LOCATION

an courant des changements de cotes et des navires nouveaux cotés.

Le Veritas français (voy. Bureau Veritas) remplit le même but que le Lloyd's Book; il est même plus ancien, et jouit d'une autorité considérable. A l'imitation de ces deux registres de classification il s'en est établi d'autres; chaque pays maritime a son Veritas particulier.

Sociétés de navigation. — Le Lloyd allemand [Norddeutscher Lloyd), londé à Brème (Allemagne) en 1857, possède 69 steamers qui desservent les lignes suivantes :

Ligne de Brème à New- York, dem départs par semaine, les mardis et les samedis. Cette ligne est desservie par 12 paquebots de première classe, réunissant les conditions de vitesse, de confort et de luxe les plus complètes. Les paquebots font escale à Southamplon. — Ligne de Brème au Brésil, les 10 et 25 de chaque mois, avec escale à Lisbonne, Pernambnco, Bahia, Rio-de-Janeiro elSantos; une ligne d'embranchement part de Santos pour aller à Paranagua, San-Francisco, Desterro et Rio Grande do Sul. — Ligne de Brème à la Plata, tous les 15 jours, le samedi, avec escale à Anvers, la Corogne et Vigo, à destination de -Montevideo. — Ligne de Brème-Asie de l'Est, tous les mois, le mercredi, avec escale à .\nvers, Southamplon, Xaples et Port-Saïd, à destination de Suez, Colombo, Singapour, Hongkong et Shanghaï. Deux lignes d'embranchement, de Hongkong an Japon et de Singapour à la Nouvelle-Guinée. — Ligne de Brème en Australie, tous les mois, le mercredi, avec escale à Anvers, Sonthampton, Gènes, Port-Saïd, à destination de Suez, .-X.den, Colombo, .\lbany, .Adélaïde, Melbourne et Sydney. — Ligne de Brème à Baltimore, tous les jeudis.

Le Lloyd auinchiea {Oesterreichischer Lloyd, et dans le midi de l'Europe plus connu sous le nom de Lloyd austriaco), société qui n'a pas moins de navires que la précédente, mais de moindre importance, puisqu'elle ne dessert que des lignes ayant leur parcours en Europe ; son siège est à Trieste. Ces lignes sont les suivantes :

Ligne d'Alexandrie, touchant à Brindisi, tous les jeudis. — Ligne de Constantinople, touchant à Brindisi, Santi- Qnaranta, Corfou, Patras, lePiréeet les Dardanelles, tous les mardis. — Ligne de la Grèce orientale, touchant à Fiume, Corfou, Patras, Calamata, le Pirée, Syra, Vathy, Chio, Cesmé et Smyrne, tontes les deux semaines. — Même ligne alternant avec la précédente, touchant au retour à Gallipoli et Constantinople, toutes les deux semaines, en sorte que la plupart des points du parcours sont visités tontes les semaines. — Ligne de Thessalie, touchant à Fînme, Durazzo, Valona, Medua, Santi-Quaranta, Corfou, Argostili, Zante, laCanée, Rethymo, Candie, le Pirée, Volo, Saloniqae, Cavallo, Dedeah, les Dardanelles, Gallipoli et Constantinople, tous les 15 jours. — Ligne de Dalmatie et d'Albanie, dont les principales escales qui peuvent intéresser notre commerce sont : Lnssin-Piccolo, Zara, Lésina, Carzola, Cattaro, Bari, Brindisi, Antivari, Dulcigno, Valona et Corfou, également tons les 15 jours. — Ligne de Syrie et Caramanie, touchant à .\lexandrie, Port-Saïd, JaSa, Beyrouth, Tripoli, Lattakié, .\lexandrette, Mersina, Rhodes, Chio, .Mytilène, les Dardanelles, Rodosto et Constantinople, chaque semaine, le mardi, du 1" septembre à fin février, et chaque quinzaine, le même jour, du 1" mars à fin août.

Le Lloyd antrichien a en outre trois lignes partant de Constantinople : l'une allant jusqu'à Batoum, la seconde directement à Odessa, et la troisième à Varna, touchant à Bourgas.

Le Lloyd russe. Société de navigation qui des sert la mer Noire, la mer Caspienne et les grands fleuves de la Russie.

