c'est dans ce Conseil de 19 membres choisis par le Congrès que le président est élu par ses collègues. Le Congrès comprend un Sénat, dont les membres sont nommés par les législatures des Etats, et une Chambre ordinaire nommée au suffrage populaire direct. Les Etats ont de même deux Chambres nommées au suffrage universel direct, et, tout comme la République, leur budget et leurs fonctionnaires judiciaires; mais les territoires sont administrés par le gouvernement fédéral. L'armée permanente compte au plus 4.000 hommes, et la flotte ne se compose que de quelques vapeurs ou même voiliers ; mais la milice nationale comprend tous les citoyens de 18 à 45 ans, et on prétend qu'elle peut englober 250.000 personnes.

Le budget de l'exercice 1899-1900 se présente comme suit : recettes : 38.887.000 bolivars, dont 26 millions pour les douanes, 2.669.000 pour le timbre, 2.860.000 pour le sel, 4.722.000 de droits de transit; dépenses : I9.893.C)00 pour les services publics, 4.967.000 pour la dette intérieure, 2.135.000 pour l'extérieure, 3 millions pour l'emprunt dit du Venezuela, 5.654.000 pour les subsides aux Etats, etc. En fait, et non sur le papier, les dépenses dépassent toujours et considérablement les recettes. Le total de la dette extérieure actuelle est de 126 millions 1/2 de fr., dont une bonne partie correspond à l'emprunt 5 % émis en 1896 pour la garantie des chemins de fer arriérée. Il faut y ajouter une dette intérieure qui dépasse 80 millions de bolivars. Le payement des intérêts de la dette a été bien souvent suspendu et les prêteurs ont eu à subir également de nombreuses réductions; d'une manière générale la situation économique du pays est fort troublée par de fréquentes révolutions.

Au point de vue des productions, il faut rappeler que le pays se partage en trois zones distinctes, qui conviennent : la première à l'agriculture, la seconde à l'élevage, la dernière aux exploitations forestières. Un cinquième de la population se livre à l'agriculture. La première région produit : le sucre, le café, le cacao, et aussi des céréales. Longtemps on a trop exclusivement compté sur le café, tout en ne le cultivant que fort mal, la main-d'œuvre manquant et coûtant cher (4 fr. par jour aux environs de Caracas), par suite de la cherté de la vie ; les caféiers n'en couvrent pas moins 80.000 hectares environ et les export, en bonne année atteignent jusqu'à 53.000 T. Pour compenser les crises sur le café, le Venezuela a heureusement de nombreuses plantations de cacaoyers qui donnent un cacao exquis, mais elles sont longtemps improductives; l'export. doit en être dès maintenant de plus de 500 T. Il existe une industrie

VENEZUELA

VENISE

suerière assez importante, mais qui ne vit guère que de la protection : les plantations de cannes sont an nombre de 11.000. Le sol étant extrêmement fertile, on cherche actnellement à développer d'antres cnltnres, comme la pomme de terre, puis le tabac ; on pourrait aussi se livrer à la production des fruits tropicaux, comme la banane ou l'ananas.

.\u point de vue de l'élevage, les statistiques les plus récentes chiffrent à 8 millions le total des têtes de bétail, avec grande prédominance de bœufs, moutons, chèvres et porcs : tout ce bétail vit en grande partie dans l'immense plaine d'allnvions formée par l'Orénoque et ses affluents.

Toutes les terres de la République sans maître déterminé sont sous la dépendance du pouvoir fédéral, qui les vend ou les distribue gratuitement, soit pour des recherches minières, soit pour l'établissement agricole des émigrants.

Les productions végétales du pays encore à citer sont la vanille, le caoutchouc; on peut dire d'une façon générale que le sol s'accommoderait à presque tontes les cultures.

L'industrie est à peu près nulle, par suite de l'apathie des habitants, qui n'améliorent en rien les vieux procédés en toute matière. Il y aurait pourtant beaucoup à faire, car presque tous les minéraux utiles se trouvent dans ce pays : fer, charbon, pétrole, or, argent, cuivre, plomb, sel, étain, asphalte, kaolin, et presque tous demeurent inutilisés, sauf l'or, dont on extrait 50.000 onces chaque année, et l'asphalte très riche que les lacs contiennent en quantités inépuisables-.

