VLADIVOSTOK

grandes plaques. La dalle quadrillée est la plus employée.

La Compagnie de Saint-Gobain fabrique des dalles carrées ou rectangulaires dont les dimensions peuvent varierde 3 en 3cm.oude4en4 cm. jusqu'au m. 60de côté ; l'épaisseur varie de 15 à 40 mm. et le poids du m. carré est de oOàlOOkilog., à raisonde2kilog. 1/2 par m. c. et par mm. d'épaisseur environ. L'épaisseur la plus usitée est celle de 20 à 30 mm. pour les planchers d'habitation, 30 à 40 pour les dallages de lieux de réunion.

Les dalles brutes coulées sont des tables en verre unies ayant plus de 14 mm. d'épaisseur; on les fabrique couramment jusqu'à 35 mm., en toutes dimensions, mais sans dépasser le poids de 500 kilog.

Les dalles en verre unies ou quadrillées, coulées ou moulées (ayant moins de 40 mm. d'épaisseur), valent, à partir de 20 mm. d'épaisseur, 35 fr. le m. carré, avec augmentation de 1 fr. 50 par m. carré et par mm.

On fait aussi âes pavés en verre, qui se posent sur mastic de vitrier et sont maintenus par des châssis en fer à T, comme les dalles; ces pavés, de 0 m. 165 surO m. 15, pèsent 9 kilog.; on leur donne au moins 0 m. 04 d'épaisseur; ils se vendent à raison de0fr.50 le kilog.

On fait aussi usage de tuiles en verre blanc, propres à remplacer les tuiles des toits, tout en permettant l'éclairage d'un grenier ou d'un atelier.

Enfin, dans certains marchés couverts on a utilisé des lames de persiennes en verre, qui laissent pénétrer le jour et l'air, mais s'opposent à l'entrée de la pluie.

Vitraux. — Un vitrail est une surface formée de divers panneaux en verre de couleur. Les vitraux, qui peuvent affecter des dessins très variés selon les styles adoptés, se montent en plomb. On emploie pour cela de petites tringles dont la section rappelle celle des fers à double T. Quand le dessin est assez compliqué, on commence par sortir séparément les éléments principaux, puis on les réunit par des plombs secondaires, et la soudure se fait au fur et à mesure. On obtient par ce moyen des panneaux très flexibles.

Les procédés employés pour les verrières des églises du moyeu âge sont si bien réalisés de nos jours, que certaines maisons ont pu restaurer les vitraux de certaines cathédrales avec une exactitude permettant très difficilement, même aux connaisseurs, de différencier le vieux vitrail et le vitrail moderne, auquel on sait donner jusqu'à l'aspect de l'antiquité.

Le vitrail en usage jusqu'au XIV siècle consistait uniquement en un verre coloré dans sa masse et enchâssé dans des plombs. A partir du XIV siècle on a employé le même système, mais en prenant des verres plaqués ou doublés dans leur épaisseur et en faisant application des émaux. Enfin, de nos jours, où est arrivé à appliquer tous les tons sur un verre incolore, de sorte qu'on peut donner au vitrail l'aspect d'une aquarelle ou d'un tableau peint.

Le peintre-verrier du XIII° siècle n'avait à sa disposition que le rouge, le bleu, le jaune, le vert, le pourpre et le blanc, teints et dégradés dans la masse même du verre. Maintenant on possède tous les tons intermédiaires. On utilise les verres teints dans la masse et ceux teints à la surface, qui peuvent donner 2 ou 3 tons superposés. On peut appliquer, en outre, tous les émaux sur les verres incolores et les combiner avec les verres teints.

Les verres, découpés après l'application des cou- . leurs par des artistes, sont cuits dans des fours spé-, ciaux, puis mis en plomb par des vitriers.