11 y a d'autres Lloyds locaux de moindre importance, comme le Lloyd suédois, qui dessert quelques ports de Suède sur la mer Baltique. L. Foczès.

LLOYD BELGE. Compagnie belge d'assurances. (V. Assurances ^tra.vgères.)

LO.\D. Wagonnet de 16 pieds cubes (anglais^, employé dans l'exploitation des mines diamantifères de l'Afrique du Sud. — Le pied cube vaut 27 dm. cubes 540, et le load 440 dm. cubes environ.

LOAN'D.% ou S.unt-Paul de Loanda. Capitale de la colonie portugaise d'.Angola, située sur une baie par 8*48' lat. S. et 10» 41' long. E. de Paris. C'est le plus grand centre européen de la côte occidentale d'.Afrique. Pop. : 18.000 hab. Le climat est relativement sain de mai à octobre. La saison pernicieuse dure de janvier à mai. La température varie entre 13*et3i«.

Le port est sûr. Les grands navires monillent à 2 kil. de terre. Il y a un dock flottant et un dépôt de charbon pouvant fournir 200 T. par jour. Les entrées ont été, en 1896, de 106 navires jaugeant 145.000 1, dont 53 portugais (90.000 t.), 21 anglais (22.000 1.), 13 allemands (18.000 1.), 8 français (10.000t.). Escale bi-mensuelle des vapeurs de l'Empreza Nacional de Navigaçao, mensuelle de la British and African Company et de la Wœrmann Linie.

Import, en cotonnades, lainages, spiritueux, armes, poudre, quincaillerie. Export, en coton, café, ivoire, caoutchouc, gommes, huile de palme, etc.; le total a atteint 2.333.000 milreis en 1896, dont 1.152. 000 milreis en café. .Agence consulaire de France.

Point de départ d'un chemin de fer de 364 kil. sur Ambaca. Un câble télégraphique relie Loanda à l'Europe et au Cap.

L0.4-XG0. V. Congo français.

LOC.\TlOX d'un fonds de commerce. Le fonds de commerce peut faire l'objet des opérations juridiques les plus variées : vente, bail, nantissement, etc. (V. Fonds de commerce.)

On s'est déjà expliqué sur la vente d'un fonds de commerce. (Y. supra : Cession d'un fonds de commerce.) Nous allons nous borner ici aux explications essentielles sur le bail dont il peut être l'objet.

Un fonds de commerce peut être donné en location. Pendant que dure le louage, c'est le locataire qui a les risques de l'entreprise, en ce sens qu'il recueille les bénéfices et souffre des pertes. Mais si la valeur du fonds périclite entre ses mains, il n'en est responsable que si cette diminution est due à sa faute. Le bail pourrait être résilié à la demande du bailleur, si le locataire compromettait l'entreprise.

Le bailleur est tenu de garantir la paisible possession à son preneur. Cette obligation emporte l'interdiction de se rétablir.

Lorsqu'un fonds de commerce est donné à bail, ce n'est plus le propriétaire qui est commerçant, c'est le locataire.

La même observation s'applique au cas où le fonds de commerce est donné en usufruit.

Un fonds de commerce peut être la propriété d'une personne incapable de faire le commerce. Elle utilisera son droit en le vendant ou en le donnant à bail.

La question est particulièrement intéressante au cas où l'incapable est un mineur. Un commerçant meurt, laissant des enfants mineurs. Va-t-on vendre le fonds? On ne s'y résoudra souvent que très difficilement. Il y a un moyen de le conserver, bien qu'il ne puisse être exploité pour le compte du mineur, s'il n'a pas 18 ans : le père ou la mère survivant continuera le commerce et bénéficiera des revenus

LOCOMOTIVES

•du fonds de commerce, en sa qualité d'usufruitier iégal. S'il n'y a qu'un tuteur, il pourra le prendre à bail, avec le consentement du conseil de famille.

LOCK OUT. V. Coalitions, Grèves.

JLOCOMOBILES. V. MACHINES A VAPEUR.

LOCOMOTIVES. Nous parlerons : 1° des locomotives à vapeur, et 2" des locomotives électriques.

