SUEZ

de zinc, et 2.000 à 3.000 de manganèse. Il faudrait y ajouter plus de HO kilog. d'or et plus de 200.000 T. de houille.

L'industrie proprement dite progresse rapidement d'autant que l'on commence à tirer parti des chutes d'eau, si abondantes partout, pour l'installation des moteurs électriques. La valeur de la production industrielle a décuplé depuis une trentaine d'années; elle atteint actuellement 1 milliard 1/2 de fr. env. pour le fer, plus de 530.000 T. en saumon et 310.000 en barres.

Le développement des voies ferrées suédoises, en 1899 était de 10.451 kil. pour moitié à peu près appartenant à l'État ; les recettes, de 65 millions de cour., avec 36 millions de dépenses, pour un mouvement de 16 millions de T. et 20 millions de voyageurs. La longueur des lignes télégraphiques est de 13.700 kil., avec l.oOO bureaux, par lesquels passent 2 millions 1/2 de dépêches. On compte plus de 56.000 postes téléphoniques. 11 y a 2.600 bureaux de poste, manipulant plus de 214 millions de lettres, journaux, etc.

La marine marchande suédoise se compose de 1.484 voiliers avec 275.000 t. de jauge nette, et 544 vapeurs de 277.000 t. (sans compter les petites unités). Les deux principaux ports sontGothenbourg et Stockholm (entrées: 1.085.000 t. et 993.000 respectivement). Quant au mouvement d'ensemble des ports suédois, il est (entrées et sorties réunies) de 15 millions de tonnes.

Le commerce de la Suède se développe d'année en année : en 1898 (la dernière pour laquelle nous ayons des renseignements complets et détaillés) ^, le total du mouvement commercial a été de 800 millions de couronnes, dont 455 aux import., alors qu'en 1892 le total n'était que de 670 millions, avec 352 d'import. En 1861 les chiffres correspondants étaient seulement de 193 et 101 millions. Voici la répartition du total des export, de 1898 entre les groupes principaux (en milliers de couronnes) :

Produits agricoles. 62.409

Industrie du bois. 177.896

Tissas et fliés 2.400

Industrie du papier 10.263

On aura remarqué la place que tient l'industrie du papier, qui se rattache à l'industrie forestière, puisqu'il s'agit de la fabrication de la pulpe de bois pour le papier de pâte de bois.

Voici un tableau analogue pour les import, (en milliers de couronnes) :

Produits alimentaires 110.484

Objets d'habillement 150.158

Ameublement 52.967

Matières premières ntiles à l'industrie. ... 184.617

Machines, machines-outils, etc 56.302

Quant à la répartition par pays, voici comment elle s'établit : 1» aux import. : Allemagne, 158 millions; Grande-Bretagne, 139; Danemark, 59; Norvège, 21^- Russie, 19; Belgique, 16; États-Unis, 10; Hollande, 10; France, 8; 2" aux export. : Angleterre, 149; Allemagne, 50; Danemark, 43; France, 28; Hollande, 23. La France envoie surtout des alcools, des cafés, des tourteaux, des vins, et importe des bois, des avoines et des fers.

Les poids et mesures sont les mêmes que ceux de la Norvège. (Voy. aussi Mesures et Poids.)

La principale des banques est la Banque natio-

1. En 1899, le total du mouvement commercial a été de 863 millions de couronnes (1.200 millions de fr.), dont 501.800.000 à l'imp.

Minérau.x et produits dérivés

Métaux et objets en métaux 53.816

nale ou Riksbank, qui appartient à l'État, et qui est administrée par des directeurs nommés par la Diète et le roi : elle a en circulation 73 millions de billets, son capital est de 50 millions. Il y a en outre des banques privées qui ont pour 107 millions de billets et 393 millions de capitaux.

Pour le tarif général des Douanes, consulter les Annales Connu, ext., 8" fasc. de 1899, n° 41, et pour les usages commerciaux, le 9« fasc. de 1897, n' 134. Daniel Bellet.

SUEZ (en arabe Saueys), ville delà Basse-Egypte, sur la côte sud de l'isthme de ce nom, port sur le golfe de Suez, qui forme l'extrémité N.-O. de la mer Rouge, à 133 kil. E. du Caire et à 120 kil. de toute terre cultivée, par 29° 58' lat. N. et 30° H' long. E. Pop. : 17.173 hab. en 1900, 5.000 en 1858.