Les voies de communication sont tout à fait insuffisantes, bien que le pays possède un réseau magnifique de voies navigables. Il existe en tout 800 kil. de chemins de fer, mais de nouveaux contrats ont été signés pour l'extension de ce réseau. La navigation sur les lacs est assez active. Les routes étant mauvaises, les transports se font le plus souvent par animaux de bât.

Les bureaux de poste sont au nombre de 214; il y a 6.000 kil. environ de lignes télégraphiques, et les téléphones se sont multipliés ces années dernières.

La marine marchande du pays est à peu près négligeable, bien que le cabotage soit réservé au pavillon national. Les relations avec l'extérieur sont établies par une série de lignes de navigation américaines, anglaises, françaises, hollandaises, allemandes, italiennes, espagnoles, qui touchent presque toutes à la Guayra (port de la capitale), à Porto- Cabello, à Maracaïbo, à l'entrée de la fameuse lagune du même nom (voy. ces mots).

Commerce.— On a difficilement des données exactes sur le mouvement commercial du pays; les statistiques sont le plus souvent incomplètes, et l'on doit se contenter des relevés relatifs aux ports principaux : cependant en 1898 les import, auraient atteint 42.797.000 bolivars, et les export. 74.497.000, alors que les chiffres correspondants

1. Les pêcheries de perles de l'Ile Margarita, sur la côte N. da Venezuela, sont exploitées depuis la découverte de l'Amérique par les naturels de l'Ile, i qui elles procurent environ 500.000 fr. par an, somme bien inférieure du reste à la valeur réelle des perles recneiUies; celles-ci sont achetées aux insulaires par un très petit nombre de négociants, pour le compte de maisons européennes. Il n'yapointderéglemenUtion; les barques sont seulement soumises à une taxe annuelle d'environ 120 fr. Ces barques sont an nombre d'environ 400, sans appareils plongeurs ; la pêche se fait au moyen d'une sorte de drague en métal, pesante, qui racle le fond. Des bateaux munis de scaphandres ou de cloches à plongeurs donneraient certainement de bien meilleurs résultats.

étaient en 1895 de 97.500.000 et 111.455.000. Au premier rang viennent, pour les tmport. les États-Unis, puis la Grande-Bretagne, l'Allemagne, la France et l'Espagne; pour les exporl., la France, pais les ÉUts-Unis, l'Espagne et l'Allemagne.

D'après les statistiques de la « Harboor Corporation », plus connue sous le nom de Compagnie du «Tajamar» oa des Quais, il est entré en 1900 à la Guayra 205 navires (64 anglais, 42 français, 36 américains, 24 allemands), dont 182 vapeurs et 23 voiliers imporUnt 40.100 T. de marchandises, contre 217 (GO anglais, 40 français, 28 américains, 26 allemands, 26 hollandais) en 1899 avec 46.000 T. (dont plus de 20.000 des États-Unis, 12.400 d'Angleterre, 7.000 d'Allemagne, 2.000 de France, etc.). En 1899 les Import, de vins et liqueurs ont été de 18.273 T., celles de houille de 11.846; en 1900, respectivement, 14.312 et 12.279 T. Les export, de café et de cacao ont été en 1899 de 8.611 T. pour le premier, 6.181 pour le second; en 1900, respectivement, de 5.181 et 5.766 T.

Le mouvement total à Puerto-Cabelio a été en 1899 de 291 navires, avec une import, de 8 millions de fr. environ. Quant à Maracaïbo, voici ce que disait le rapport de la direction de statistique du .Ministère do commerce à Caracas (exercice 1896-97) :

« L'export. par ce bureau de douanes, comprenant des produits vénézuéliens et colombiens, est presque toajoars égale en valeurs à celle des ports de la Guayra et Pnerto- Cabello réunis. Durant l'année économique échue le 30 juin 1897, les export, par .Maracaïbo ont été de 36.788.377 kilog. évalués 36.497.235 bolivars : celles de la Gnayra et Puerto-Cabello ont atteint 27.322.261 kilo^'. évalués 36.493.121 bolivars. Durant l'année économique 1895-96, ces chiffres avaient été pour Maracaïbo : 31.826.947 kilog. évalués 44.465.317 bolivars, et pour la Guayra et Puerto- Cabello, 31.800.217 kilog. évalués 47.808.416 bolivars.