I. Une locomotive à vapeur est une double machine àvapeur sans condensation et à détente variable à la main. Elle porte sa chaudière, dont le type tubulaire a été créé pour elle par Seguin et G. Ste- •.phenson, simultanément, en 1828-29. Cette machine à vapeur, fixée sur un châssis, supportée par des roues, ■est arrivée, on peut le dire, à son plus haut degré de perfectionnement. Sa chaudière produit, par mètre

■ carré, le maximum de vapeur pour le minimum de • consommation de combustible. Sa macliine donne,

■ avec le minimum d'encombrement et de poids, le maximum de puissance.

C'est en 1829 que G. Stephenson mit en marche, •en Angleterre, la première vraie locomotive, avec chaudière tubulaire, tirage produit par la vapeur d'échappement et adhérence par le poids sur les iroues. Cette machine, the Rocket (la Fusée), pesait 4.300 kilog., elle remorquait 13 T. sur palier, y comtpris son approvisionnement, à la vitesse de 22 kil. à l'heure. Non chargée, elle se mut, aux essais, à plus de 60 kil. Elle est actuellement à Darlington, dans Mue espèce de musée de vieilles locomotives constitué l)ar la C'" de Darlington à Stockton. Depuis 1829, 'Tien n'a été changé aux principes de la construction des locomotives.

La première locomotive française fut livrée, vers "-1840, par le Creuset au chemin de Saint-Germain. En 1850, on comptait dans notre pays 9 ateliers construisant des locomotives. Les principaux de ceux ■qui existent aujourd'hui sont : le Creusot, la Société de constructions mécaniques à Fives-Lille, la Société Alsacienne à Belfort, la Société de Construction des ■'Batignolles, les anciens établissements Cail à Deinain, la Société franco-belge à Raismes.

De plus, les six grandes Compagnies de chemins -de fer ont chacune, sur leur réseau, plusieurs ate- "liers où elles peuvent, non seulement réparer ou ; transformer leurs machines, mais eu construire. ,'La production maxima de tous ces ateliers de l'in- 'dustrie privée et des grandes Compagnies est d'environ 300 machines par an, ce qui est absolument insuffisant, et cette année encore (1899), il faut s'adresser à l'étranger. De 1878 à 1881, période très active, sur 2.344 locomotives livrées ou commandées, 524 vinrent d'Angleterre, d'Autriche et de Belgique. En 1899, c'est en Belgique, en Autriche et en Amérique que les commandes ont été faites.

Au point de vue de l'emploi, les locomotives sont classées en trois types généraux : 1° à voyageurs, pour trains rapides, express et ordinaires ; 2" à marchandises ; 3° de banlieue et de gares. Les machines -à voyageurs sont, soit à 6 roues indépendantes, dont 2 motrices actionnées par les bielles, calées sur le même essieu, soit à 6 roues, dont 4 motrices, couplées, ces dernières de grand diamètre (2 m. environ, pour les machines rapides). Les locomotives à marchandises sont à 6, 8, 10 et même jusqu'à 12 roues couplées. Les locomotives-tenders sont à 4, 6 et quelquefois 8 roues couplées. Depuis quelques années, les Compagnies ont adopté dans certains cas

le bogie américain, sorte d'équipage de 4 petites roues libres montées sur un truck dont le centre est relié au châssis de la machine par une cheville ouvrière. Ce dispositif, qui remplace les roues libres placées à l'avant ou à l'arrière, a le grand avantage de permettre à la locomotive de circuler aisément dans les courbes sans que le boudin des bandages des roues vienne frotter contre le chauipignon ou tête des rails.

Depuis « la Fusée » de 1829, les locomotives ont naturellement beaucoup grandi, et leur poids a augmenté en proportion. Il atteint couramment 50 T., et il s'est élevé à 88 et 100 T. en Amérique. Enfin, sur l'État belge, des locomotives de 108 T., en ordre de marche, du système Mallet, remorquent sur le plan incliné de Liège à Ans, où se trouve une rampe de 31 """2 par m. sur 1.105 m., une charge de 760 T. Ces locomotives ont 6 essieux couplés.

