PROPORTIONS

(tonnages)

par rapport à

l'ensemble

des constructions

en 1897

VAPEURS

VOILIKRS

VAPEURS

VOILIERS

VAPEURS

VOILIERS

Vapeurs

Voiliers

Italie

Suède

Japon

Toutes nations

Ici se placeraient des constatations du même ordre que celles que nous avons faites à propos du mouvement maritime. Signalons d'abord l'énorme et croissante production du Royaume-Uni, qui, malgré la grande grève des mécaniciens, a encore produit, en 1897, 48b vapeurs représentant ensemble 887.998 1. brut, soit les 3/4 de la production totale du monde. L'Allemagne vient ensuite avec une production de 71 vapeurs de 151.000 1. On construit dans ses chantiers de Rrême et de Stettin ces grands transatlantiques, comme le Wilhelm der Grosse, qui défient en capacité et en vitesse tous ceux de l'univers.

Si on parcourt ensuite la statistique des voiliers, des faits d'un ordre un peu différent se présentent. La construction des voiliers est en grande baisse chez nos voisins. Les Anglais n'en ont fait que 25.000 t. en 1897, tandis qu'ils produisaient près de 900.000 t. de vapeurs, soit près de 36 fois plus. Dans l'ensemble de la construction allemande, les voiliers n'entrent que pour l,o9 Vo- H en est de même partout chez les Hollandais, restés si longtemps respectueux des forces mystérieuses d'Éole, chez les Italiens, en Norvège, au Japon ; aux États- Unis, il s'en est encore construit 36.000 t. en 1897, mais on en avait fait 56.000 en 1889. Là aussi, quoique d'une façon moins rapide, la construction du navire à voiles est en baisse.

Un mouvement en sens inverse se produit en ce moment chez nous. Tandis que la marine à vapeur y languit, la marine à voiles y jouit d'un regain de vogue. Elle procure, dit-on, de beaux et faciles profits. Aussi, tandis qu'en 1889 on n'avait fait en France que 6 voiliers d'un tonnage total de 1.600 t., en 1897, nos chantiers en mettent à flot 35, dont 14 sont chacun d'un tonnage supérieur à 2.000 t. Finement construits, bien aménagés, pourvus de treuils

1. Quand il s'agit de transport, on évalue le tonnage en tonneaux nets, c'est-à-dire déduction faite des espaces occupés par les machines, chaudières, soutes à charbon, logement de l'équipage, de ses provisions, des agrès, etc. — Mais, parlant de construction, on évalue en tonneaux bruts, c'est-à-dire qu'on considère la capacité entière du navire construit, sans déductions. C'est, en effet, cette capacité qui intéresse le constructeur.

et guindeaux à vapeur, ces beaux quatre et cinqmâts font l'orgueil, mais plus encore la fortune de leurs heureux propriétaires.

Qu'on ne se laisse pas cependant aller à une trop flatteuse illusion en contemplant ces revenants améliorés de l'antique industrie. Ils ne témoignent pas de la régénérescence de la marine française. Loin d'être le fruit naturel du progrès, cette résurrection d'une industrie qui décline partout ailleurs que chez nous, est due à un pur accident législatif, éphémère, sans doute, et certainement produit par une cause factice.

VIII. — Ainsi, en ce moment, de ce que nous venons d'exposer, il résulte que la marine commerciale britannique a, sur toutes les mers, une incontestable suprématie. Elle possède un effectif de vapeurs supérieur à celui de toutes les autres marines réunies, et ses chantiers produisent les trois quarts de ce qui se construit de bâtiments à vapeur dans le monde. En une semaine, les Anglais produisent autant de tonnage à vapeur que la France en un an.

Depuis 1861, c'est sons le régime de Vassimilation des pavillons, c'est-à-dire de la libre concurrence avec les marines du monde entier, que l'industrie française de l'armement maritime se trouve et est encore aujourd'hui placée.

Or, qu'arrive-t-il nécessairement? qu'est-il arrivé? Parmi tous ces concurrents qui lui offrent leurs services pour transporter ses marchandises, le commerce va iaévitablement à celui qui lui offre, à la fois, le plus bas prix, la meilleure organisation» le plus grand choix.

L'affréteur, c'est-à-dire celui qni a des marcha^ dises à expédier, va au fréteur, c'est-à-dire au tenteur de l'instrument de transport, qui lui d^ mande le fret \ c'est-à-dire le prix le plus bas, lui offre l'ensemble de conditions les plus avant

1. Le mot fret est souvent pris dans deux acceptions : oa| désigne le prix du transport des marchandises, ou les march dises elles-mêmes qui ont ce prix à payer. Cette confusion on quelquefois des erreurs et des malentendus.