On a donné au port, où s'embarquent les pèlerins se rendant à la Mecque, une profondeur de 8 à 9 m. par l'établissement de deux jetées : un5 au S. de 1.500 m., une au N. de 1.200. Deux passes profondes de 16 à 20 m. conduisent au mouillage. C'est la tête du Canal construit entre les deux mers. Voy. Suez (Canal de). Il n'y a ni eau, ni végétation.

Chantiers de construction pour le cabotage entre Suez et Djedda. Chemin de fer pour Ismaïlia, le Caire et Alexandrie.

Le mouvement des import, et export, de la place de Suez a été le suivant pour les années 1898 et 1899 (la liv. ég. vaut 26 fr.) :

Importations.

Tabac

Totaux

Exportations

Marchandises réexportées.

Cigarettes

Marchandises en transit. .

Liv. ég.

Totaux généraux 767.439 778.341

Les principaux articles d'import. ont été, en valeur, pour l'année 1899: indigo 169.000 liv. ég. (608 T.), sacs de jute- 106.000 liv. ég. (6.598 T.), denrées coloniales et drogues 102.000, café 72.000 (1.045 T.), graines, dattes, etc., 21.000, pétrole brut et raffiné 19.000.

Les principales export, de la place de Suez ont été en 1899 : denrées coloniales et drogues 71.377 liv. ég., lescéréales, légumes, farines, etc., 23.050, les animaux et dépouilles d'animaux 10.000, les produits des industrie» textiles 7.123, les produits chimiques, médicinaux, etc., 5.562, etc.

Les import, viennent surtout des possessions anglaises d'Extrême-Orient (365.700 liv. ég. sur 560.187), de Hussie 100.992, de Perse 25.179, de Chine et d'Extrême-Orient 21.684, de Russie 10.526, de France et d'Algérie 6.451, etc.

Les export, sont surtout à destination : de Turquie 69.243 liv. ég., d'Angleterre 13.537, des possessions anglaisesd'Extrême-Orient 11.856, de France et d'Algérie 3.845, etc.

Le mouvement de la navigation se rattache presque entièrement au transit par le canal de Suez. Il n'y a d'exceptions que pour un très petit nombre de nav. (la Khedivial Mail Steamship C° pour les lignes de la mer Rouge et quelques nav. à pèlerins). Le pavillon anglais vient en première ligne avec 2.310 nav. et 9.046.000 t. de jauge, en 1899,. soit les 2/'S de la navigation totale; puis le pavillon allemand, avec 387 nav. et 1.492.600 t.; le pavillon français avec 226 nav. et 940.100 t. (les 6, 8% seulement de la navigation totale) ; le néerlandais, avec 206nav. et 583.000 t.; l'austro-hougrois, 101 nav. et 371.400 t., etc.

La livre égyptienne, dont le poids légal est de 8 gr. 1/2 d'or au titre de 0,875 de fin, vaut 25fr.923 ou 26 fr. en

SUEZ (CANAL DE

chiflres ronds; elle se divise en 100 piastres tarif on ÎOO piastres courantes; la piastre tarif se divise elle-même en iOochr-ei-guerch ou millièmes.

SUEZ (Canal ue). Le canal maritime de Suez traverse, sans aocone écluse, l'isthme de ce nom, en suivant une sorte de thalweg naturel, orienté S.-N., et seulement interrompu par trois seuils de quelque importance. Partant du golfe de Suez, il coupe d'abord le seuil rocheux de Chalouf, pour traverser, après m kil. de parcours, le vaste bassin des Lacs- Amers, lequel était à sec avant sa construction. Le seuil du Sérapéum passé, le canal va emprunter le lac Timsah, jadis sans autres eaux que celles venues du Nil, aux fortes crues, par la vallée Tomilat, puis, coupant le seuil d'El-Guisr, il se dirige sur la baie de Péluse, qu'il atteint après avoir longé en remblai le lac Menzaleh\

De la résidence de Fort-Tewfik (mer Ronge) jusqu'au phare de Port-Saïd (Méditerranée), le canal mesure 160 kil. Au centre, sur le bord du lac Timsah, se trouve Ismaïlia, siège des services directeurs de l'exploitation. Port-Saïd est, du reste, la ville importante de l'Isthme, tant par son activité commerciale que par sa population. C'est là que sont réunis les principales agences de navigation, les grands consignataires, les charbonniers.

