SI

Cerises

Fraises

Framboises

Groseilles

Melons

Pèches

Poires

Pommes

Raisins ordinaires..

— de Thomery

Quantités

' kilog.

id.

kilog id.

id.

Maximum

Minimum

ger prt*lèvement, éviteront à leurs clients perte de temps, risques, et serviront de confiance. Le commerce dit de détail des Halles est donc le complément nécessaire du marché de gros, puisqu'il contribue à l'écoulement, à la distribution des denrées quiy sont vendues. Toutefois, il est certain que le développement des ventes à l'amiable, l'abaissement des minima des lots, en facilitant de plus en plus l'achat direct sur les marchandises de gros, d'autre part, la multiplication en ville des magasins de détail bien approvisionnés, tout cela tend à restreindre l'activité du marché de détail aux Halles Centrales, surtout pour certains commerces.

Au 31 décembre 1898, la situation des places de détail était la suivante:

Boucherie 74

Charcuterie 50

Triperie 32

Volaille et gibier 33

Poisson 151

Hnitres 7

Beurres, œufs, fromages 93

Fruits et légumes 660

Fleurs 32

Mais si on veut apprécier la vitalité des commerces de détail, le meilleur critérium est le temps nécessaire pour obtenir une des places qui sont concédées par ordre d'ancienneté d'inscription. A ce point de vue,c'est la charcuterie qui apparaît comme le commerce le plus prospère : la durée d'attente n'est pas moindre de 14 ans. Cela tient à ce que ces places servent à d'importantes transactions en gros faites parles gargots (V. art. Ab.vttoirs), qui achètent des animaux vivants, qui les font abattre dans les abattoirs et vendent en gros et demi-gros aux charcutiers de la ville. Ainsi qu'il a été dit plus haut, il y a là un véritable commerce de gros; mais il ne s'effectue pas dans le pavillon de gros, parce que celuici est réservé aux ventes à la commission et interdit aux propriétaires delà marchandise. Ceux-ci vendent donc dans les places de détail qu'on met à leur disposition ; et comme l'emplacement est fort restreint, les grandes voitures qui amènent les porcs stationnent sous les voies couvertes des Halles et, au fur et à mesure du débit, réapprovisionnent les boutiques.

Après la charcuterie, c'est pour la triperie que la durée d'inscription est la plus longue : sept ans. Là encore, c'est un commerce de demi-gros et de réassortiment pour les tripiers de la ville. Ce sont ces deux commerces, opérant surtout en gros et en demigros, qui sont de beaucoup les plus prospères.

Les pavillons de détail de la boucherie et du poisson se maintiennent à peu près, servant «n certain nombre de restaurateurs, pensions, etc. ; en outre, pour le poisson, l'habitude ne s'est pas encore perdue de venir y chercher les belles pièces. Toutefois, pour la boucherie, les places sont beaucoup moins recherchées qu'autrefois : si on remonte à 1894 seulement, on voit qu'alors il fallait attendre une place sept ans, actuellement un délai d'un an suffit.

En ce qui concerne le gibier et la volaille, les beurres, les œufs et les fromages, les marchés périclitent. On s'approvisionne de plus en plus an marché de gros ; les grands magasins d'approvisionnement qui se sont ouverts dans Paris ont fait perdre l'habitude de venir aux Halles acheter les belles pièces de volaille et gibier.

La loi de 1896, en posant en principe la suppression graduelle des commerces de détail aux Halles, est donc en concordance avec les conditions économiques de ces marchés.

IV. Re.nseignemexts généraux. — En terminant, il n'est pas inutile d'indiquer par quelques chiSres le mouvement commercial des Halles, en laissant de côté les ventes de détail, pour lesquelles les renseignements feraient défaut.

Les quantités introduites en 1898 représentent en poids 423.433.451 kilog., savoir:

Viandes 48.308.133

Triperie 8.932.934

Volaille et gibier 22.216.984

Légumes et fruits (parilion) 11. 113. (^

— — (carreau) %2. 096. 900

Poisson 39.026.103

Huîtres 8.663.802

Beurres 12.419.368

OEufs 16.013.375

Fromages 9.642.438

Total 423.433.451

Pour les ventes par mandataires on peut en donner la valeur: en 1898, elle est de 213.432.771 fr. :

Francs

Viandes 66.309.276

Volaille et gibier 46. 974. 398

Fruits et légumes 4 445 289

Poisson 26.444.811

Beurres 34.882.333

ÛKnïs 23.369.3^

Fromages 10.306.329

Total 213.432.771

Auxquels il faudrait ajouter la valeur des ventts sur le carreau, à la triperie et aux huîtres, pour avoir le chiffre des affaires annuelles aux Halles.