MARINE MARCHANDE

MARIOUPOL

geases. (Voy. Affrètement.) Et ce choix, déterminé par de pures considérations de commerce, se fait sans préoccupation aucune du pavillon que portera le navire choisi.

Beaucoup de nos industriels envoient à Anvers plntôt qu'au Havre les marchandises à destination d'outre-mer. On estime à 300.000 t. ce qu'on en connaît. C'est qu'à Anvers ils trouvent le bas prix du fret et un choix de navires tel qu'ils sont sûrs de rencontrer celui qu'il leur faut, soit an point de vne de l'arrimage, soit au point de vue de la date de départ pour une destination déterminée.

Aujourd'hui encore, comme autrefois an temps de la suprématie hollandaise, c'est le bon marché qui attire an navire la clientèle des chargeurs. On n'a jamais donné du peu de succès de l'armement en France d'autre raison que celle-ci : « Nous ne pouvons pas nous contenter de fret aussi bas que les Anglais et les .\llemands. »

Et à quoi cela tient-il? Les multiples enquêtes qui se sont succédé depuis et y compris la grande enquête de 1862 à 1865, ont toutes abouti à la même conclusion : Nos armateurs sont actifs, intelligents ; ils connaissent tous les secrets de leur profession; ils sont attentifs aux grands mouvements du commerce universel : ils ne manquent pas d'esprit d'initiative: ils trouveraient des capitaux, quoi qu'on dise, s'ils croyaient pouvoir en faire un emploi lucratif: nos capitaines sont instruits, dévoués, amoureux de leur métier, imbus à un très haut degré du sentiment du devoir; nos navires sont excellents, nos marins dociles et pleins d'endurance. Mais ces éléments de succès ne suffisent pas, en présence des hauts prix que l'armement français est condamné à demander à sa clientèle.

Et de ces hauts prix, il y a deux causes authentiques, officiellement constatées, inscrites en toutes lettres par le législateur en tète des lois de 1881 et 1893, qui avaient pour but de venir en aide à la marine marchande.

XI. — Ces deux lois aUonaient des primes à la construction navale et à la navigation. Nous verrons tout à l'heure ce qu'il faut penser de ce procédé. Pour le moment, constatons seulement que, pour justifler ces allocations, ces deux lois donnaient pour raison : !• la réglementation surannée et oppressive de l'inscription maritime; ajoutons-y ce qu'il reste encore des prescriptions draconiennes de la loi de vendémiaire an II; 2' le haut prix de la construction, contrainte à employer des matériaux grevés de droits de douane fort élevés.

Les intitulés des articles de lois allouantles primes dont je viens de parler, sont, en efiet, ainsi libellés, dans la loi du 30 janvier 1893, qui ne fait qu'en emprunter la rédaction à la loi de 1881, qu'elle venait remplacer :

Art. 2. — En compensation des charges qae le tarif des Douanes impose aux constrnctears des bâtiments de mer, il leur est attribué les allocations suivantes :

Art. D. — A titre de compensation des charges imposées à la manne marchande pour le recrutement et le service de la marine militaire, il est accordé une prime de navigaUon a tous les navires de constrnclion française.

Et la loi de 1893 ajoutait : « La prime est supprimée aux navires construits à l'étranger. »

Les pouvoirs publics, comme les particuliers comme les intéressés eux-mêmes, s'accordent à donner pour raison de l'infériorité de la marine

marchande : 1* le haut prix qu'elle paye elle-même son matériel aux constructeurs français; 2* les frai» supplémentaires que lui occasionnent les règlements de l'inscription maritime.

Ce sont là les deux obstacles, les deux seuls, an développement de notre marine. Ils sont officiellement reconnus et constatés.

L'Allemagne ne s'y est pas trompée. Elle a va que la liberté d'acquérir son matériel, de contracter libremeit avec son personnel et ses équipages était la raison des succès de l'industrie maritime britannique. Elle a considéré que l'industrie maritime devait être assimilée à tonte autre industrie, et n'être l'objet d'aucune réglementation particulière. L'armateur y est sur ses navires comme l'indnstriel dans ses usines : il embauche librement son personnel, à des conditions débattues entre eux, il prend qui convient le mieux pour la besogne à faire, — et c'est ainsi que les bateaux qui naviguent sous pavillon allemand dans l'Extrême-Orient n'ont souvent comme équipage que des Malais, des Chinois, des Somalis, mais pas un seul Européen, sauf le capitaine et le chef mécanicien. — Cenx-ci, d'ailleurs, ne sont pas obligatoirement des sujets de l'Empire : il y a parmi eux des Danois, des Scandinaves, des Anglais, des Belges ; la seule conditions à laquelle ils soient assujettis est d'être porteurs d'uft brevet d'aptitude technique délivré par l'autorité allemande.

