PHARES

r.ibraltar) I0.08i.000, aux Indes 7.957.000, à la Tnrqoie j. 179.000, à la France 3.098.000, à l'Antriche 2.415.000. à l'Egypte 2.328.000, aux Pays-Bas 2.267.000, à la Chine J. 909. 000, à r.VUemagne 1.628.000, à l'Italie 1.476.000.— L'export. des huiles de graissage, des résidus et du napble brut a été, pour la même année 1898 : en France 2.377.000 ponds, en .\llemagne 2.362.000, aux Pays-Bas 1.637.000, en .Vngleterre 1.585.000. en Autriche 788.000, etc.

Les prix des divers dérivés du naphte étaient en 1898 <par pond de 16 kgr. 4) : naphte brut 10 copecs 2 à Bakou, 30 à Batonm; pétrole sur navire, 14,2 à Bakou, 28 à 30 à Batoum; sur wagon, 15,6 à Bakou: résidus de pétrole, 10,9 à Bakou ; huile à cylindres, 88 à Bakou ; à machines, 33 à Bakon, 60 à Batoum.

C'est par la voie ferrée que le naphte se transporte de Bakou à Batoum ; mais entre Mihatlovo et Batoum, la voie suit une pente très diflScile à gravir (le col de Snram): pour la franchir, on a décidé de procéder à l'établissement de travaux de tuyautage qui sont actuellement en voie de construction (1900), et an moyen desquels le pétrole sera refoulé de Mihaïlovo jusqu'à Batonm. Les tuyaux suivront le chemin de fer et couvriront une distance de 216 verstes, soit 230 kil. 5. Des stations de refoulement ■de pétrole seront établies à .Mihaïlovo, Samtredi et Supsa, situées respectivement à 118 verstes (125 kil. 2), 49 verstes «t 49 verstes (52 kil. 3) l'une de l'autre. Les appareils de refoulement sont fournis par une maison américaine de Brooklyn. Trois réservoirs en fer d'une capacité de 120.000 pouds seront installés à chacune des trois stations de refoulement et quatre autres seront construits à Batonm, s'ajontant anx sept qni existent déjà et qui sont propriété des chemins de fer de l'État.

Suède et Norvège.— Import. (C. S.) de pétrole (en milliers de couronnes de 1 fr. 33) :

Suède

Norvège

Saède

Norvèg

Suisse. — La Suisse importe (C. S.) de 5 à 7 millions 1/2 de fr. de pétrole par an. Les chiffres les plus forts de la période 1889-1898 sont ceux des deux années extrêmes (7.600.000); les plus faibles, ceux de 1893 (5.032.000) et de 1894 (5.412.000).

Turquie. — L'import. de pétrole a été, de 1893 à 1897, en milliers de piastres (de 0 fr. 23 enTiron) :

PÉTX'AZÉ. V. Feldsp.\th.

PFORZHEI.M. (Grand-duché de Bade.) An confinent de la Nagold et de la Enz, sur le chemin de fer de Carlsrnhe à Mûhlacker. C'est la plus importante ville manufacturière du grand-duché de Bade, celle où l'industrie des métaux précieux est le plus développée en Allemagne. Elle produit de la bijouterie en tous genres : chaînes, bagues, broches, boutons, bracelets, médaillons, croix, breloques, en or, argent, plaqué, doublé. Elle exporte dans le monde entier, notamment: en .\ngleterre (85 qx en 1898, 109 en 1899, surtout des porte cra.vons, des étuis à cigares et cigarettes, des manches de cannes et des épingles de cravates et de chapeaux) ; en Suisse, où l'on reçoit principalement des objets d'or de 8 à 14 carats (il est question de ne poinçonner à l'avenir que ceux de 18 carats) ; en France, où l'on se fournit de bijouterie fine et du dernier style; en République Argentine, au Brésil; l'export. aux États-Unis est entravée par les tarifs douaniers, moins défavorables à la bijouterie française.

Les fabriques ont été, à part quelques intermittences, tellement occupées en 1899, qu'on a dû recourir aux heures de travail supplémentaires. Les dispositions législatives relatives à ce travail, no-

tamment à celui des ouvrières, nuisent à la vivacité des affaires; elles ont empêché l'industrie de Pforzheim de satisfaire à un grand nombre de commandes qui sont allées aux maisons concurrentes de l'étranger.

Il existe à Pforzheim une commission de surveillance sur le titre des ouvrages d'or et d'argent, ainsi qu'une chambre de commerce.

PilALÈRE, port de Grèce, sur le chemin de fer d'Athènes au Pirée; station balnéaire. V. Athènes.

PHARES. (Syn. : Angl. : Lightfiouse. Allem. : Leuchtfeuer, Leuchtthurm. Haï. : Faro.) Signanx lumineux destinés à signaler aux navires le voisinage et la position des écneils, des ports et d'antres points déterminés du littoral.

L'origine des phares est probablement contemporaine des débuts de la navigation maritime. On trouvera des renseignements intéressants sur leur histoire dans les ouvrages spéciaux. Jusqu'en 1780, les phares n'étaient éclairés qu'au moyen de feux de bois ou de houille. Vers cette époque, Teulère et Borda imaginèrent d'employer à l'éclairage des phares les lampes qu'Argand venait d'inventer et de les grouper en faisceaux de réflecteurs. C'est le principe des appareils dits catoptriques, où les rayons lumineux émanant du foyer sont renvoyés parallèlement entre eux par réflexion sur la surface parabolique des réflecteurs. Fresnel et Arago leur substituèrent les appareils dioptriques, composés d'anneaux lenticulaires disposés en échelons, en forme de lanterne, autour d'une source de lumière unique, dont ils réfractent les rayons parallèlement à l'axe de la lentille dont ces anneaux constituent les éléments. C'est encore lesystème en usage aujourd'hui: on l'a perfectionné, rendu plus puissant, utilisant mieux la lumière, au moyen d'anneaux à section triangulaire, et on est arrivé à l'appareil catadioptrique actuel; mais le principe fondamental est resté le même. La source de lumière s'est également perfectionnée avec le temps. On s'en tint pendant longtemps anx lampes à quatre mèches concentriques, alimentées à l'huile de colza, inventées par Rumford, et dont la puissance lumineuse ne dépassait pas 23 carcels. Les lampes à 6 mèches, alimentées au pétrole, fournirent une puissance double ; puis, avec les lampes au gaz riche on atteignit 325 carcels. L'électricité permet d'obtenir une source lumineuse d'une intensité indéfinie : on a dépassé 2.000 carcels. Grâce aux courants alternatifs, on peut aller plus loin encore. Les appareils électriques, tout en étant plus puissants, sont beaucoup plus légers. C'est là un avantage appréciable au point de vue de la dépense et de la facilité de mise en mouvement de la lanterne autour de la source lumineuse.

Pour que les indications des phares aient, en effet, une précision de nature à permettre aux navires de savoir, sans incertitude, quel est le point dont ils aperçoivent le feu, il a fallu différencier les phares entre eux en leur donnant des caractères différents et bien tranchés. Ces caractères sont de 5 genres : fixes, à éclipses, fixes variés par des éclats, précédés et suivis de courtes éclipses, scintillants et clignotants. On obtient ces divers effets an moyen de dispositifs introduits dans la lanterne, et en imprimant à celle-ci un mouvement de rotation autour de la source lumineuse. On multiplie les combinaisons au moyen de colorations dans l'appareil tournant. Depuis peu, les savantes recherches