Ces travaux de vitraux, exécutés selon les règles du vieil art traditionnel, perfectionnés par les procédés chimiques modernes, reviennent à des prix très élevés. On ne les fait guère que pour les édifices publics ou pour de riches maisons. Les peintres-verriers, véritables artistes, ont des salaires très variables, mais atteignant facilement 20 à 25 fr. par: jour. '

Vitraux factices. — On peut remplacer les véri-' tables vitraux, qui sont coûteux, par des peintures spéciales sur verre qu'on protège au moyen d'un second verre incolore. L'emploi des vitraux factices s'est multiplié depuis quelques années.

On vend aussi des papiers transparents qui se collent sur les carreaux ordinaires transparents et donnent souvent l'illusion d'un vitrail. Ces systèmes, parfois très décoratifs, sont d'une application cou-" rante dans les maisons particulières, en raison de leur bon marché. Certaines imitations de vitraux, donnant bien l'illusion d'un vitrail monté sur plomb, ■ peuvent être établies, pour deux battants de fenêtres, à moins de 60 fr. Les papiers transparents peuvent même couvrir une fenêtre pour quelques francs seulement, lorsque les ornements sont sobres.

Paul Barré.

VlïUIFlCATIOAS. V. Verre, Verrerie.

VITUIOL. V. Sulfates, Sulfurique (Acide).

VLADIVOSTOK, ville de la Russie d'Asie, par 43» 6' lat. N. et 101" 35' long. E., principal port militaire de l'Océan Pacifique, chef-lieu de la Région maritime; la ville est située dans la partie méridionale de la péninsule Mouravief-Amoursky, sur la baie de la « Corne d'or » et le bord oriental du golfe de l'Amour.

Au recensement de 1897, Vladivostok comptait 28.933 hab. L'élément prédominant est l'élément militaire (12.000 hommesenvironjetl'élémentétranger. Chinois, .faponais, Coréens, etc.

Vladivostok est au point de vue commercial dans une excellente situation et son importance augmentera avec le ch. de fer Transsibérien ; le nombre des commerçants russes qui s'y établissent s'accroît rapidement, mais la plus grande partie du commerce est encore entre les mains des Chinois.

Outre les marchandises apportées par les navires russes venant des ports de la Russie d'Europe, delà Chine, du Japon et de la Corée, Vladivostok commence à en recevoir de Glasgow, Colombo, Port- Saïd, Singapouret Hong-Kong. Les transactions par jonques et chalands (au nombre d'environ 1500) sont très animées entre Vladivostok et les littoraux de la Chine et de la Corée.

Les principaux articles d'import. sont: les farineux, l'huile, le sel marin, les légumes et fruits, les tissus, la houille, des instruments divers, etc. On exporte surtout les choux marins (en Chine), les racines de « ginseng », les trépangs, etc. Parmi les import, les marchandises étrangères, allemandes surtout, occupent une place importante.

Le port de Vladivostok a reçu : en 1894, 53 navires russes avec 56.916 t. de jauge, 93 étrangers avec 90.463 t. ; en 1896, 72 russes avec 76.854 t. et 181 étrangers avec 118.874.

Il est ouvert à la navigation pendant presque toute l'année. La baie de la « Corne d'or » est couverte de

VOITURES AUTOMOBILES

glace pendant trois mois. Les navires de la Flotte Volontaire font un service régalier entre Vladivostok et Odessa, avec escales dans les ports de Chine, du Japon et des Indes'.

Vladivostok est le point terminus du grand chemin de fer Transsibérien, dont le tronçon entre Vladivostok et Oussouri (327 verstes) est aujourd'hui (juillet 1901) en service. Succursales de la Banque russo-chinoise et de la Banque foncière de Yaroslaw Koslroma.

Ponr les monnaies, mesures et poids, voy. Mesures et Russie. P. A.

VOCHTMETER. Alcoomètre hollandais. (V. Alcoométrie.)

VOIE. Mesure pour les bois. (V. Bois.)

VOILE. Sorte de tissu. (V. Tissus de Laine.)