En second lien, la loi de Douane de l'Empire do 24 mai 1885 (section o, chapitre x) stipule l'admission en franchise de droit de tout ce qui entre dans la construction, la réparation, le gréement, l'aménagement des navires de mer, y compris les mobiliers, les compas, boussoles, baromètres, sextants, canons, fusils, outillage de toute sorte, — et, par interprétation, cette disposition s'étend jusqu'à la lingerie et à la vaisselle des paquebots. J. Flkcrt,

Ancien vice-président de la Société

des Ingénieurs civils de France.

Secrétaire perpétuel de la Société d'Ëconouiie politique.

M.\RlOUPOL. Ville de la Russie d'Europe, dans le gouvernement d'Ékathérinoslav, située par 47» 5' lat. N. et 53» 14' long. E., sur la mer d'.\zoff, près de l'embouchure du fleuve Kalmious, et reliée par le chemin de fer de Donetz an réseau ferré de la Russie. Distance du chef-lieu, 400 verstes ; de Saint- Pétersbourg, 1.722, et de Moscou, 1.118 fia verste =1 kil. 067). Pop. : 31 .772 hab. (recensement de 1897), dont plus de la moitié grecque. Annuellement oui lieu à Marionpol quatre petites foires, durant chacune une semaine : total des transactions, 600.000 roubles environ. C'est le lieu de transit pour les marchandises exportées du gouvernement d'Ékathérinoslav et de la région des Cosaques du Don par la mer d'AzoB. Les occupations principales des habitants sont : le chargement et le déchargement des navires, le travail agricole dans les propriétés environnantes, la pêche, le petit commerce. Près de Marionpol sont deux grandes usines métallurgiques : celle de la Société Nikopol-Marioupol et celle de la Société « La Providence Russe ». Le port de Marionpol est ouvert à la navigation du commencement de mars à la moitié de novembre. Les export, annuelles atteignent 10 millions de roubles; ce sont surtout des céréales, des graines de lin, de la houille. Snccarsale de la Banque de commerce d'Âzo£f-Don.

MAROC

Pour les monnaies, poids et mesures, voy. les mots : Mesures «t Poids, Russie. P. A.

MAKMOTTK (Huile de). V. Huiles végétales.

MARXK. V. Argiles.

MAROC (Empire du). Fait partie de ce qu'on nomme les États Barbaresques et se trouve à l'O. de l'Algérie, entre le détroit de Gii)raltar et le Grand Désert, et bordé à l'O. pnr l'Océan Atlantique. En réalité, du moins aux yeux des indigènes, il se compose de trois États : le Maroc proprement dit, puis le royaume de Fez, et enfin l'oasis de Tafilelt; les frontières en sont très vag-ues, et l'on y comprend des territoires sans limites précises habités par des itribus pins ou moins indépendantes, contre lesquelles le sultan est obligé de guerroyer pour assurer une certaine rentrée des impôts. On ne peut donc qu'évaluer approximativement la surface de cet Emj)ire,etd'autajitqu'ils'en fautqu'ilaitétéejitièrement parcouru par les voyageurs : on croit généralement que cette surface approximative doit être de 500.000 kil. carrés, et, quant à la population, là encore on ne se trouve qu'en face d'évaluations oscillant de lo.OOO.OOO à 2.7a0.000 âmes. Les 5/6 du pays sont inexplorés, et on peut dire que les Européens ne sont admis à parcourir que la portion de la contrée soumise à la conscription et à la domination effective du sultan. La population chrétienne n'est pas, en tout, de plus de 5.000 personnes, mais on compte beaucoup de juifs parqués dans des enceintes spéciales. Le pays forme un massif de l'Atlas, mais il a l'avantage d'être assez bien arrosé sur la plus grande partie de sa surface.

Le gouvernement du Maroc est un despotisme absolu, le sultan étant à la fois chef religieux et chef civil; chaque sultan, en mourant, est supposé désigner son successeur, mais, en fait, cette désignation a lieu par une sorte d'élection, au moyen d'acclamations, en partie grâce à la garde du corps; toutefois le candidat est toujours pris dans la famille ■chérifienne. Le sultan a six ministres qu'il consulte quand cela lui semble bon. Ses revenus sont évalués à 1.250.000 fr. par an, mais il lui faut souvent faire campagne pour assurer la rentrée des impôts. Son armée, qui se trouve avec lui dans la capitale qu'il habite, comprend 10.000 soldats d'infanterie et 400 cavaliers réguliers, puis 2.000 autres irréguliers et quelques batteries de campagne, le tout sous le commandement d'officiers européens. Il y a, en outre, une douzaine de mille hommes de milice, et en temps de guerre on pourrait lever 40.000 hommes de plus. La flotte comprend deux ou trois canonnières et un vieux bateau à hélice.