Le mécanisme des locomotives s'est aussi augmenté et très perfectionné. Les injecteurs d'alimentatiou, les appareils de contre-vapeur pour retarder la vitesse à la descente, les pompes des freins à vide ou à air comprimé, les freins à vapeur, les changements de marche, les nombreux appareils de sûreté de la chaudière, etc., sont venus garnir le devant de la plate-forme du mécanicien, lequel, malgré l'aide du chauffeur, n'a plus, maintenant, que bien juste le temps de faire attention aux signaux de la voie. C'est à ce point que l'on songe à mettre sur les machines un troisième homme servant uniquement de vigie. Cela est fort désirable.

Au point de vue de la construction, l'emploi général de l'acier a permis d'augmenter la résistance de la chaudière et des pièces de la machine.

Le perfectionnement le plus important apporté dans ces dernières années aux locomotives a été le fonctionnement compoimd, dans lequel la vapeur, sortant à pleine pression de la chaudière, passe d'abord dans un cylindre, puis se détend dans un second de plus grand diamètre. Les principaux avantages du compound sont : la possibilité d'emploi m des hautes pressions dans les chaudières, 10 à 15 kilog. fl par cent, carré; l'utilisation plus complète de la * détente, laquelle, à ces pressions, ne pourrait se faire convenablement dans un seul cylindre ; enfin, l'économie dans la consommation de vapeur, et par suite de combustible, ou, pour le même poids de combustible brîilé, maximum d'effet utile. C'est à M. l'ingénieur des arts et manufactures Mallet que l'on doit la première application du compound aux locomotives. La première machine compound Mallet fut construite au Creusot en 1876 pour le chemin de Bayonne à Biarritz. Elle était à deux cylindres. Aujourd'hui, on compte dans le monde environ 6.000 locomotives compound, des systèmes Mallet, Webb, von Borris, etc. La tendance générale actuelle est l'application du compound à 4 cylindres, 2 de cliaque côté, placés soit l'un près de l'autre, soit en tandem. C'est aussi à M. Mallet que l'on doit la locomotive compound articulée, qui a pour caractère nouveau spécial la facilité du passage dans les courbes. C'esten 1889, sur le petit chemin Decauville de l'Exposition, que l'on a vu circuler les premières machines de ce genre, lesquelles se retrouvent, en France, sur les chemins de la Corse, du Sud-France, de l'Hérault. A l'étranger, on en rencontre dans le Transsibérien (machines de 80 T.), sur l'État belge Ile mastodonte de 108 T., dont nous avons parlé ci-dessus), etc.

LOCOMOTIVES

Le public ue cesse de demander plus de vitesse aux locomotives ; cela est fort légitime, mais il y a nue limite que l'on est bien près d'atteindre. D'abord, il laut tenir compte du proOl du tracé et de l'état de la voie. Nous parlerons plus loin de l'intlueuce des rampes. Quant aux courbes, plus leur rayon est faible, plus le passage en vitesse est difficile, surtout si deux courbes de sens contraires se suivent immédiatement au lieu d'être raccordées, comme cela se fait réglementairement aujourd'hui, par un alignement de 300 à 400 mètres de longueur. Ce qui ralentit encore la vitesse des locomotives, ce sont les passages à niveau, les bifurcations, et encore la multiplicité des trains et leur allure variable selon le service qu'ils font. Enfin, le poids croissant des trains, par suite de l'augmentation de la circulation et du poids des wagons, rendus plus confortables, est une autre cause de limitation de la vitesse. Obtenir une vitesse commerciale (arrêts compris) de 90 kil. sur une ligne chargée de nombreux trains à allures variables, est une limite que l'on ne croit pas pouvoir dépasser dans les conditions ordinaires. Demander plus à une locomotive, c'est s'obliger à augmenter sa puissance, d'où son poids, ce qui accroît la difficulté. Déjà les locomotives nouvelles fatiguent les anciens ponts.

La vie d'une locomotive est très longue, surtout quand cette machine est bien entretenue. Certaines machines du type Crampton, celles d'Engerth, etc., ont fonctionné plus de 4o ans. Les vieilles machines qui ne peuvent pins faire de service régulier sont démolies on revendues à des entrepreneurs de travaux publics. On cite une machine du chemin de Darlington à Stockton, datant de 1837, qui était dernièrement encore employée par une Compagnie minière. On a quelquefois utilisé de vieilles locomotives comme machines fixes, en les élevant au-dessus de terre et en remplaçant les roues par des poulies actionnant des courroies. Pendant le siège de Paris, des moulins ont été mus ainsi.