VOIROX (Isère.) Ville manufacturière, chef-lieu de canton, à 13 kil. N.-O. de Grenoble. Pop. : 12.022 hab. en 1896. Ecole nationale professionnelle. Chambre consultative des arts et manufactures.

Grandes fabr. de toiles fines dites « de Voiron », de linge de table. Tissages de soie. Importantes fabr. de papiers et de liqueurs renommées. Entrepôt général des liqueurs et élixirs de la Grande-Chartreuse. Fonderies, ateliers de constructions mécaniques.

Bureau auxiliaire de la Banque de France dirigé par la succursale de Grenoble : en 1900, 35.374 effets ont été mis en recouvrement pour 11.107.000 fr. et 19.817 effets escomptés pour 5.791.000 fr. .\gences du Crédit Lyonnais et de la Société Générale.

Station du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée sur la ligne de Lyon à Grenoble.

VOITURES AUTOMOBILES. Le présent article a pour but de compléter très brièvement ce que nous avons dit an mot Auto .mobiles. Ce complément est nécessaire, car les véhicules mécaniques sont perfectionnés tous les jours et leur emploi augmente constamment. Il y avait en France, au commencement de 1901, plus de 12.000 automobiles de tous types, et la course de Berlin, qui a eu lieu les 28- 29 juin 1901, a montré la puissance et la résistance croissantes des moteurs. Il est merveilleux de constater que sur une simple route, dans les conditions usuelles de tracé et de profil, une machine ait pu transporter 2 hommes à une vitesse qui a dû atteindre 100 kil. à l'heure, souvent pendant plus d'une heure de suite, et à une distance de 1.200 kil., en 16 h. 5!

Nous sommes ennemi des grandes vitesses, même sur les routes, mais nous reconnaissonsqne les courses qui ont eu lieu dans ces dernières années ont servi puissamment au développement et au progrès de la voiture de demain, heureuse expression du comte de Chasselonp-Lanbat, ingénieur des arts et manufactures, un des apôtres de l'automobilisme.

Les carrossiers ont aujourd'hui cédé le pas aux mécaniciens, et ce qui appelle maintenant l'attention, ce n'est plus le galbe du véhicule, mais le moteur, le châssis avec tout son attirail, jusqu'aux roues in-

1. La Compagnie du cliemin de fer « Canadian Pacific», qui dessert déjà la grande ligne de navigation entre Vancouver et Yokohama, s'occupe de la dédoubler (juin 1901J an départ de la côte canadienne, dans la direction de l'Asie russe; cette nouvelle ligne reliera Vancouver à Port-Arthur et à Vladivostok. D'autre part, le gérant du consulat de France à Shanghai fait savoir (juin 1901) que la Compagnie Hamboargeoise-Américaine dispose maintenant d'un nombre de bâtiments suffisant pour établir un service régulier de cabotage de Shanghai à Vladivostok, avec escales i Tchéfou, Takou, Port-Arthur et Tchémujpo.

clusivement. Les expériences très méthodiques commencées en 1900, grâce à l'initiative intelligente de « la Locomotion automobile » et de ses rédacteurs techniques, ont permisde faire un premier classement d'un assez grand nombre de moteurs et d'en mettre déjà quelques-uns décote. Il n'est que temps de déblayer. Les expériences ont été faites à l'atelier, au frein et à l'indicateur et à tons appareils d'essais perfectionnés; elles ont rendu de très grands services aux constructeurs. Ces expériences devront être reprises régulièrement, tous les ans, par exemple, et en tout cas pas une automobile d'un nouveau type ou d'un nouveau constructeur ne devra être lancée dans le public sans avoir passé par l'atelier d'essai et subi les épreuves permettant de la comparer aux précédentes.

