En 1897. 4. En

On évalue à 30 millions de têtes environ l'effectif des

porcs aux États-Unis à la fin de l'année 1900.

La Russie exporte annuellement 60.000 à 70.000 porcs Tivants. Des produits de cet animal, ce sont les soies qui ont le pins d'importance pour l'export. russe : an cours des dix années 1889 à 1898, l'export. des soles de pore a été en moyenne de 2.350 T.; celle de la viande de porc fraîche, de 2.156 T.; des viandes fumées, de 800 T. ; du lard, presque insigniOante, de 500 T. Celte export., pour les viandes, est à destination principalement de la Finlande et de l'Allemagne; pour les soles, de r.\llemagne encore; l'Angleterre et rAnlriche-Hongrie n'en reçoivent qu'une quantité minime.

Import.

Eiport.

En 1890.

Dera. recensement.

PORT

PORCELAIXK. V. Poterie.

POnriIYRE. V. Granit.

PORT. (Syn. : Angl. : Harbour. Allem. : Hafen. Ital.etEspag.: Porto.) Espace d'eau à l'abri des vents et des mouvements de la mer, où les navires peuvent avec sécurité pénétrer et procéder à leurs opérations d'embarquement et de débarquement, se faire réparer ou simplement trouver un refuge. Nous n'avons en vue ici que les ports de commerce, dans lesquels on peut, sans inconvénient, comprendre les ports de pêche et les ports de refuge, désignations qui suffisent, sans autre explication, à faire connaître l'afiectation spéciale donnée à ces diverses sortes de ports. Cependant plusieurs des considérations renfermées dans cet article s'appliquent aussi aux ports de guerre, exclusivement réservés à la marine militaire.

Les éléments constitutifs, d'une part, sont : la rade, le chenal, Vavant-port, les bassins.

La rade (roads) est ce qui se présente d'abord au navire venant du large. Elle précède le port proprement dit. La rade consiste en un espace de mer suffisamment abrité par des côtes plus ou moins élevées, oii les navires venant du large trouvent assez de calme pour pouvoir y mouiller par tous les temps. Toutes les rades ne sont pas également sûres. Les rades qui, par suite de leur orientalion et des conditions orographiques de la côte, sont encore exposées dans une certaine mesure aux grosses mers du large et aux vents de tempête, sont ce que l'on appelle des rades foraines. On les améliore au moyen de môles, ouvrages artificiels qui suppléent à l'insuffisance des défenses naturelles. Cherbourg, Aurigny sont des exemples célèbres de rades artificielles. Les embouchures de fleuve constituent les rades naturelles les plus sûres.

Jusqu'à présent on a considéré qu'une bonne rade devait avoir des profondeurs de 14 à 24 m. en tout état de marée : on dit alors qu'elle a un bon brassiage. Avec des profondeurs moindres, les navires, suivant leurs dimensions, sont, par gros temps, exposés à talonner (c'est-à-dire à toucher le fond avec la quille dans les mouvements du tangage) ou même à s'échouer. Des profondeurs plus grandes rendent plus difficile et plus lente l'opération du mouillage des ancres. Le fond est dit d'une bonne tenue quand les ancres s'y maintiennent par tous les temps. L'argile, le sable vaseux coquillier, la vase compacte sont d'excellents fonds. La roche, les galets, les sables purs, les vases fluides, sont de mauvais fonds : les navires mouillés sur des fonds de cette nature sont exposés à chasser sur leurs ancres et à dériver vers les dangers.

Les rades, surtout celles qui sont fréquentées, doivent avoir une superficie suffisante pour que les navires qui y sont mouillés puissent, sous l'action de la marée, des courants et des vents, évoluer autour de leur point de mouillage sans risquer de se heurter entre eux. Cependant, trop grandes (comme celle de Brest, 2.100 hectares), les rades sont exposées à une agitation quelquefois dangereuse. Pour les />or<smtérieurs situés sur des fleuves, la rade est constituée par le fleuve lui-même (Rouen, Londres, .\nvers, Rotterdam, Hambourg). Les ports situés sur des mers sans marée peuvent n'être pas précédés d'une rade. Il suffit que l'avant-port soit assez vaste pour recevoir immédiatement les navires qui se présen tent (Marseille, Gênes, Alger). La rade, au point de vue

de l'utilisation du port, n'est, en effet, indispensable que pour permettre aux navires arrivant du large d'y attendre le moment où la marée est assez haute pour permettre de pénétrer dans le port.