En 1897, d'après la Statistique des appareils à rapeur, nous avions en France 11.514 locomotives représentant une puissance de 4.245.342 chevauxvapeur et ayant consommé 5.365.357 T. de houille, 973.420 T. de briquettes et 81.732 T. de coke.

Ces 11.514 locomotives étaient ainsi réparties :

Grands réseaux 9.892 1 Chemins industriels. . . 481

Lignes diverses 570 | Tramways à vapeur... 571

Tout le monde sait que ce nombre est absolument insuffisant, notablement inférieur, par rapport à la population et au p. °,„ de kil. exploités, à ce qu'il est en .Allemagne, en Angleterre et aux Etats-Unis.

M. G. Villain a expliqué dans le Temps que ni l'État français, qui subventionne les Compagnies, ni celles-ci n'ont intérêt à faire des commandes de matériel roulant. Ce dernier, à l'expiration des concessions, reste la propriété des Compagnies. Quand les Compagnies font des commandes de ce genre, la dépense en est portée par l'État au compte d'exploitation. Les deux parties n'admettent donc les commandes de locomotives que quand il n'est pas possible de faire autrement. Les Compagnies réparent, modifient tant qu'elles peuvent dans leurs ateliers, et beaucoup de leurs locomotives sont de vrais couteaux de Jeannot.

En Allemagne, on construit dans 14 ateliers différents 1.200 à 1.500 machines par an, dont beaucoup vont à l'étranger, en Russie notamment, pays

frontière. La production des ateliers Borsig, à Berlin, égale presque la production ordinaire totale de nos ateliers français. L'Angleterre fournit les chemins de fer de toutes ses immenses possessions, l'Inde, r.\ustralie, etc. Nous citerons ses ateliers de Sharp et de Kitson. La Belgique exporte aussi : ses ateliers de J. Cockerill à Seraing, près Liège, sont parmi les plus importants de l'Europe : viennent ensuite les ateliers de Saint-Léonard, de Couillet, la Société Belge. En Autriche, la Société impériale royale Privilégiée, les ateliers de Wiener- Neustadt, ceux de Florisdorf exportent également. Tous les ateliers étrangers que nous venons de nommer ont importé chez nous. Aux États-Unis il faut citer, comme hors de pair dans le monde, l'énorme usine de Baldwin, à Philadelphie, d'où sortent jusqu'à près de 800 locomotives par an, dont un certain nombre, en 1898, furent embarquées pour la Russie, la Chine, le Japon, même la France et l'Angleterre.

Il y a moins de 30 ans, la France livrait encore des machines dans presque tonte l'Europe. A cette époque, les établissements de crédit français avaient fait construire des chemins de fer en Espagne, Italie, Suisse, Autriche, Turquie, etc.; l'Allemagne et l'Amérique n'avaient pas encore la puissance industrielle formidable qu'elles ont aujourd'hui; nous ne vivions pas sous le régime de la protection. La lenteur de livraison de nos usines françaises est aussi une cause d'infériorité. Chez Baldwin, il y a tonjours des locomotives disponibles immédiatement. On peut en monter en huit jours, toutes les pièces des principaux types étant toujours en large approvisionnement; on peut en construire de toutes pièces en un mois.

Nous Tavons dit, ce sont les rampes qui arrêtent l'action des locomotives. Plus une rampe est forte, plus il faut une machine puissante, et par conséquent lourde; vers 150 millim. par m., selon l'état de la voie, une locomotive quelconque ne peut plus se déplacer elle-même. C'est pour dépasser ce chiffre que l'on a inventé les locomotives actionnant un pignon denté engrenant sur une crémaillère posée le long de la voie, au milieu des rails. On peut ainsi amener des touristes sur des sommets pittoresques; mais on ue peut songer à une exploitation continue et sérieuse d'une ligne quelque peu importante. Pignon et crémaillère s'usent d'autant plus vite qne les trains sont plus lourds et plus fréquents. Lorsque la rampe à gravir est courte et rectiligne, le funiculaire vaut mieux que la crémaillère. On connaît la ((ficelle» de la Croix-Rousse, à Lyon, qui satisfait depuis plus de 30 ans à un service particulièrement actif.