Les arrivages par chemins de fer ont été de 199.008.566 kilog.:

Kilog.

Est 12.030.057

Lyon 36. 139. 318

-^ord 33.400.554

Orléans 47.301 .740

Ouest 38.629.388

Tramways d'Arpajon 9.267.599

Total 199.008.656

De plus, il y a aux Halles an mouvement considérable de voitures d'approvisionnement et de désapprovisionnement. On ne peut en connaître le nombre exact. Celles qui viennent décharger ou charger sans passer sur les postes de stationnement échappent à tonte statistique; mais, si l'on prend seulement les voitures ayant acquitté la taxe de stationnement, comme étant restées aux Halles, on voit qne le

HAMBOURG

nombre en 1898 en était de 1.721.303, dont 928.911 attelées et 792.392 à bras.

On conçoit qu'un pareil mouvement d'affaires fait vivre un très grand nombre de personnes et constitue la richesse de tout le quartier où sont situées les /Halles. 11 n'est pas possible de formuler une estimation quelconque embrassant tous ceux qui y trouvent leurs moyens d'existence; mais on peut donner du moins les chiffres relatifs à ceux qui «prennent une part directe et immédiate à l'exploitation des Halles; on arrive ainsi, pour le gros, à 4.014 personnes, savoir: préfecture de la Seine 213, préfecture de police 132, forts permanents 686, auxquels viennent s'ajouter l'été 454 renforts; découipeurs de viande 26, compteurs-mireurs 121 ; personnel du stationnement 234, mandataires et leurs employés 1.750, approvisionneurs et leurs employés376, fendeurs de têtes de moutons 22.

Si à ce nombre on joint le personnel des ventes '«n détail, comprenant 1.101 titulaires et 1.450 emfployés, soit 2.531, on arrive à un total de 6.363 per- > sonnes qui vivent dans les Halles Centrales: une '.véritable ville.

CHAMADAX. Ville de la Perse occidentale, située a^O kil. S.-O. de Téhéran, par 34° 48' 11' lat. N., an point de rencontre de routes commerciales fréquentées, entre la Perse et la Mésopotamie. Pop. évaluée de 25 à 30.000 hab. L'industrie est active : fabriques d'étoffes de laine et de coton, d'objets en cuir ; tanneries. Les magasias sont abondamment pourvus de marchandises anglaises, russes et orientales.

HAMBOURG. Le port le plus important et la plus 'grande ville de commerce du Continent européen, sur la rive droite de l'Elbe, à 130 kil. de l'embouchure, — ;située au point extrême auquel les navires de mer -peuvent remonter et les bateaux fluviaux peuvent ^lescendre. L'utilisation du fleuve est impossible, plus haut, pour les premiers, à cause des ponts, pour les seconds, plus bas, à cause des vagues trop fortes. *0n considère avec raison l'Elbe, qui avec ses affluents, .principalement l'Havel, la Saale, la Moldau, et ses communications avec l'Oder et la Vistnle, forme une ■voie «xcèllente vers le Sud et l'Est de l'Allemagne <Berlin,Saxe)<et, au delà, vers la Bohême et la.Russie Occid«4itale, comme l'artère vitale de Hambourg. Par fie canal de 'Kiel (voy. ce mot) ou Empereur-Guillanofte, ouvert en 1895, qui traverse la péninsule Cimbi-ique de Brunsbiittel, sur l'Elbe, jusqu'au Kieler Fôrde, Hambourg a obtenu avec la Baltique une communication directe qui facilite ses relations avec les contrées baignées par cette mer.

Hambourg est un État indépendant, faisant partie -de l'Empire d'Allemagne; en dehors de la ville, son territoire s'étend sur les parties basses de l'Elbe, parmi lesquelles on peut citer Vierlande (quatre communes), connu pour ses légumes et ses fruits, la 'Ville industrielle de Bergedorf (8.800 hab.) et le port ■de Cuxhaven, à l'embouchure de l'Elbe. La superficie totale de l'Etat est de 413 kil. carrés.