Le chenal est la voie par laquelle le navire passe de la rade dans l'avant-port. Il est formé par un sillon, naturel ou artificiel, d'une largeur suffisante pour que les navires sortants et entrants puissent s'y croiser, et d'une profondeur au moins égale à celle de l'avant-port. Le chenal est quelquefois désigné sous le nom de passe. On dit les passes quand il y a plusieurs de ces sillons allant de la rade à l'entrée de l'avant-port (Ex. : Dunkerque). Le chenal, au moins dans la partie aboutissant à l'avant-port, est souvent délimité, maintenu et protégé par des digues longitudinales, appelées jetées : la plupart de ces jetées sont terminées par des plateformes en maçonnerie ou surmontées d'estacades en charpentes accessibles à la circulation. Ces dispositions étaient surtout utiles pour le /ja/a(/e, lorsque le remorquage n'existait pas encore et que les navires étaient exclusivement des voiliers.

L'avant-port, où le navire pénètre après avoir franchi le chenal, est une surface d'eau, au niveau naturel de la mer, comme la rade, mais complètement abritée par des constructions avoisinantes et pourvue de quais.

Le quai est, h vrai dire, l'organe essentiel du port. 11 est constitué par des terre-pleins, bordés de murs verticaux ou légèrement inclinés, le long desquels les navires accostent et peuvent procéder aux opérations de débarquement et d'embarquement des marchandises et des passagers. La première condition d'un quai est donc d'avoir à son pied une profondeur d'eau telle que les navires ne soient jamais exposés à s'échouer. Cependant, dans les parties des avant-ports réservées aux bateaux de pêche et à ceux du petit cabotage (voy. ces mots), l'éventualité de l'échouage à mer basse est admise : on dit alors que ce sont des ports ou, suivant les cas, des bassins d'cchouage.

Sauf ce cas exceptionnel, les quais doivent être accostables par tout état de marée, sans risque d'échouage. Us doivent, en outre, pouvoir permettre aux navires de faire leurs opérations pendant toute la durée du jour. Mais dans les régions où les marées ont une très grande amplitude, ces deux conditions simultanées sont difficilement réalisables. On fait alors entrer les navires dans des bassins, au moyen d'écluses. Les portes de ces écluses restent ouvertes pendant toute la période à'étale, état stationnaire de la mer qui suit le moment où la marée cesse de monter {flot) et dure jusqu'à ce qu'elle commence à descendre (jusant). C'est alors que les navires entrent et sortent librement dans ces bassins qu'on appelle bassins à flot. On ferme les portes des écluses au moment où la marée commence à baisser, de façon à maintenir le niveau qui permet aux navires de rester accostés aux quais, sans variation de la distance verticale du fond du navire à la surface du quai. Quand un bassin écluse est très fréquenté, on facilite le mouvement en agrandissant le sas de l'écluse entre les deux portes et y maintenant une hauteur d'eau moindre que celle du bassin, mais plus grande que celle de l'avant-port. On crée ainsi des bassins de mi-marée, ce qui permet de prolonger la période d'entrée et de sortie des navires de tirant d'eau moyen.

Dans la Méditerranée et les autres mers sans ma-

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ré»-, la siijflion ih-s lja>sins éclust^s ne s'impose pas. Ou augmente alors la longueur des quais accostables au moyen des môles, sortes de redans placés perpendiculairement à la direction du grand bassin, bordés de quais sur trois côtés et séparés par des surfaces d'eau appelées darses, comme à Marseille. Dans tous les cas, les quais doivent être munis d'engins mécaniques, tels que des grues de systèmes variés : grues à bras, à vapeur, hydrauliques on électriques (voy. ce mot), pour faciliter les opérations. La puissance de ces grues, pour les opérations habituelles, varie entre i.50O et 3.000 kilog. Dans certains ports importants on trouve quelques grues paissantes (de ."iO el même jusqu'à 100 T.) pour le levage de fardeaux exceptionnels.

Largeur des quais. — Les quais des ports maritimes doivent permettre le libre mouvement des hommes on desappareils qui chargent ou déchargent les navires; en arrière, un espace où se déposent les marchandises pour la reconnaissancedes marques, les tris, les vériflcations des négociants et celles de la Douane. Souvent ces premières manutentions se font sous des hangars de dimensions variables; ensuite, pour l'enlèvement des marchandises, doivent se trouver une on plusieurs voies ferrées et des voies charretières ; enfin un trottoir pour les piétons. L'importance de ces installations varie avec celle même du port. Il n'y a donc pas à donner un chiffre absolu pour la largeur à affecter à un quai. La pratique a cependant amené à consacrer dans la plupart des ports, aux installations que nous venons d'indiquer, une largeur de 100 m. environ, qoi peut se répartir comme suit :

i* Espace libre le long du qoai.