Nous mentionnerons en passant les locomotives à air comprimé, construites pour la première fois par le Creusot, croyons-nous, pour l'entreprise du percement du Gothard. Ces machines se rencontrent encore dans certaines mines. Elles ne sont économiques que quand on peut charger leur réservoir d'air comprimé en employant la puissance d'une chute d'eau. Les locomotives sans foyer, dont la chaudière est chargée an dépôt de vapeur à hante pression sont, comme les précédentes, une solution dans les villes où l'on ne peut souffrir le panache de vapeur et de fumée de la locomotive ordinaire.

II. Les locomotives électriques sont de quatre types principaux : 1' Elles produisent elles-mêmes leur énergie, comme la lourde machine Heilman,

LOCOMOTIVES

essayée pour la première fois snr l'Ouest il y a sept ou huit aus. 2" Elles emportent leur énergie sur des accumulateurs, comme les machines en essai d'abord sur le Nord, puis récemment sur le P.-L.-M. 3° Elles la recueillent sur un fil avec un «trolley», comme pour certaines lignes d'ascension de montagnes, beaucoup de lignes de tramways, et même, en Amérique, des lignes de chemins de fer. 4° Elles la recueillent sur un troisième rail central, conducteur, isolé par des supports en bois paraffiné, comme seront les locomotives électriques des nouvelles lignes souterraines parisiennes de l'Orléans, de l'Ouest, et, croyons-nous, du Métropolitain. Ce dernier dispositif paraît jusqu'ici le meilleur.

La prise de courant sur fil est très économique; mais sur une voie où circulent des trains lourds et multipliés, il faut un conducteur plus solide et plus stable qu'un fil et même un câble.

On comprend que l'emploi de la locomotive électrique soit indiqué là où il y a des tunnels un peu longs, difficiles à ventiler par conséquent, là où, comme dans les chemins de montagne, on dispose presque toujours sur place de chutes d'eau puissantes; mais peut-être y a-t-il exagération dans son emploi de la part des Américains. M. M. Delmas, revenant d'un nouveau voyage aux États-Unis, nous a fait connaître, à la séance du 10 novembre 1899 de la Société des Ingénieurs civils de France, que le Métropolitain de New- York, — qui est aérien comme celui de Berlin et, pour la plus grande partie, celui de Vienne, — va remplacer la traction à vapeur par la traction électrique, et construire une usine génératrice de 64.000 chevaux pouvant en donner 96.000. Cela semblera excessif à la plupart des ingénieurs de chemins de fer, qui savent combien la locomotive à vapeur est élastique comme puissance et avantageuse comme dépense de traction. Si, pour produire de l'énergie électrique, il faut une machine à vapeur, la solution ne peut être économique et ne doit être admise que dans les cas de nécessité absolue.

Nous venons de parler des avantages des locomotives électriques dans les tunnels; il paraît qu'ils sont encore discutables pour certains ingénieurs, puisque au Gothard, où la ventilation laisse de plus en plus à désirer par suite de l'augmentation du trafic, on vient d'écarter, au moins jusqu'à nouvel ordre, l'emploi de l'électricité.

Les Américains, eux, sont tout à l'électricité. A Baltimore, pour une petite ligne où se trouve un souterrain de 2.200 m. seulement, ils ont mis en service 3 locomotives électriques de 87 T., chargeant les rails de 22 T. par essieu, remorquant quelquefois des trains de 1.700 T. brutes, y compris leur poids. Sur cette ligne, il n'y a que 18 trains de marchandises et 10 à 12 de voyageurs ^ On a fait remarquer avec raison qu'il vaudrait mieux multiplier les trains qu'employer des machines aussi puissantes, qui développent quelquefois, pendant le démarrage ou sur les rampes de 15 millim. du tunnel, jusqu'à 2.500 chevaux (une locomotive à vapeur ordinaire à 3 essieux couplés, pesant 40 tonnes environ, développe 1.000 chevaux). Le système employé sur la ligne

1. Le journal anglais The Engineei- du 4 août 1899 dit, à propos des locomotives électriques du tunnel de Baltimore, que l'attelage et le dételage de ces locomotives prenant beaucoup de temps, en pratique tous les trains de voyageurs et 25 •/» àes trains de marchandises sont actuellement remorqués dans le tunnel par des ■locomotives à vapeur.