Les fiacres n'ont pas réussi à Paris, jusqu'ici. Nous croyons qu'il en est de même à l'étranger. L'emploi de l'électricité, indiquée dans l'espèce, comporte des sujétions, notamment celle delà recharge fréquente des accumulateurs et celle du poids mort considérable de ces derniers. Que si l'on voulait employer pour les fiacres des moteurs à vapeur ou à gaz tonnant, il faudrait de véritables mécaniciens pour les conduire, coûtant beaucoup plus cherque les conducteurs ordinaires. Il faut ajouter qu'une remise de quelques centaines de fiacres à moteur à essence serait un établissement bien exposé à un effroyable incendie.

Les transports industriels par automobiles ont fait l'objet d'un mémoire important publiépar M. Forestier, inspecteur général des ponts et chaussées, dans le numérodefévrierl901des J/é/ft02re*" de la Société des ingén leurs ci vils de France. M . Forestier y constate les avantages des moteurs à explosions pour la circulation des diligences,camions, etc., hors des villes. Il insiste sur la nécessité de réduire les vitesses des voitures industrielles et en raison inverse de la charge : 5 kil. à l'heure pour les gros fardiers, 12 kil., lo kil. au maximum pour les voitures de livraisons et les voitures publiques, sont les chiffres qui nous semblent admissibles. Enfin, M. Forestier insiste sur la très grande aggravation des dépenses d'entretien des routes non pavées sur lesquelles circulent régulièrement des automobiles quelque peu chargées. Ce dernier point est à noter tout spécialement. Il y a là, peut-être, une grave difBcnlté pour l'avenir. Nous l'avons constatée en 1898, an mot .\u- TOMOBiLES, en indiquant la nécessité de poser des rails là où la circulation des voitures mécaniques serait un peu active. On retombe alors dans les conditions des chemins de fer d'intérêt local, avec adoption du wagon automobile, plus léger que la locomotive, si le profil n'est pas trop accentué.

Il ne faut pas oublier qu'une automobile de charge comporte l'emploi de bandages métalliques, lesquels, précisément, fatiguent beaucoup plus les routes que les pneus ordinaires. Certaines locomotives routières sont munies de bandages métalliques striésde 300mm. de large, qui ont un effet destructeur immédiat.

Cette importante question des transports industriels, traitée magistralement par M. Forestier, a fait aussi l'objet d'une lettre à ce dernier par M. Honoré, ingénieur des arts et manufactures, administrateur des grands magasins du Louvre. Cette lettre, insérée dans lenumérode mars 1901 des Mémoires de la Société des ingén ieurs civils, corrobore les conclusions et les chiffres de .M. Forestier. M. Honoré insiste I sur l'importance di^s frais d'entretien, qui atteignent

VOITURES AUTOMOBILES

presque la dépense de pétrole. Pour réduire ces frais, il faut, autant que possible, faire soi-même les réparations, ou, si l'on abandonne l'entretien au constructeur, intéresser ce dernier dans les économies.

En ce qui concerne la comparaison de l'automobilisme industriel avec les mêmes transports par traction animale, M. Honoré a constaté qu'une automobile louée 3I> fr. par jour de travail, faisant 80 kil. avec 800 à 1000 kilog. de charge, ne coûte pas pins que la voiture à chevaux faisant le même travail. Cela correspond au service de banlieue. Mais, s'il s'agit du service de Paris, où l'on ne fait guère plus de 40 kil. par jour, en s'arrêtant très souvent, le prix de la journée d'automobile est à peu près le même que dans le cas précédent, tandisque le prix du même transport avec chevaux coûte presque la moitié, soit 18 à 20 fr.

En ce qui concerne les voitures électriques, M. Honoré fait remarquer que les frais sont à peu près les mêmes que pour les voitures à pétrole, mais que les accumulateurs souffrent beaucoup plus des trépidations que tous les organes mécaniques, et que, pour les voitures de livraison, il est impossible de régler la charge et la décharge des accumulateurs avec le soin et l'exactitude désirables, à cause des aléas de parcours et de résistance de la route. — C'est comme pour les fiacres.

