IMPORTANCE

par

rapport

an

commerce

anglais (1897)

Le mouvement commercial a subi des variations pins ou moins accentuées chez ces différentes nations. Il paraît stationnaire en Belgique, et l'accroissement considérable en Hollande en est peutêtre l'explication. Depuis une dizaine d'années, en

Tableac n* 2. — Mouvement maritime (1891-1897). -

effet, les ports hollandais, Rotterdam et .Amsterdam, se sont grandement améliorés : ils ont regagné l'avance qu'avait prise Anvers. D'un autre côté, dans la même période, les moyens de communication, tant par eau que par voie ferrée, se sont plus multipliés, tant entre la Hollande et l'Allemagne qu'entre celleci et la Belgique. Que l'Espagne ait rétrogradé dans la même période, rien de surprenant.

Quant à la France, la diminution de ses affaires avec l'extérieur n'est pas niable : 1897 est en dessons de 1891 de 729 millions. Il y a des raisons de croire que la politique douanière instituée en 1892, et qui ne se cachait pas d'être peu favorable au marché extérieur, n'est pas étrangère à ce résultat.

IV. — Le mouvement maritime, c'est-à-dire le tonnage des navires chargés, entrés et sortis, est en corrélation avec le mouvement commercial, sans qu'il y ait aucune raison en faveur d'une proportionnalité absolue entre ces deux éléments. Ils varient à peu près dans le même sens : c'est tout ce que l'on peut dire avec quelque certitude.

Le mouvement maritime ne tient plus compte des valeurs, comme le mouvement commercial; il est établi sur le tonnage, et non pas encore sur le poids ou le volume des marchandises transportées, mais sur la capacité de chargement des navires utilisés pour ces transports ^

En outre, pour dégager le sujet, je fais abstraction de la navigation sur lest, qui a quelquefois une raison commerciale; mais cette omission est une pure simplification : elle n'altère en rien les conclusions que l'on peut tirer du rapprochement des monvements maritimes des principaux peuples navigateurs. Le tableau n' 2 ci-dessous met les résultats 1891-1897 sous les yeux des lecteurs.

Nous constatons d'abord ici, comme dans le mouvement commercial, la prééminence du pavillon britannique : il atteint un tonnage de 73.944.000 t.

Le tonnage cumulé des autres nations européennes (à l'exclusion de la Chine et des États-Unis) s'élève à 103.562.000 1., c'est-à-dire que celui de la Grande- Bretagne est égal à près des deux tiers de l'ensemble du mouvement maritime du reste de l'Europe.

En second lieu, nous voyons que l'accroissement du tonnage, de l'année 189! à l'année 1897, est général, ce qui est un symptôme d'une progression dans l'activité des échanges internationaux. Mais il s'en faut que l'accroissement ait été proportion-

1. Depuis 1872, une convention internationale, signée à Constantinople, a réglé d'une manière uniforme tontes les questions relatives an mesurage des navires. L'unité internationale de tonnage est depuis lors la tonne Moorsom, qui est de 100 pieds cubes anglais ou 3 m. cubes 830, en mesures métriques. Une tentative de la Hollande en faveur du mètre cube n'a pas eu de suite.

- (Les tonnages sont exprimés en millions de tonneaux)

PAYS

ietrtiueaeit

ois

Pavil. étranger

Pavil. national

Ensemble

Pavil. étranger

Pavil. national

Ensemble

4êcrois«aeit

Tonneaui

Tonneaui

Tonneaui

Tonneaux

Tonneaux

Tonneaux

Ibstli

Iles-Britanniques.

Allemagne

ÉUU-Unis

Espagne

Suéde et Norvège.

Chine

MARINE MARCHANDE

MARINE MARCHANDE

?nellement le même dans les divers pays. Il a été de i8,6iV„ pour les ports des Iles-Britanniques. Pour les autres pays du continent, l'accroissement moyen a été moindre, quoique encore notable.

En particulier, pour l'Empire allemand, le mouvement maritime est passé de 23.014.000 t., en 1891 à 25.173.000 en 1897, soit une augmentation de 2.159.000 t., représentant 9,84 »/„ de la situation de il891. Dans ces sept années, le mouvement maritime de l'Empire allemand est venu se placer au même niveau que le mouvement maritime des ports français.

Celui-ci, en effet, était, en 1897, de 23.364.000 t.

mais, en 1891, il était déjà de 23.136.000

Il n'a donc augmenté que de la quantité insignifiante de 228.000 t.

c'est-à-dire de moins de 1 % (exactement, 0,90 7.).

On peut donc dire qu'il n'y a pas eu progrès, et îcn vertu de la théorie des mouvements relatifs, qui, sans erreur, peut être transportée de la mécanique dans les régions économiques, rester en place quand les autres avancent, équivaut à un recul.