Imp.

Quant.. 953.304 Valeur. 1.468.694

Imp. Exp.

d'Hoboken, où les locomotives électriques ne pèsent que 26 T., paraît bien préférable. Sur notre chemin d'Orléans, pour la ligne souterraine parisienne d'Austerlitz au quai d'Orsay, il a fallu adopter des locomotives électriques devant peser 45 T., les trains à remorquer pesant 250 T. Ce poids est celui d'une locomotive à vapeur ordinaire plus puissante et coûtant moins cher, comme frais de traction, que la locomotive électrique, pourtant choisie judicieusement dans l'espèce. La locomotive électrique a d'autant plus de raison d'être sur cette ligne, que lorsque celle-ci sera prolongée jusqu'à la gare des Invalides et se raccordera alors avec le réseau de l'Ouest, la circulation sous ce long souterrain de viendra très intense. Arthur Rubin,

Ingénieur des Arts et Manufactures.

Commerce. — Jusqu'en 1891, les statistiques officielles du commerce ont confondu les locomotives et les locomobiles; à partir de 1892, elles considèrent séparément : les locomobiles d'une part, les locomotives et machines à vapeur routières (voy. Machines a vapeur) de l'autre. Sous la réserve de cette observation, voici les moyennes annuelles de l'import. et de l'e.xport. (C. S.— en kilog. et fr.) de ces sortes de machines pour les périodes décennales 1867-76, 1877-86, 1887-96 :

Exp.l Imp. Exp

Nous ne donnons pas le chiffre de l'export. pour la période 1867-76, parce que la statistique officielle confondait alors tous les appareils complets (machines et métiers de toutes sortes).

Voici maintenant les chiffres d'import. et d'export. (C. S.), en kilog., des locomotives et machines à vapeur routières pour les années 1897 et 1898 :

Import. Export. Import. Export.

Prix E.V.D. du kilog. : Ifr. 25 à l'import., 1 f r. 70 à l'export.

Nous importons surtout de Belgique (515.000 kilog.), et d'Angleterre (140.000).

Nous exportons principalement en Belgique, ou pour mieux dire par la Belgique (146.500 kilog.), et en Algérie (123.500).

Douanes. — Les tarifs douaniers distinguent entre les locomotives à voie ordinaire et les locomotives à voie étroite; les premières payent 20 fr. T. G., 15fr. T.M. les 100 kilog. nets; les secondes, 24 T. G., 18 T. M. On sait que le matériel pour voie ordinaire (normale) a 1 m. 45 d'écartement entre rails, et celui pour voie étroite, 1 m. 20 ou moins.

Les locomotives routières sont admises au régime des locomotives à voie ordinaire ; les locomotives électriques sont taxées comme les locomotives ordinaires, les dynamos qui les actionnent payant en outre le droit qui leur est propre.

Le droit sur les locomotives s'applique tant à la machine elle-même qu'à la voiture, châssis et roues, et aux pièces ou leviers qui lui impriment le mouvement.

Les tenders payent séparément : 15 fr. T. G., 10 fr. T. M. les 100 kilog. nets quand ils sont pour voie ordinaire. 18 T. G., 12 T. M. quand ils sont pour voie étroite.

Renseignements divers. — Angleterre. — On comptait, en février 1900, 19.914 locomotives en service régulier sur l'ensemble des lignes du Royaume-Uni. Le parcours annuel moyen de chacune est de 30.745 kil. et la recelte correspondante de 114.300 fr. En Ecosse, chaque locomotive parcourt 37.500 kil. et gagne 121.000 fr.

Nous donnons à « Machines a vapeur » les chiffres d'export. de ces machines pour les années 1889 à 1898. Pour 1897 et 1898, les chiffres spéciaux aux locomotives ont été respectivement de 1.006.130 et 1.482.759 liv. st.

La Midland Railway a commandé aux États-Unis vingt

LOCOMOTIVES