Nous terminerons notre court résumé de l'état actuel de cette question par quelques mots sur les principales courses et les concours qui ont eu lieu depuis 1899. Les résultats détaillés des concours de poids lourds, poids légers, fiacres ont été donnés par M. Forestier, au furet à mesure, dans les Mémoires de la Société des ingénieurs civils. Ces résultats, ramenés aux mêmes unités, classés chaque fois dans les mêmes conditions, sont discutés minutieusement, et les conclusions de détail et d'ensemble qu'il est possible d'en tirer sûrement sont dégagées immédiatement. Nous avons mentionné déjà ci-dessus quelques conclusions d'ensemble; c'est un des nombreux avantages de la dernière Exposition, que les concours de toutes sortes auxquels elle a donné lieu.

La voiture de course, — qui sert de modèle à la voiture de tourisme, — a fait les progrès suivants de 1894 à 1899:

Counsi-.s

Vitesse en kil.

Puissance en chev.

Poids en kilog.

par chev.-vap.

— Marseille

— Amsterdam

— Bordeaux

La course Paris-Toulouse et retour, 1.426 kil., a eu lieu en 1900 dans les conditions suivantes :

Partants Arrivés Revenus

de Paris à Toulouse à Paris

Voitures 18 9 8

Voiturettes 8 3 3

Motocycles 33 9 8

Les vitesses moyennes de la voiturette arrivée première furent de 36 kil. 420 de Paris à Toulouse, 42,300 de Toulouse à Limoges, 42,420 de Limoges à Paris. Son poids vide était de 394 kilog. et 465 avec conducteur. De Toulouse à Paris, il y avait un 2* voyageur, soit un poids total de 535 kilog.

Le motocycle arrivé premier eut les vitesses moyennes de 58 kil. 560, 57,120, 51,600. Dans le dernier parcours le cavalier devait être épuisé, re-

marque M. de Chasseloup-Laubat, car il avait reça dans le bas de la colonne vertébrale les secousses violentes de plus d'un million d'explosions. Ce motocycle, dont le moteur était de 7 à 8 chevaux, pesait, avec son cavalier, 230 kilog.

Les vitesses des deux premières voitures revenues à Paris furent, en kilomètres :

Le poids par cheval-vapeur «semble avoir été» de 43 kilog. pour la première voiture et de 45 kilog. pour la seconde.

Tous les renseignements sur la magnifique course Paris-Berlin (1.200 kil.), ne sont pas encore réunis au moment où nous écrivons. Voici ceux que nous possédons:

Voitures

Ordinaires.

Légères . . .

Voiturettes Motocycles Touristes..

Temps mis H. et m.

Poids moyen en kilog.

Puissance moyeuDe CD cher.

Il nous reste à mentionner la tendance nouvelle qui consiste à remplacer l'emploi du pélrole, produit étranger, par celui de l'alcool « industriel » dénaturé, produit national. Cela présente un intérêt considérable pour les agriculteurs. En Allemagne on emploie avec avantage l'alcool depuis quelques années, pour de petits moteurs fixes à explosions, et l'on commence à l'employer en automobilisme.

En Allemagne, pour un moteur fixede8chevaux, le prix de revient du cheval-heure, en tenant compte du prix d'achat, de l'intérêt et de l'amortissement de la valeur du moteur, de son entretien et de la dépense de combustible, serait, d'après M. Arachequesne, citant des chiffres obtenus à Berlin par l'i/i.stitut des fermentations:

A = Vapeur, Ofr.226, avec 27 kilog. 30 de charbon à l'heure.

B = Essence de pétrole, 0 f r. 26 avec 3 kilog. 3 d'essence à l'heure.

C = Pétrole, Ofr. 20 avec 3 kilog. 3 à l'heure.

D = Alcool dénaturé, Ofr. 20 avec 4 lit. 3 d'alcool à l'heure.