.Population. — Sa population a été :

Ville avec faubourgs incorpores Territoire Total

Les deux villes prussiennes d'Altona, située audessous de Hambourg sur l'Elbe (148.944 hab.) et VVandsbeck (21.660 hab.), touchent immédiatement Hambourg, si bien que ces trois villes comptent en totalité 796.162 hab. La ville de Harbourg (42.379 hab.), sur l'Elbe méridionale, séparée de Hambourg par l'île de Wilhelmsbourg, gravite vers Hambourg au point de vue commercial et industriel.

Bourse. — Le centre delà vie commerciale à Hambourg est formé par la Bourse, dans laquelle, contrairement à ce qui se fait presque partout ailleurs, où chaque bourse n'est ouverte qu'à une catégorie déterminée de marchandises ou de valeurs, tous les négociants de Hambourg et les principaux négociants et industriels d'Altona, Wandsbeck, Harbourg, se trouvent réunis de 1 h. 1/2 à 3 heures. L'entrée de la Bourse est libre; cependant les personnes qui y entrent après 1 heure 1/2 ont à payer une petite amende {sperrgeld) de 30 pfennings. La Bourse a été établie en 1638; le bâtiment actuel, construit en 1841, a été agrandi à diverses reprises.

A la tête du commerce se trouve la Chambre de commerce. Elle a succédé à la «Députation du Commerce », composée de 7 membres et instituée en 1663. On n'y changea rien, au point de vue de la composition, lorsqu'on adopta en 1866 le nom de Chambre de commerce. La loi du 23 janvier 1880 porta le nombre des membres à 24 et régla leurs attributions. Ces membres sont élus pour six ans par la Versammlung eines ehrbaren Kaufmanns (réunion des commerçants honorables), comme on nomme encore aujourd'hui la réunion du commerce hambourgeois.

Hambourg ne s'est pas trouvée dès le début sur les bords de l'Elbe ; la forteresse construite en 811, avec une église, par Charlemagne, pour tenir en respect et convertir les païens, était à quelques kil. de l'Elbe, sur les contreforts des collines qui séparent l'Alster et la Bille. La ville s'étendit ensuite sur les bords de l'Alster, qui, transformée plus tard en bassin entouré de promenades et de maisons, est l'un des ornements de la cité. Suivant le cours de l'Alster, la ville arriva peu à peu jusqu'à l'Elbe, endiguant les bas-fonds marécageux et y creusant des canaux. Ces nombreux canaux {Fleethe), qui ont mérité à Hambourg le nom de Venise du Nord, contribuent à faciliter le transit des marchandises entre le port et les magasins.

En 1189, lorsque l'empereur Frédéric-Barberousse donna à Hambourg le privilège du libre commerce avec la mer, le port était encore dans l'Alster, à mi-chemin entre la Burg de Charlemagne et l'Elbe; ensuite, pendant des siècles, le port fut dans le bassin intérieur formé par le déversement de la Bille dans la basse Alster (Binnenhafen actuel). En même temps que la ville s'approchait du fleuve, on rapprocha celui-ci en perçant en 1604 une langue de terre ; de là le nom de « Grasbrook » qu'ont conservé les territoires des deux côtés du fleuve. Peu à peu, on endigua les nombreux bras que l'Elbe formait devant Hambourg et on en réunit les eaux dans deux bras seulement, la Norder-Elbe devant Hambourg, la Siider-Elbe devant Harbourg.

On voit que, de tout temps, l'attention s'est portée vers l'amélioration du fleuve. Il y a une vingtaine d'années, par une coupure au-dessus de la ville, on a raccourci le cours de la Norder-Elbe, afin de renforcer le courant, et l'on ne cesse de draguer

HAMBOURG

l'Elbe inférienre, afin d'augmenter la profondeur dn chenal et de le maintenir en rapport avec le calage croissant des navires. Il y a GO ans, cenx d'nn tirant d'eau de 4 m. 50 pouvaient seuls remonter jusqu'à la ville; aujourd'hui ceux de 7m. 50 le font. Eu 1897, lin traité conclu entre Hambourg et la Prusse a déterminé l'exécution de divers travaux: Hambourg doit consacrer 7 millions à remplacer par un canal droit les sinuosités dn fleuve devant Finkenwàrder; les deux États doivent étudier en commun la régularisation du cours de l'Elbe depuis l'embouchure jusqu'à Hambourg.

De tout temps, Hambourg a indiqué le passage navigable à l'aide de bouées et de feux. En 1299, fut construit sur l'île de Neuwerk, devant Cuxhaven, un phare qui existe encore. L'éclairage et le balisage actuels, qui coûtent fort clier, sont excellents.