2* Hangar

3° Voies ferrées

4* Voie charretière

5* Trottoir

Mètres

Le développement des quais et le mouvement commercial d'un port sont deux éléments qui réagissent l'un sur l'autre. On admet, en général, que, dans les ports où le mouvement est sensiblement régulier dans tout le cours de l'année, un mètre courant de quai doit suffire au mouvement de 500 T. annuelles de marchandises et à un mouvement de navigation de 800 T. nettes, entrées et sorties réunies. Des considérations pratiques et d'expérience permettent également de déterminer, par rapport à l'unité de longueur de quai, l'importance des autres parties d'un port bien proportionné; ainsi, par mètre «ourant de quai, la surface des bassins doit être de ^à 110 m. carrés, et la surface des terre-pleins des quais (y compris hangars de dépôt et voies ferrées) de 65 à 75 m. carrés.

Aux ports doivent être joints des docks et des entrepôts, dont l'importance, les dispositions et le fonctionnement dépendentde lanaturedes opérations qui se traitent dans la ville commerciale groupée autour du port. (Voy. Entrepôts, Magasins géxé- «Aux, Marseille.) De même, un port doit offrir aux navires des moyens de réparation et d'entretien, et notamment des bassins dits formes de radoub. Le mot dock, qui signifie magasin, est souvent, par extension, appliqué aux bassins eux-mêmes, spécialement à ceux affectés à des entreprises parti- ■cnlières (en anglais : dry dock, mot à mot : bassin sec), où les navires sont mis à sec, pour la visite,

le grattage, la peinture et la réparation de la coque, les changements d'hélices, etc. .\ ces formes de radoub sont généralement annexés des ateliers mécaniques plus ou moins considérables.

Dans certains ports anciens, ou de peu d'importance, on se contente de plans inclinés sur lesquels on haie les navires; ces appareils portent les noms de cales de halage, grils de carénage on slips.

Administration générale. — En France, les ports sont classés dans le domaine public (art. 538, C. Civ.), ils font partie de la grande voirie (décret du 10 avril 1812). Un arrêté des consuls du 22 prairial an XII a placé les ports de commerce dans les attributions des Ponts et Chaussées, qui ont la charge exclusive de leur construction, de leur entrelien et de leur police. Les dépenses ressortent au budget général de l'État; cependant, devant l'urgence des améliorations d'une nature indispensable, l'État a de plus en plus fait appel au concours des intéressés. Les Chambres de commerce des villes maritimes, sous forme d'avances ou même de subsides, participent aux dépenses. Le service des emprunts qu'elles contractent à cet effet est assuré an moyen de taxes spécialisées qu'elles sont autorisées à percevoir sur les navires et même quelquefois, dans ces derniers temps, sur les marchandises. Dans an certain nombre de ports, les Chambres de commerce on les municipalités ont été autorisées à établir l'outillage mécanique des ports et à en louer l'usage suivant un tarif déterminé.

Des systèmes mixtes analogues au système français, et comportant l'intervention de l'État, des Chambres de commerce, des villes, sont adoptés dans la plupart des États du Continent européen, pour assurer la construction, l'amélioration el l'entretien des ports de commerce. Dans les Iles-Britanniques, au contraire, les ports constitnent des entreprises d'intérêt privé; ils sont construits, entretenus, améliorés, gérés, soit par des corporations locales, soit par des Compagnies. L'intervention de l'État se borne à l'octroi d'un bill d'autorisation fixant les maxima des taxes que les corporations on Compagnies sont autorisées à percevoir. Ces corporations ou compagnies jouissent, en fait, d'une grande liberté d'initiative. Il est remarquable que l'Espagne, si différente de l'Angleterre sons tous les rapports, ait adopté un système semblable. Des juntas analogues aux corporations anglaises y sont chargées des ports, lesadministrent directement et constituent leur budget particulier au moyen de taxes locales sur la navigation. Grâce à ce système, des ports importants comme ceux de Barcelone, de Valence, de Bilbao ont pu se créer et se maintenir dans la Péninsule au milieu des désastres politiques et de la ruine des finances publiques.

Les Ports de l'arenir. — L'exemple de selfgovernment, à propos des ports, que donnent l'Angleterre et l'Espagne s'impose à bref délai aux autres nations. Le XX* siècle, dès son début, est appelé à assister à une transformation importante des ports maritimes, qui devront se mettre bientôt en mesure de satisfaire aux exigences de la nouvelle navigation. Les dimensions des navires s'accroissent, en effet, dans des proportions considérables, ainsi que leur vitesse. D'après les relevés publiés par M. Elmer L. Corthell, ingénieur à Xew-York, la moyenne des vingt plus grands vapeurs commerciaux du monde a suivi la progression suivante :

PORT