L'agriculture, l'industrie et toutes les manifestations de la vie économique sont fort élémentaires (voy. l'art. Fez.); cependant, on se livre à l'élevage des bestiaux et de la volaille, à la récolte des pois chiches, des amandes, de la cire, etc. On fabrique des babouches en cuir, des haïks en laine, des ceintures en soie, etc.

Autant que l'on peut recueillir des données exactes sur le commerce de ce pays, en totalisant le mouvement des différents ports pour lesquels on peut dresser des statistiques, on voit que, en 1897, les importations atteignaient 30.833.000 fr. et les exportations 22.895.000 fr. La situation économique est, du reste, déplorable, puisque, en 1891, le total du commerce s'élevait à 82 millions. La part des diverses nations aux importations était de : 17 mil-

lions pour l'Angleterre, 7 1/2 pour la France, 2 1/2 pour l'Allemagne, plus de 3 pour la Belgique, etc.; à l'exportation : 7 millions pour l'Angleterre, 5 1/2 pour la France, un peu plus de 5 pour l'Allemagne, plus de 3 pour l'Espagne, 1. 600.000 fr. pour l'Egypte, un 1/2 million pour l'Italie, etc. — Les principaux articles d'import. sont : les cotonnades H millions 435.000 fr., les sucres 7.663.000, le tlié 1.864.000, les bougies 1.194.000, le drap 840.000, puis les spiritueux, les huiles, les drogueries et épiceries, les soieries, le café, etc. — A l'export., nous trouvons surtout : les peaux de chèvres ou de moutons 5 millions 028.000 fr., les laines en suint ou lavées 4.900.000 fr., les cuirs de bœufs 2.064.000, les pois chiches 1.666.000, les amandes 1.589.000, les bœufs 1.323.000, les œufs 1.277.000, les babouches 1 million 368.000, les cires, les gommes, les fèves, etc. — Quant au mouvement des ports, il a été, en 1897, de 2.038 navires d'un tonnage de 949.376 à l'entrée. Les ports principaux sont : Tanger, El-Araïch (Larache) Dar-el-Beïda, Mazagran et Rabat.

Nous avons vu que l'industrie est à peu près nulle; les mines pourraient donner d'importants résultats, mais l'exploitation en est interdite par le Gouvernement. Au point de vue des exploitations agricoles, les Européens ne peuvent rien tenter, bien qu'on leur reconnaisse le droit d'acheter, parce que le Gouvernement marocain donne l'interprétation la plus étroite au traité qui régit cette question.

Les voies de communications n'existent réellement pas à l'intérieur du pays, et l'insécurité est même fort grande; le service postal, sous le contrôle du Maroc, de 'la France et de l'Angleterre, envoie six courriers par semaine de Tanger à Fez et retour ; un service bihebdomadaire assure les communications entre El-Araïch et Ksar-el-Kébir. De nombreux services maritimes touchent à Tanger, les lignes Wœrmann et Portugiesische-Oldenburg établissent des relations directes avec l'Europe du Nord. Notons, en outre, une ligne anglaise, une ligne française et deux lignes espagnoles.

En dehors des banquiers indigènes, qui ne sont que des commerçants, on ne trouve au Maroc, comme établissement de crédit, que le Comptoir national d'escompte de Paris, qui a une agence à Tanger, avec des succursales dans les principales villes. D'une façon générale, le crédit est chose dangereuse ou an moins délicate au Maroc, d'autant que les débiteurs qui ne payent pas sont simplement jetés en prison, et c'est plutôt le créancier qui y perd, car il est moralement forcé de les nourrir. Il est malaisé de trouver d'honnêtes agents de représentation. L'administration douanière est, de plus, portée facilement à confisquer ce qu'on débarque; il faut toujours se tenir en relations étroites avec son consul. A propos de ce que nous venons de dire du crédit, nous devons pourtant faire remarquer qu'on ne peut traiter d'af faires que moyennant un long crédit de 4 à 6 moi il faut donc s'entourer de renseignements.

Le régime douanier du Maroc se trouve dans huitième fascicule de 1888 des Annales du Co merce extérieur. La navigation n'est soumise qi un droit d'ancrage de 20 fr. par navire; le pilotage est facultatif; le débarquement est fait par l'administration des Douanes. Les monnaies espagnoles ont cours en Maroc, mais il existe des monnaies marocaines frappées en France : la piastre, qui va] seulement 3 fr. 65 au cours du change de 36 %, et

al-