» 40 7. du café exporté par .Maracaïbo est de production colombienne, le reste est de production vénézuélienne. D'autre part, la proportion dn commerce de transit pour la République voisine atteignant 50 V. de plus que ce qui est importé pour la consommation locale, on calcule que les marchandises introduites en transit à .Maracaïbo, à destination de Colombie, pendant l'année 1896-97, ont atteint 21.000.000 de bolivars environ. »

Le commerce de la région de Maracaïbo est presque entièrement aux mains des Allemands et des .Américains.

La principale banque d'émission du pays est la Banque du Venezuela, au capital de 15 millions; elle est chargée de l'encaissement des recettes gouvernementales ; il y a aussi une banque assez importante à Caracas. On a supprimé les émissions de papier-monnaie et on voudrait réaliser l'étalon or. La monnaie ordinaire est le bolivar. qui vaut sensiblement 1 fr., et le dollar, qui en représente 5; on se sert aussi en compte de la piastre à 4 bolivars. Les poids et mesures légaux sont ceux du système métrique. (Voy. .Mesures et Poids.)

On trouvera des textes intéressants sur la législation douanière dans le 10* fascicule de 1897 des Ann. Com. Ext. Voici d'ailleurs les principales taxes que comporte le nouveau tarif douanier (juin 1901), par kilog. :

1/10 de bolivar pour les eaux minérales, bouteilles ponr liqueurs et lait stérilisé, filtres pour brasseries ; — 1/4 de bolivar pour les harnais, poteries, pipes, bières et cidres, pianos, verres et cristaux ordinaires; — 3/4 de bolivar ponr le sucre, les billards, cartes de visite, coutellerie, faïence;— 11/4 bolivar pour le mercure, les instruments de musique (pianos et orgues exceptés), chromos, gravures, cartes postales illustrées ; — 2 1/2 bolivars pour les perles fausses, boutons, papiers de soie et papiers dorés, parapluies, ombrelles, parures de tout genre.

Les factures consulaires doivent être rédigées en langue espagnole, en 4 exemplaires, et visées an port d'embarquement; le coût du visa est : de 1 à 1.000 fr., 10 fr ■ de 1.001 à 4.000, 20 fr. ; de 4.001 à 6.000, 25 fr. ; de 6 001 à 8.000, 30 fr. ; de 8.001 à 10.000, 35 fr. ; au-dessus, 5 fr en plus par 2.000 fr. Daniel Bellet.

VEXISE (enital. Fe»ezza).VillemaritimeduN.-E. de l'Italie, sur la rive occidentale du golfe de Venise,

VENTE

VENTE

à 395 kil. N. de Rome, 240 E. de Milan, par iS-SG^" lat. N. et 10°0'9" long. E. de Paris. Pop. : 129.445 hab, «n 1881, 149.500 en 1893, 157.099 au 31 décembre 1898. Venise est bâtie, au milieu des lagunes de l'Adriatique, sur 122 petites îles. Les 176 canaux qui divisent la ville sont parcourus en tous sens par des gondoles. La douceur du climat et la beauté des monuments attirent un grand nombre d'étrangers. Moyenne annuelle de la température -|- 13°, pendant le mois le plus chaud +23", le plus froid -f 1°. €hute des pluies, 808 mm.

Bien que déchue, Venise est toujours un centre industriel et commercial important. Fabr. de bijoux, de meubles et de bronzes renommés, de dentelles dites de Venise, d'objets en verre recherchés dans le monde entier, de perles. Ateliers de constructions mécaniques, moulins à vapeur.