Il y aurait donc égalité entre le pétrole et l'alcool. Si nous avions, en France, l'alcool industriel à 25 fr. l'hectol., les avantages de son emploi pour l'éclairage, le chauffage, les moteurs à explosions et, comme cas particulier, pour l'automobilisme, seraient indiscutables. Arthur Rubin,

Ingénieur des Arts et Manufactures.

Le Recensemk.nt et la Taxe des Automobiles.— Le premier recensement a en lieu en 1899, en vue de la première application de la taxe. Les agents des contributions directes ont constaté cette année-là l'existence de 1.672 seulement de ces véhicules, dont 1.438 à taxe entière et 234 à demitaxe; 726 étaient à deux places et 946 à pins de deux places : 477 à Paris (273 à deux places et 204 à plus de deux places), 626 dans des communes de plus de 3.000 âmes et 369 dans des communes de 3.000 âmes et au-dessous.

On peut dire sans exagération qu'en deux années le nombre des automobiles a quadruplé.

L'administration des contributions indirectes a pris, à la date du 20 janvier 1899, une décision par laquelle l'impôt établi par la loi peut être remplacé par une déclaration permettant aux industriels de faire sortir leurs voitures à titre d'essai, en déclarant au préalable les nom et adresse de l'industriel, la forme de la voiture, le numéro du mo-

VOITURES AUTOMOBILES

tear et la durée probable de l'essai, qui ne peut être supérieure à un mois, à moins d'une déclaration renouvelée. Faute d'avoir (ait cette déclaration préalable, l'industriel qui livre une voilure automobile se trouve soumis i l'application des lois de 1SI7 et 1837 relatives aux voitores publiques.

Réglementation relatice aux Automobiles. — Le règlement publié au Journal oIJiciel du li avril 1899 définit ainsi les automobiles : « Véhicules à moteur mécanique autres que ceux servant à l'exploitation des voies ferrées.» Il est divise en 3 sections comprenant ensemble 7 titres et 35 articles. Nous croyons nécessaire d'en donner le ''>xte complet :

Article premier. — Est soumise aux prescriptions du présent -■lement 1.-» circulation sur la voie publique des véhicules à cieur mécanique autres que ceux servant i l'exploitation des ies ferrées.

-SKCTION I. — ALTOMOIIILES AVl-.C OU SANS AVANT-TUAIX MOTEUR, A r.OGIE OU NON, CinCULANT LSOLKMEN'T

TITRE PREMIER. — Mesures de sûreté

Art. 2. — Les réservoirs, tuyaux et pièces quelconques destinés n contenir des produits explosifs ou intlammables seront construits ' ' fai^on à ne laisser échapper ni tomber aucune matière pouvant .'.user une explosion ou un incendie.

Art. 3. — Les appareils devront être disposés de telle manière que leur emploi ne présente aucune cause particulière de danger, et ne puisse ni effrayer les chevaux ni réjiandre d'odeurs incommodes.

Art. 4. — Les organes de manœuvres seront groupés de façon que le conducteur puisse les actionner sans cesser de surveiller sa route. — Rien ne masquera la rue du conducteur vers l'avant, et les .nppareils indicateurs qu'il doit consulter seront placés bien en vue et éclairés la nuit.

Art. 5. — Le véhicule devra être disposé de manière à obéir sûrement à l'appareil de direction et à tourner avec facilité dans les courbes de petit rayon. Les organes de commande de la direction offriront toutes les garanties de solidité désirables. — Les automobiles dont le poids à vide excède 250 kilog. seront munies de dispositifs permett.mt la marche en arrière.

Art. 6. — Le véhicule devra être pourvu de deux systèmes de freinage suffisamment efficaces, dont chacun sera capable de supprimer automatiquement l'action motrice du moteur on de la maîtriser. — L'un an moins de ces systèmes agira directement sur les roues ou sur des couronnes immédiatement solidaires de celles-ci et sera capable de caler instantanément les roues. — L'un de ces systèmes ou un dispositif spécial permettra d'arrêter toute dérive en arrière. — Dans le cas d'un véhicule à avant-train moteur à bogie, l'un des systèmes de freinage à la disposition du mécanicien devra pouvoir agir sur les roues arrière du véhicule.