Jadis la navigation sur l'Elbe était interrompue pendant longtemps, en hiver, par les glaces : en 1846-18o0, pendant cinquante jours: en 1851-1855, pendant trente : en 1856-1860, pendant seize en moyenne. Dans l'hiver 1869-1870 la navigation ayant chômé pendant 23 jours, en 18701871 pendant 61, les armateurs hambourgeois firent l'acquisition d'nn brise-glaces à vapeur, puis de trois autres. Sauf pendant quelques jours en 1876, la navigation n'a plus été, depuis, interrompue par les glaces.

Hambourg a également réglé le pilotage pour l'entrée dans l'Elbe. Les pilotes (cnxhavenois) de l'État (amirautéi croisent avec leurs schooners jusque dans le voisinage du canal de la Manche. Le remplacement des pilotes sur les schooners et le transport des pilotesdesgaliotes ancrées dans l'Elbe, se fait actnellement par vapeurs. Tons les navires

utrant dans l'Elbe doivent payer le droit de pilo-

jge pour les pilotes de Cuxhaven. Ce droit est, d après le tarif du 5 mai 1893, de 25 M. en été, de 35 M. en hiver pour des navires d'un tirant d'<"au de 10 décimètres : il s'augmente jusqu'à 320 M. en été, 439 M. en hiver pour des navires calant 90 décimètres. Les navires sur lest payent 50 •/, des droits ; les navires venant souvent à Hambourg, faisant plus de 36 voyages dans l'année, payent seulement 30V, des droits. Les pilotes de l'amirauté conduisent les navires jusqu'à l'entrée du Kaiser- Wilhelm Canal ou canal de Kiel. Pour le pilotage au delà, les pilotes de Bôsch, corporation composée de Hanovriens, Holstenois, Hambourgeois, réclament un privilège ; le pilotage de Hambourg jusqu'à la mer est fait par les « Patentlootsen ». Pas plus pour la descente que pour la montée, à partir de l'embouchure du canal, il n'est obligatoire de prendre nu pilote et de payer un droit de pilotage. Dans le canal, le service est fait par des pilotes spéciaux

Kanal-Lootsen) nommés par l'Empire: tous les navires doivent réclamer leurs services et suivre leurs indications'. (V. Exqcète scr la Marine m.vrchasde: Usages commerciaux, 1897.)

1. Les droits qu'ont à supporter les navires entrant dans le port de Hambourg se décomposent comme suit : droits de pilotage, d« qnaranUine (éventuels), de remorquage, de capitaine dn port, de tonnage, de quai, de grue (ces deux derniers facuIUtifs). En outre, les navires sont assujettis à certaines redevances et à certains menus frais, tels que :

Droits consulaires pour navires étrangers Variables.

Droits de surveillance de police en cas de travail Marks Francs

de nuit et de yours fériés 5^00 6,S

Amarrage et démarrage du navire '..'.'.'. 1000 Is'âO

Location de fanaux de douane \\ 6,00 7*50

Gratification au pilotage du port '.',.'. 600 "'âO

Experts pour examiner l'arrimage .'.'.'. 20,00 2ô!oo

En 1861, le Staderzoll, péage que devaient tons les navires passant l'Elbe inférieure, fut supprimé. Sur les 2.857.338 13 thalers d'indemnité payés au Hanovre, l'Angleterre et Hambourg payèrent chacune 1.033.333 1/3 thalers (3.875.000 fr.). On évalue la charge subie par le commerce hambourgeois dn fait de ce péage, avant l'abolition, à 240.000 th. ;900.000 fr.) par an.

Les péages snrl'Elbe supérienreétaientencoreplns lourds. Jusqu'en 1863 il était perçu, par quintal de marchandise de la classe normale, jusqu'à Magdebourg 67 1/2 pfen., jusqu'en Bohême 24.40 pf. ; en 1863, le droit fut abaissé sur tout le fleuve à 13 1/3 pf. et en 1870, après entente avec r.\ntriche, il fut entièrement aboli. L'importance du dégrèvement est très sensible, puisque actuellement le coût du transport du sucre de Bohême à Hambourg est de 24 pf . (jadis le droit seul était 10 fois plus élevé), et celui des colis de Hambourg à Dresde de 34 pf.

