VOITURES DE PLACE
crntement des condactears d'aotomobiles : les candidats soDt soamis à ud examen médical ayant pour but de vérifier s'ils ont une bonne vue, s'ils entendent bien et si leur système nerveux est suffisamment stable pour qu'ils puissent garder leur sang-froid en tontes circonstances. Le droit de donanesur les automobiles, aux Ktats-L'nis, est celui qui concerne les véhicules en général; il est déterminé par la matière entrant principalement dans la construction : si c'est le (er, le droit est de 46 V. ad valorem; si c'est le bois, 33 '/,.
On a installé à Newporl une remise de chargement pour vingt automobiles électriques de louage, dans d'anciennes remises et écories. Chaque voiture, portant à l'arrière la batterie (quatre caisses d'accumulateurs), entre dans la remise et se place sons une fiche terminant un cable adducteur de courant. Le wattman fait descendre la fiche, maintenue en l'air par un contrepoids, la fixe sur la prise de courant de la batterie, et le courant est donné par un tableau de distribution. L'opération terminée, le courant interrompu, la fiche retirée remonte automatiquement au plafond. L'installation comprend d'ailleurs tout le matériel nécessaire à la visite, an nettoyage et aux petites réparations des véhicules pendant leur séjour à la remise; le gonQement des pneumatiques se fait rapidement au moyen d'un compresseur d'air à 10 kilog. de pression par centim. carré, actionné par un petit moteur électrique. Cette remise de chargement est le premier modèle d'une installation qu'on verra certainement adopter et se multiplier partout, à mesure que se répandra l'usage des automobiles.
Royaume-Uni. — L'assemblée tenue en 1900 par l'Antomobile-Clnb de Londres a fourni des renseignements intéressants sur la situation de l'automobilisme en Angleterre. Une voiture à vapeur Thornycroft, brûlant du charbon à 20 shillings la tonne, a dépensé 0 fr. 1058 par mille. Une voiture à pétrole (poids lourd), brûlant de l'hnile à 9 deniers le gallon (environ 0 fr. 20 le litre), n'a dépensé qoeOfr. 18 par mille, et une voiture légère du Post-OflBce. analogue, 0 fr. 3o par mille. — Les poids des voitures lourdes sont de 4, 6 et même 8 tonnes et plus, avec des vitesses variant de 6 à 10 kil. à l'heure ; il y aurait lieu de prendre des précautions spéciales pour leur circulation dans les rues de Londres. — Une voiture légère à quatre roues pèse 217 kilog., dont 63,5 d'accumulateurs Leitner d'une capacité de 120 ampères-heure ; ces voitures peuvent fournir une coorse de 100 kil. sans rechargement. Mais jusqu'ici les accumulateurs ne peuvent lutter avantageusement avec les moteurs à pétrole, qui ne sont battus par les moteurs à vapeur qu'à cause du bas pris du charbon. Les automobiles, si peu en usage dans r.\ngleterre proprement dite (1901), deviennent de plus en plus le véhicale ordinaire dans les villes et campagnes d'Ecosse. Elles y ont été introduites en 1898 par une Compagnie d'omnibus : dès cette année-là une automobile contenant 8 personnes faisait un service régulier entre l'OflSce des postes et le pont du Forth, soit un parcours de plus de 16 kil. 1/2 ; la Compagnie a depuis établi d'autres services, qui donnent des résultats également satisfaisants. Le prix de la course, comme pour les tramways, est de 1 penny (2 sous) par mille (de 1.852 m.); de même à Glasgow, Dundee, Aberdeen, Hamilton, Falkirk, etc., oii sont aussi des Compagnies de transport par automobiles. Ces véhicules sont généralement de fabrication anglaise.
La direction de l'exposition de Glasgow (1901) avait réservé une place importante aux automobiles dans la section des locomotives, et elle avait accordé toutes facilités pour les démonstrations pratiques.
