es ci-dessns

respective des quatre puissances s'afBrme : les écarts

deviennent plus grands, comme on le voit ci-dessous :

Situation des flottes à vapeur en 1891

Pavillons

Nombre

navires

net (1.000 t.)

Rapports

l'effectif

total

Toutes nations ensemble

Il<>s-Brit.inniques et Colonies..

Ainsi, plus de la moitié de l'eBectif de la marine à vapeur est sous pavillon anglais. Celui de la France n'en couvre que les quatre centièmes. Et encore, les flottes des Compagnies subventionnées qui émargent au budget pour près de 2;j millions de francs par an, comptent 126 grands vapeurs d'environ 23.O.000 1. nets de jauge. Il ne reste donc qu'un bien petit appoint pour la navigation commerciale vivant sur les seules ressources de son traQc. Aussi est-ce an propos courant sur les rives étrangères, notamment à Suez et en Chine, que sans les Messageries Nationales on ne verrait pas le pavillon français dans ces parages, si fréquentés pourtant.

Quant à la flotte universelle à voiles, elle est en décroissance d'une façon continue. En 1889, son tonnage net était de 9.166.000 t., dépassant encore de 870.000 t. celui de la flotte à vapeur. Mais quatre ans après, en 1893, il est descendu à 8.o03.000 t., tandis que celui des vapeurs est monté à 10.1 12.000 1. Et encore quatre ans après, en 1897, les vapeurs ont en tonnage net 12.073.000 t. et les voiliers seulement 7.O0O.OOO. Presque partout on laisse les voiliers disparaître; on ne les remplace pas. En 1889, r.\ngleterre (y compris les colonies) avait un tonnage de voiliers de 3.361.000 t. En 1897, elle n'en a plus que 2.497.000 t., soit une réduction de 864.000 t., plus du quart. L'Allemagne en avait 640.000 t., «Ile n'en compte en 1897 que 470.000. La réduction «st proportionnellement un peu plus forte en .Allemagne qu'en Angleterre. De même dans les antres pays.

C'est la conséquence des progrès considérables réalisés dans les industries métallurgiques et mé- Muiqnes qui apportent aujourd'hui leur concours à l'art des constructions navales. La construction du vapeur est devenue facile, son emploi économique. Non seulement le navire n'est plus le docile esclave

des vents capricieux : il est toujours prêt à partir, les calmesinopportuns ne ralentissent pas sa marche ; mais il est plus rapide, et on a pu évaluer ainsi que le pouvoir de transport du vapeur est le (juadrnple de celui du voilier. L'emploi de la vapeur est devenu assez économique pour pouvoir, sur presque tons les parcours, se substituer, avantageusement pour le commerce, à l'antique mode de propulsion. Chaque progrès dans la production économique de la force motrice est un avantage pour le navire à vapeur, au détriment du voilier.

Enfln, certaines routes se sont ouvertes, comme celles du canal de Suez et de la mer Rouge, où l'irrégularité et la faible intensité des vents rentient précaire et onéreu.\ l'emploi des voiliers. Pour toutes ces raisons, les nations comme le Japon, qui ne font qu'entrer dans le mouvement de la civilisation industrielle et commerciale, s'abstiennent de constituer une flotte marchande à voiles. Le .lapon n'a que 18.000 t. de voiliers, répartis entre 70 bâtiments, soit pour chacun un tonnage moyen de moins de 260 t. Par contre, il a 462 vapeurs jaugeant ensemble 283.000 t., et nons voyons ses lignes de paquebots toucher régulièrement à Marseille et à Liverpool,

.\insi l'edectif des flottes commerciales des divers paj's est un indice sûr de la part qu'elles prennent au mouvement maritime universel : le pavillon britannique tient de beaucoup la tête : le nôtre suivait, il a cédé la place au pavillon allemand, et r.\mérique enfin, se ressouvenant de son ancienne prospérité maritime, est venue encore se placer entre l'Allemagne et nous; nous sommes au quatrième rang; — les antres progressent, — si nous ne reculons pas, nous restons stationnaires.

Vil. — Faisant peu d'afiaires, participant de moins en moins au mouvement maritime général, l'armement français donne des signes non équivoques de découragement. Il laisse vieillir son matériel. Le quart de nos vapeurs, en 1897, avait plus de vingt ans, ce qui devrait être l'âge extrême de la retraite. Le nombre des matelots a diminué d'un quart en moins de dix ans. On forme de moins en moins de capitaines. A quoi bon? puisqu'on n'aurait rien à confier à leur commandement. Enfin, on ne construit presque plus de vapeurs.

De 1889 à 1897, la production de nos chantiers a décru de plus de 40 •/,. Des 16.000 1. que les statistiques du Lloyd's attribaeat à la coustraction

MARINE MARCHANDE

française en 1897, il faut déduire un certain nombre de chalutiers, de barques, de remorqueurs. Que reste- 1- il ensuite? deux paquebots des Messageries Maritimes, le Laos et le Dupleix, et un seul bâtiment pour la navigation au long cours non subventionnée, le vapeur la France, appartenant à une Société de Marseille, plus le Fortunio, de

Nantes, destiné au cabotage international dans les mers du Nord, et la Mancfie, destinée au service de Dieppe à Newhaven. En tout, trois bûtiments non subventionnés.

Le tableau ci-ëessous permet àe vériGer que chee nos voisins la construction navale a une tout autre allure.

Tableau n' 4. — Constn

étions navales . —

(Le

tonnage est expri

mé en 1.000 tonneaux bruts) '