Le port peut recevoir les grands navires. Il possède 2 cales sèehes.

Ea 1899 les entrées ont été de 1.907 voiliers jaugeant 109.000 t. et de 1.256 vapeurs avec 1.249.000 t. Sur le total de 3.163 nav., 1.880 avec 543.000 t. étaient italiens, 253 anglais avec 380.000 t., 936 austro-hongrois avec 340.000 1., 31 allemands avec 39.000 1., 27 grecs avec 28.000 1., 1 français avec 2.000 t.

Escale des paquebots de la Peninsular and Oriental, de la Navigazione Générale Italiana, du Lloyd Autrichien, de la Wilson Line. Il est perçu des droits d'ancrage, de pilotage et des droits sanitaires. (Voy. Ann. Com. Ext., Enquête sur la Marine marchande.)

Le mouvement commercial a été en 1899 (en milliers de -quintaux métriques) :

luiport. Export.

Voie de mer 11.797 1.622

Voies de terre et fluviale 3.791 6.508

Total

La valeur des import, s'est élevée de 299.921.000 fr. en 1898 à 311.119.000 en 1899, dont : 51.463.000 en (ils manufacturés et divers, 49.615.000 en céréales, 24.794.000 en eanx-de-vie, alcools, vins, vinaigres et bières, 20.314.000 en coton, 15.151.000 en huiles, 15.097.000 en combustibles, 12.951.000 en métaux bruts el ouvrés, 12.196.000 en animaux de boucherie et viande. — En 1898 les import, via mare ont été de 43.081.000 lires pour les provinces italiennes, 19.224.000 pour la Grande-Bretagne, 18.364.000 pour la Roumanie, 16.781.000 pour l'Autriche-Hongrie, 12.549.000 pour la Russie, 12.034.000 pour les États-Unis «t seulement 786.000 pour la France.

Les export, ont fléchi de 277.273.000 lires en 1898 à 276.922.000 en 1899, dont : 61.387,000 en fils manufaclurés et divers, 36.043.000 en céréales, 15.767.000 en eaux-devie, alcools, vins, vinaigres et bières, 12.782.000 en métaux bruts et ouvrés, 11.753.000 en huiles. — En 1898 les principaux pays d'export. ont été : provinces italiennes 33.224.000 lires, Indes-Orientales 12.447.000, Autriche- Hongrie 11.574.000, Grande-Bretagne 7.357.000, France 475.000.

Consulat de France.

Terminus de chemins de fer sur Trieste, Milan et Bologne.

Voici les différents modes de payement : 1° au comptant avec escompte de 2 V»; 2° à 1 mois de vue, avec le même • escompte ou aussi sans escompte, suivant les contrats; 3° jusqu'à 4 mois au moyen d'une lettre de change ou en compte courant. Les négociants étrangers, lorsqu'il s'agit de contrats à exécuter dans le royaume, jouissent des mêmes droits que les Italiens eux-mêmes. Abel R.WIER.

VKMTE.

SoM.MAiRE : Définition. — Risques. — Obligations du vendeur.— Obligations de l'acheteur. — Vente à crédit.— Vente à la consommation, à l'entrepôt. — Vente de fonds de commerce. — Vente en bloc et vente à la mesure. — Vente à l'essai. — Vente à réméré. — Vente de créances. — Vente de droits litigieux. — Vente en disponible.

— Vente maritime. — Ventes publiques de marchandises : en détail, en gros.

Définition. — La vente est le pins fréquent et le plus important de tous les contrats commerciaux; cependant, le C. de Com. ne lui consacre qu'un seul article (art. 109), relatif aux divers modes de preuve de la vente commerciale.

Par contre, le C. Civ. (liv. III, tit. VI), traite de la vente dans de nombreux articles auxquels il y a lieu de se reporter pour connaître les règles de fond applicables à ce contrat, non seulement en matière civile, mais aussi en matière de commerce: en eSet, à défaut du C. de Com. ou d'une loi spéciale, c'est le C. Civ. qui régit les contrats commerciaux, à moins qu'il ne soit dérogé à ses dispositions par l'usage.