Art. 7. — La constatation que les voitures automobiles satisfont aux prescriptions ci-dessus sera faite par le service des Mines sur la demande du constructeur ou du propriétaire. Pour les voitures construites en France, le fabricant devra demander la vérification de tous les types d'automobiles qu'il a établis ou établira. Pour les voitures de provenance étrangère, l'examen sera fait avant la roi.se en service en France, sur le point du territoire désigné par le propriétaire de la voiture. — Lorsque le fonctionnaire des Mines délégué à cet effet aura constaté que la voiture présentée a ^a!isfait aux prescriptions réglementaires, il dressera de ses opérations un procès-verbal dont une expédition sera remise soit an conducteur, soit au propriétaire, suivant le cas. — Le constructeur aura la faculté de livrer au public un nombre quelconque de voitures suivant chacun des types qui auront été reconnus conformes au règlement. Il donnera à chacune d'elles un numéro d'ordre dans la série à laquelle elle appartient et il devra remettre à l'acheteur une copie du procès-verbal et un certificat attestant que la voiture livrée est entièrement en conformité de type.

Chaque voiture portera en caractères bien apparents : 1* le nom du constructeur, l'indication du type et le numéro d'ordre dans la série du type ; 2* le nom et le domicile du propriétaire.

En cas de refus par les ingénieurs des Mines de dresser un procès-verbal constatant que le véhicule présenté satisfait aux prescriptions réglementaires, les intéressés pourront faire appel au Ministère des travaux publics, qui statuera après avis de la Commission centrale des machines à vapeur.

TITRE II. — .\fise en circulation Art. 8. — Tout propriétaire d'une automobile devra, .tvant de la mettre en circulation sur les voies publiques, adresser au préfet ■lu département ou il réside une déclaration dont il lui sera remis récépissé. Cette déclaration sera communiquée sans délai an service des Mines.

Art. 9. — La décKiration fera connaître le nom et le domicile du propriétaire. — Elle sera accompagnée d'une copie du procèsverbal dressé en vertu de l'article 7.

Art. 10. — La déclaration faite dans un département suffira pour toute la France.

TITRE III. — Conduite et circulation

Art. 11. — Nul ne pourra conduire une aotomobilc, s'il n'est porteur d'un certificat de capacité délivré par le préfet du département de Ml résidence fur l'avis favorable du service des Mines. — Un certificat de capacité spéciale sera institué pour le» conducteurs de motocycle» d'un puid» inféneur à 150 kilog.

Art. 12. — Le conducteur d'une automobile »er» tenu de présenter à tonte réquisition de l'aotorité compétente : 1* son certificat de capacité ; 2* le récépissé de déclaration du véhicule.

An. 13. — Les divers organes du mécanisme moteur, les appareils de sûreté, la commande de la direction, le» freins et leurs systèmes de commande, ainsi que les transmissions de mouvement et les essieux, seront constamment entretenus en bon état. — Le conducteur devra vérifier fréquemment par l'usage le bon état de fonctionnement des deux systèmes de freinage.

Art. 14. — Le conducteur de l'automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d'accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. — L» vitesse devra être ramenée à celle d'un homme au pa» dans les passages étroits ou encombré». — En aucun cas la vitesse n'excédera celle de 30 kilomètres à l'heure en r»»e campagne et de 20 kilomètres à l'heure dans les agglomérations, sauf l'exception prévue à l'article 31.

Art. 15. — L'approche du véhicule devra être signalée en ca» de besoin au moyen d'une trompe. — Toute automobile sera munie à l'avant d'un feu blanc et d'un feu vert.

Art. 16. — Le conducteur ne devra jamais quitter le véhicule sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en route intempestive, et pour supprimer tout bruit du moteur.