MEDAILLES

par 91 millions de francs : 75 millions pour les laines diverses et 16 pour les cnirots. Nombreuses fabriques de draps, de bonneterie, de gants; filatures de laine, tissages de molletons et flanelles : fonderies, fabr. de boulons et clous; teintureries, brasseries. Chambre de commerce; condition des laines établie en 1899.

Le bureau auxiliaire de la Banque de France à Mazamet, qui était dirigé par la succursale de Castres, a escompté, en 1898, 3.930 effets pour 17.429.000 fr. Il a été transformé en succursale à la fin de 1898; ses opérations ont été, en 1899, de 44.346.000 fr.j i3.600 000 fr. en effets escomptés. La nouvelle succursale s'est classée, dès sa première année, au 54' rang, .\gences du Comptoir d'Escompte et du Crédit Lyonnais.

Station da chemin de fer da Midi sar la ligne de Montpellier à Castres. .Moarement de la gare :

Voyageurs lirekai^ius (Tonnage)

an départ à l'arriTée Expéditions Réceptions

1899. 103.909 107.638 39.557 73.591 Prix da transport, par 1.000 kilog., de Paris à .Mazamet

(790kil.):G.V.,2i5fr.31;P.V.,103fr.75.

Bibliographie. — Revue commerciale et industrielle de Mazamet, pobliée chaqae année par la Chambre de commerce.

MAZARROX. Ville de 16.000 hab. dans la province de Mupcie, à 30 kil. de Carthagène. Connue pour ses riches mines de plomb argentifère, dont l'export. a atteint 19.959 T. en 1897. A. B.

MAZEXAY (.Mines de). V. Creuzot Le).

-H.izouT. Le mazout est un résidu du naphte que depuis peu on emploie comme combustible, surtout en Russie. En 1895, les entreprises industrielles rosses brûlaient m % de leur combustible sous la forme de mazout, tandis que le bois représentait 39 V„ la houille 38 •/„ et la tourbe 3 •/,. En 1899, la proportion a été de SO»/» pour le mazout.

En 1890, Bakou n'avait exporté que 90 millions de ponds (de 16 kgr. 381) de ce résidu de napLle; en 1898, comme en 1897, ce chiffre s'élevait à 242 millions de ponds (presque tout exporté d'Astrakhan), dont 10 pour le seul arrondissement industriel de Moscou. On ne brûle plus guère que du mazout dans tontes les machines des chemins de fer de la Russie méridionale (6 millions de ponds en 1890 et 62 en 1897*. Le Transcaspien consomme annuellement à lui seul 5 millions de ponds de mazout contre 1.500.000 de pétrole.

On prévoit que les besoins de la consommation industrielle demanderont prochainement aux puits du Caucase une production annuelle de 450 millions de ponds :

Prix moyens du poud de mazout de 1892 à 1898 (en kopecks de douane de 0 fr. 04)

Nous extrayons d'un rapport de M. Oscar Didio, ingénieur, conseiller du commerce extérieur de la France a Moscou {Moniteur off. du Comm., février 1900), les renseignements qui suivent :

Prenons maintenant, pour établir une comparaison les essais qui ont porté sar une production de 15 kilog de yapear par heure et mètre carré de surface de chauBe, et discutons les résultats obtenus d'un côté avec lechauffa-e an mazout et de l'antre avec le chauffage à la houille du DoneU brûlée sur l'appareil Ten Brinck

J^a;oMf.— In kilog. a évaporé 12,55 kilog. d'eao;poar évaporer 1.000 kilog. d'eau, il a donc fallu 1.000/12,5=80 kilog. de mazout.

Houille du Donetz. — Un kilog. a évaporé 8.5 kilog. d'eau; pour évaporer 1.000 kilog. *eau, lia donc falla 1.000/8,3= 117,6 kilog. de houille.

A ce moment, nous payions le mazout 28 copecks le poud, soit 61 X 0,28 X 2.67= 45 fr. 60 la tonne, et la houille d n Donetz 23 copecks le poud , soi 1 61 X 0,23 X 2,07 = 37 f r. 50 la tonne, c'est-à-dire que la vaporisation de 1.000 kilog.

d'eau a coûté avec le mazout 80X0,0436=3,65

avec la houille 117,6X0.0373=4,42

différence en faveur du mazout Fr. 0^77

soit environ 17 7. comparativement à la houille. Outre cette économie de 17 '/„ il y en a encore d'autres; un seul chauffeur sufiSt pour deux et même trois chaudières; la cour de l'usine n'est pas encombrée par des approvisionnements de houille difficiles à créer en hiver snrtont; il n'y a pas de scories ou de cendres à enlever.

Il y a donc avantage à employer le mazout, on résidu de naphte, comparativement à la houille, quand le prix du mazout est à peu près 12,5/8,5, soit dans le rapport de 1,47 à 1 avec le prix de la houille de première qualité.

Toute la flotte de la mer Caspienne, tous les chemins de fer du Caucase sont depuis quinze ans uniquement chauffés aux résidus de naphte. On n'a jamais relevé le moindre inconvénient ni la moindre difficulté; mais il faut naturellement que les chaudières soient disposées en vue de ce nouveau mode de chauffe.

MEAUX. Chef-lieu d'arr. du dép. de Seine-el- .Marne, situé sur la .Marne, à 45 m. d'alt. et 48 kil. N. de Melnn, par 48*57' lat. N. et 0'32' long. E. de Paris. Pop. en 1896 : 13.520 hab., 10.500 en 1860. — Fabriques de bonneterie, de blutoirs, de bascules, de grosse chaudronnerie, fonderies, distilleries, moulins. Grand marché au blé. Le commerce est très actif en grains et farines, fromages de Brie (voy. Fromages), bestiaux, laines, œufs, volailles, fruits. Port sur la Marne recevant environ 2.000 T. par an. — Succursale de la Banque de France : 16.425.000 fr. d'affaires en 1897 (la 78«), 25 millions 7 en 1898 (la fô«), dont 10.8 en effets escomptés; 31,5 en 1899 (la 64'), dont 12,5 en effets escomptés. Agence de la Société Générale.

Station du chemin de fer de l'Est, sur la ligne de Paris à Reims et à Chàlons-snr-Marne. Elle a expédié, en 1898, 360.666 voyageurs, 5.683 T. de marchandises par G. V., 43.416 T. par P. V. Prix du transport, par 1.000 kilog., dé Paris à .Meaux (45 kil.) : G. V., 15fr.90; P. V.,8fr.40.

MECQUE (La). Capitale de l'Arabie, la première des villes saintes de l'islamisme, située au S. du Hedjaz, à 80 kil. environ de Djeddah, son port sur la mer Rouge, par 21* 28' lat. N. et 35» 54' long. E. de Paris. Pop. : 50.000 hab. environ, double et quelqnefois triple à l'époque du pèlerinage. L'industrie locale est sans importance. .Mais la Mecque devient l'un des plus grands marchés de l'Orient pendant le pèlerinage. Elle fait venir d'Egypte la plupart de ses approvisionnements. Une ligne télégraphique la relie à Djeddah.

MÉDAILLES. Le goût des médailles, considérées soit comme œuvres d'art, soit comme insignes honorifiques, n'a jamais été plus répandu qu'aujourd'hui. En France, en particulier, le développement de cette fabrication s'est trouvé favorisé, tout à la fois, par l'admirable talent d'un certain nombre de graveurs contemporains et par une réforme qui date de 1893. Il avait paru naturel à l'ancien Gouvernement royal