Le développement de la navigation intérieure était accompagné du développement du trafic par chemin de fer. Le 17 mai 1842, on ouvrit la ligne Hambourg-Bergedorf, qui avait déjà servi pendant l'incendie qui, du 5 au 8 mai, dévora une grande partie de la ville et priva d'asile 20.000 personnes; en 1844, l'embranchement .Altona-Kiel ; en 1846, Berlin-Bergedorf : en 1847, Harbourg-Hanovre ; en 1865, la jonction avec Lnbeck: en 1872, avec Harbonrg, avec Venlo, par Brème; enfin, en 1881, avec l'avant-port de Cuxhaven par Harbonrg.

L'accroissement du mouvement commercial qui résulta de ces nouvelles facilités de communication exigea des installations plus spacieuses. Depuis le XVII' siècle, le port s'était étendu graduellement, du débouché de r.\lster, le long de l'Elbe. Les navires ne venaient pas à quai, mais ancraient au milieu du fleuve, amarrés à des poteaux serrés les uns contre les antres. Les communications avec la rive et avec les magasins situés sur les canaux étaient entretenues parles allèges (Schuten). Peu à peu, la place manqua, et notamment le besoin se fit sentir d'espaces permettantletransbordementdirect du navire sur wagon et inversement. Après de longues études pour savoir si, par suite des marées qui se font sentir dans l'Elbe (la marée monte de lm.S9), on construirait des docks fermés par des écluses, comme c'est le cas en .Angleterre, on un port ouvert, on se décida pour celui-ci, en raison des facilités qu'il offre au commerce. Au début de la période 1860-1870, on creusa dans l'île, devant la ville, le Sandthorhafen (9,7 hectares) et en 1866 on inaugura le Sandthorquai, de 1.018 m. de longueur. Le système adopté pour les magasins construits sur ce quai a rendu de si grands services qu'il a été conservé jusqu'à présent, avec cette seule différence qu'en raison de l'activité du trafic les dimensions des hangars ont été considérablement agrandies. En 1872, on ouvrait, sur l'antre rive du Sandthorhafen, le Kaiser-quai {de 892 m.), puis on creusaitnn second port dans l'île, le Grasbrookhafen: la rive extérieure fut pourvue également de murs, de quais et de hangars (Sandthorquai). En 1880, Hambourg avait une longnenr de quais de 4.113 m. et 64.278 m. carrés de hangars.

Cest alors que se produisit une révolution dans les conditions générales dn commerce, et notamment dans celles du port. La Constitution de la Confédération de l'.Allemagne dn Xord, comme celle de l'Empire, garantissait à Hambourg le maintien

HAMBOURG

de sa position de port franc jusqu'au jour où la Ville libre proposerait elle-même son incorporation dans le territoire douanier. Cette situation exceptionnelle du port allemand le plus important devint une cause d'attaques et d'hostilités croissantes avec l'essor commercial et industriel qui suivit la fondation de l'Empire. Ou traita Hambourg, bien à tort, « de tête de pont de l'Angleterre ». Ces attaques augmentèrent lorsque l'Allemagne devint protectionniste, en 1879. Le Gouvernement impérial s'associa au mouvement, et en 1880 l'Elbe inférieure fut incorporée dans le territoire douanier. Hambourg vit qu'à la longue elle ne pourrait résister à cette pression : elle entama des négociations avec l'Empire, en prenant pour base le plan suivant : on détacherait de la ville une partie habitée par 20.000 personnes, on la séparerait par un large canal douanier, qui constituerait la communication intérieure entre le haut et le bas fleuve; cette portion urbaine avec les ports existants, l'Elbe devant la ville et le territoire hambourgeois de l'autre côté du fleuve formerait le port libre permanent; personne ne pourrait habiter à l'intérieur du port franc, qui servirait uniquement aux opérations du commerce et de l'industrie. Dans ce but, on raserait les bâtiments et édifices de cette partie de la ville; on y creuserait des canaux mettant en communication les hangars avec les magasins qu'on y construirait. De plus, on établirait un port considérable sur la rive gauche de l'Elbe, en face de la ville. Un traité fut conclu le 25 mai 1881 suivant ces bases : l'Empire s'engageait à contribuer à la moitié des dépenses jusqu'à concurrence de 40 millions. Les dépenses totales ont dépassé 100 millions. Le 1" octobre 1888 eut lieu l'incorporation douanière de Hambourg, sauf le port franc. De la surface réservée au quartier des hangars et magasins, les deux tiers seulement furent utilisés; le reste le sera prochainement, ce qui entraînera Hne dépense de 20 millions. L'exploitation du port franc est confiée à la Hamburger Freiiiafen Lagerhaus-Gesellschaft, à laquelle l'État a cédé le terrain moyennant une somme de 10 millions; pour la construction des édifices, etc., un capital de 9 millions d'actions a été souscrit. Le bénéfice est partagé entre l'Etat et les actionnaires. Ceux-ci ont touché dans les dernières annéesoVo de dividende. Tous les ans, une partie des bénéfices est affectée au remboursement des actions au profit de l'État, qui, dans un temps donné, deviendra propriétaire de l'installation totale.