Russie. — L'Empire russe a un réseau de chaussées bien empierrées, praticables en toute saison, de plus de 25.000 verstes (de 1 kil. 067) dans sa partie européenne. M. Orlovsky, directeur du Samokat, journal russe de | cyclisme et d'antomobilisme, a fait sans encombre en { octobre 1899, à l'époque où les chemins sont détrempés | par les pluies automnales de la Russie septentrionale, le voyage de Saint-Pétersbourg à Paris ; des courses d'an- j tomobiles ont eu lieu, en été, entre Saint-Pétersbourg et | Moscou, en hiver, sur des distances moindres, par des |
chemins coavcrls de neige. Dans la Russie méridionale, l'état des routes est naturellement plus favorable encore à l'automobilisme.
La municipalité de Saint-Pétersbourg fait en ce moment (1901) des essais pour substituer la traction mécanique à la traction animale, suivant ainsi Varsovie, où cette sabstitalion est partiellement accomplie.
i'OiTi'KKS DE PLACK. L«^s arliclescoDsacrésaax chemins de fer, anx tramways, aux omoibos, ont rendu compte des conditions dans lesquelles s'exerce l'industrie des transports destinés aux personnes et de l'importance toujours croissante de ces transports. Il ne s'agira donc ici que des voitures de place, vulgairement désignées sons le nom de fiacres, industrie considérable dans les grandes villes, notamment à Paris, malgré l'invention de nouveaux modes de locomotion qui sont venus lui faire concurrence.
La profession de loueur de voitures est libre, en ce sens qu'il suffit, pour l'exercer, d'une simple déclaration faite à l'autorité municipale. A Paris, en i8a6, à l'époque où les grands services publics, tels que le gaz, l'eau, les omnibus, étaient organisés sous la forme de concessions privilégiées, l'Administration crut pouvoir appliquer le même systèmeaux voitures de place; elle favorisa la création de la Compagnie Impériale, qui devait, après avoir racheté lesnuméros et le matérieldesloueurs alors existants, mettre en circulation 3.300 voitures, soit à quatre places, soit à deux places, dans les proportions qui paraissaient convenir à l'intérêt public. Ce système ne réussit pas ; il survenait des contestations fréquentes entre la Compagnie et les cochers, et en 1867, à la suite d'une grève prolongée. Ion dut revenir au régime de la liberté en indemnisant la Compagnie, qui n'avait fonctionné que pendant dix ans. La faillite du monopole était complète. Compagnie et cochers en souffraient également, et le public était plus mal servi. Il ne semble pas que dans aucune autre ville de France, ni à l'étranger, on ait songé à constituer ce mode de transport en régie on en concession municipale. L'expérience tentée à Paris est tout à fait décisive, et elle suffit pour condamner en cette matière et pour écarter à l'avenir l'application des théories collectivistes.
L'industrie des loueurs de voitures de place est donc libre; mais l'exploitation a été de tout temps assujettie à de nombreux règlements de police et à des taxes onéreuses qui restreignent singulièrement l'exercice de cette liberté. Pour Paris, dont nous nous occupons plus particulièrement ici, la collection des règlements de police rendus depuis un siècle formerait tout un code. Il convient, en eflet, de régler, au point de vue de la circulation, les stationnements, la direction et la vitesse des voitures. Il faut contrôler le recrutement des cochers, l'hygiène de la cavalerie, la salubrité des établissements ou dépôts, qui contiennent parfois plusieurs centaines de chevaux. 11 est nécessaire de régler les relations entre le public et les cochers, au moyen d'un tarif de transport, lequel a peu varié depuis un demi-siècle.
La question s'est posée plus d'une fois sur le point de savoir si l'autorité a le droit de ûxer un tarif obligatoire; s'il ne vaudrait pas mieux laisser aux parties intéressées, c'est-à-dire au voyageur et au cocher, le soin de débattre le prix du transport. Cette opinion est assurément conforme aux principes de l'économie politique et à la loi « de l'offre et de la demande»; mais, avec ce système, comment éviter les contestations fréquentes qui se produiraient sur