C'est notre cas; Et, en réalité, ce résultat n'a rien de surprenant; nous venons de voir plus haut que nos échanges avec l'étranger étaient en décroisfiancé : la navigation a donc eu moins de marchandises à transporter, et cette constatation suffit à ■expliquer la stagnation du mouvement maritime des ports français.

V. — Mais le relevé des mouvements maritimes provoque une autre constatation.

Au mouvement maritime de chaque pays, participent non seulement les navires portant le pavillon de ce pays, mais encore les navires des autres nations. Et le pavillon national ne prédomine que dans trois pays seulement : les Iles-Britanniques, l'Allemagne, la Suède et la Norvège. Ce phénomène ■est surtout caractérisé dans le premier de ces trois pays. Le pavillon britannique entre pour les 3/4 dans le mouvement des échanges. En Allemagne -et dans les pays Scandinaves, la part du pavillon ^national est un peu supérieure à la moitié du mouvement d'ensemble. Dans tous les autres pays le ■pavillon étranger a la supériorité.

En Belgique, 90% du mouvement appartiennent au pavillon étranger; en Espagne, 81 %; en Italie, 73 V„; en Hollande, 64 %; aux États-Unis, 78 »/„, soit à peu près la même proportion qu'en Espagne. En France, la proportion est la même qu'en Hollande : 65 Vo du mouvement maritime, soit 16.087.000 t., -appartiennent aux divers pavillons étrangers : il ne reste au pavillon tricolore qu'un peu plus du tiers 35 V., soit 9.049.000 1.

Ainsi, ce phénomène est d'ordre on peut dire général : le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande est le seul dont la marine ait une supériorité marquée dans ses propres ports ; il y a à peu ^rès équilibre d'importance dans les ports allemands et Scandinaves; partout ailleurs, les navires du pays «ont en minorité dans le mouvement maritime.

Ajoutons que, dans chacun de ces pays, la part afférente aux pavillons étrangers appartient princit)alement au pavillon britannique. Le Jack flotte sur "toutes les mers du globe ; on le voit dans tous les ports ^u monde : les 2/3 des passages par le canal de Suez, <'est lui qui les effectue, comme le montre le tableau ^i^après du transit de 1898 : ^. . ...

Pavillons

Nombre

Tonnage net

Absolu

l>our 1.000 t.

Austro-Hongrois

Autres Pavillons

Totaux

C'est encore dans la même proportion des 2/3 à peu près que le pavillon britannique prend sa part dans le commerce maritime de l'Extrême-Orient. Les statistiques anglaises ont, en effet, publié en 1898 le relevé suivant, qui s'applique à 1897 :

Navires des principaux pavillons ayant fréquenté tes ports chinois en 1891

Pavillons

Britannique

Chinois

Allemand

Japonais

Français

Américain

Autres Pavillons.

Nombre

Tonnage net

de navires

(en 1.000 t.)

Les navires anglais sont nombreux, en effet, qui pratiquent la navigation d'intercourse, celle qui s'effectue d'un port étranger à un port étranger. Beaucoup ne reviennent jamais à leur port d'origine; d'autres n'y reviennent que rarement, et leurs mouvements échappent aux évaluations. Mais de ce que l'on peut connaître des mouvements de la flotte commerciale britannique dans le monde, sir Robert Giffen déduisait, il y a peu de temps, que le montant total des frets perçus par les armateurs devait atteindre environ 80 millions de livres sterling, soit plus de 2 milliards de francs ^

VI. — On doit pressentir que l'effectif de chacune des grandes flottes commerciales du monde est en rapport avec la part qu'elle prend au mouvement maritime universel, et c'est ce qui arrive, en effet. Dans le tableau qui suit (tableau n° 3), je donne la situation des effectifs de chacune des principales flottes, dans les trois années 1889, 1893,1897.

Une première remarque est à faire : la flotte uni* verselle à vapeur est en accroissement continu :

En 1897, son tonnage net était de 12.073.000 t.

En 1889, son tonnage net était de 8.296.000

Soit, en huit ans, une augmentation de. 3.777.000 t.

La flotte à vapeur britannique représente à elle seule, d'une façon constante, un pea plus de la moitié de l'effectif universel.

La France, qui pendant longtemps, jusqu'en 1885, avait été classée la seconde par ordre d'importance a été dépassée par l'Allemagne en 1889. Elle dévie» alors troisième avec un tonnage de 495.000 1., tand que celui de l'Allemagne est déjà de 638.000 t. Mail les États-Unis sont au quatrième rang. A son toupj la grande République Américaine nous dépasse en 1893, année où notre tonnage vapeurs atteint son minimum, 471.000 t. Et enfin, en 1897, la situation

. 1. Jownalof the R. StatisticalSocietji,lMndTeg,mias 189»,

eg|