Les deux ports construits pour répondre aux nécessités de la nouvelle organisation (Barkenhafen et Segelschifîshafen) ont une surface de o9 hectares ; les quais (7.054 m.) ont été peu à peu garnis de hangars et de magasins. En outre, on établit deux ports fluviaux d'ensemble 36 hect. Bien que l'on ait cru au début pouvoir suffire ainsi aux besoins du commerce pour de longues années, le développement prodigieux du trafic imposa bientôt de nouveaux travaux. Le système des ports maritimes groupés en éventail autour de l'Elbe, fut étendu à partir de 1890 par l'établissement du « Hansahafen » et de «l'Indiahafen », avec 44 hectares et 3.682 m. de quai. Ces agrandissements sont insuffisants encore ; trois grands bassins qui vont coûter près de 40 millions de marks sont actuellement en construction (janvier 1900) ; l'un sera réservé à la Hamburg-Amerika Linie; tous trois seront terminés en 1902.

L'ensemble actuel des installations maritimes de' Hambourg comprend 133 hect. d'eau, 15.927 m. de quais, une superficie de 172.541 m. carrés de hangars, 191 grues à vapeur (à chaudière indépendante), 67 grues à vapeur (alimentation centrale), 92 grues à main; en outre, une grue de 150 T., une autre de 50 et une de 40.

Les quais, à l'exception d'une partie louée par la Hamburg-Amerika Linie, sont sous l'administration de l'État. Le tarif du 22 décembre 1893 fixe les droits que les navires ont à payer à 0 fr. 53 centimes par reg. ton (15 pf. par m. cube de tonnage net) et Ifr. 25 (1 M.) par 1.000 kilog. du chargement mis à quai. Moyennant ces droits, les marchandises peuvent séjourner gratuitement deux jours dansles^ hangars.

Ici se trouvent les deux grands chantiers Blohm et Voss (Société en commandite par actions) et Rerherstieg Schiswerft (Akt. Gesell.); la première possède deux docks flottants, dont l'un peut contenir les plus grands navires. Il faut y ajouter le dock de la seconde Société et quatre docks de plus petits chantiers.

Navigation. — Le développement de Hambourg se manifeste avec évidence dans le tableau suivant. Il est entré en bâtiments de mer :

totalité

Navires à vapeur

Moyenne

Navires

Netlo ref;. tons

Navires

Nettoreg. ton»

18'tG-oO

Années

Pour apprécier exactement ces chiffres, il faut considérer que le jaugeage des navires a été modifié par décret du 1" juillet 1895; de sorte que depuis cette date le tonnage est évalué à un chiffre de 20 Vo inférieur aux évaluations précédentes; il faudrait donc majorer les deux derniers chiffres de plus d'un million de tonneaux.

Des navires arrivés, on compte :

Nav. T. Nav. T.

D'.Mlemagne 3.357 60î).;«)5 4.533 086.960"

D'Angleterre 3.513 2.137.847 3.614 2.174.447

Du reste de l'Europe 2.511 1.234.241 2.767 1.447.389

434.853 234 498.465 Pour la navigation fluviale, il est arrivé de l'Elbe supérieure:

Marchandises

décharKées (par 100 kiIog.> 2.080.53» 2.068.470 3.073.781 4.340.511 12.810.850 17.945.511

D'Amérique 1.089

D'Afrique 174

D'Asie et Australie. 233

Moyenne

Années 1896 . . , 1898 . . ,

Navires 4.354 4.383 5.112 6.081 10.783 13.967

Tonneaux 327.942 411.659 525.785 777.150 1.889.141 2.985.541

Mouvement commercial. — Il est arrivé, en millions de kilog. et de marks:

HAMBOURG

Par mer

Par chemin de fer

Moyen. Quant. V'.il. Quant. Val.