La conception bien déûoie de la traversée de l'Isthme de Suez par un canal est issue, en réalité, des travaux savants qui furent l'accompagnement remarquable de l'expédition de Bonaparte en Egypte. L'ingénieur Lepère fit alors une étude très consciencieuse, quoique trop hâtive, de la question ; dans la croyance erronée, où il resta, qu'une différence de niveau considérable existait entre la mer Rouge et la Méditerranée, il conclut à l'établissement d'une voie éclusée allant de Suez à Péluse. C'est la lecture du mémoire de Lepère qui, plus tard, devait inciter Ferdinand de Lesseps à réaliser l'œuvre qui fait sa gloire.

Dès l'année de l'arrivée au pouvoir de Saïd (1854), M. de Lesseps obtint du khédive la concession de l'entreprise: mais, malgré l'appui que celle-ci rencontra auprès de Napoléon III, c'est seulement en 1866 qu'elle obtint, par firman, l'adhésion souveraine de la Porte,

Après une exploration de l'isthme avec l'assistance des ingénieurs du Gouvernement égyptien Linant et Mougel, M. de Lesseps fait procéder à l'établissement d'un programme d'exécution, en recourant aux avis d'une commission internationale d'ingénieurs. Il inaugure ensuite, en Angleterre même, une campagne de réunions publiques. Il lance, le lo octobre 1858, son appel aux futurs souscripteurs de la Compagnie du canal. Grâce à la participation du khédive, qui prend en bloc environ 177.000 titres, le capitalactions de âOO millions se trouve souscrit dans sa totalité. La Compagnie est constituée sons la forme anonyme en Société égyptienne, sous le titre de Compagnie universelle du Canal maritime de Suez, et, le 25 avril 1859, le premier coup de pioche est

1. Dans an rapport présenté à la Société de Géographie de Londres (1900), M. Vaughan Comish s'est occupé des essais faits au canal de Suez pour retenir les masses de sable qui tendent sans cesse à obstruer le chenal. On a eu recours an casuwiiia, arbre de l'hémisphère austral qui n'a pas besoin de pluie, ses racines s'en- (onçani jusqu'à la rencontre d'une nappe souterraine. Il résiste aussi bien, d'ailleurs, à l'excès d'humidité qu'à la sécheresse. Les casuarina plantés à Ismaïlia, il y a 25 ans, comme premier essai, atteignen t •oiourd'hui une hauteur de près de 18 m., et l'on a des raisons de croire qu'ils enrayeront le mouvement des sables.

donné dans l'isthme. Le canal ne devait être inauguré que plus de 10 ans après : le 17 novembre 1869.

Dans l'intervalle un emprunt à lots de 100 millions fut autori.sé, en 1867, par les Chambres françaises, à la demande du Gouvernement impérial. Outre les 400.000 actions constituant son capital social et remboursables en 99 ans, et les 333.333 obligations o •/. de son emprunt à lots 1867-68, remboursables en oO ans, la Compagnie a émis :

En 1871, à nnedes henres les pins critiques de l'histoire da Canal, et ponr faire (ace à des besoins urgents (payement des coupons des obligations 3 */., etc.), 130.000 bous trenlenaires rapportant 8 V. et remboursables à Ifô fr. :

En 1874, 400.000 titres représentatifs, rapportant 57. et remboursables à S5 fr.; titres dont chacun fut échangé contre 7 coupons d'intérêt qui, de 1871 à 1874, n'avaient pu être payés aux actionnaires, le produit du canal n'étant pas assez rémunérateur encore;

En 1880 et années suivantes, 73.026 obligations 3 •/. 1" série, remboursables en 50 années; emprunt s'appiiquant à des travaux d'amélioration convenus avec le goavernement britannique ;

En 1887 et depuis, 220.000 obligations 3 '/., 2» série, remboursables en 75 ans et émises pour couvrir les dépenses d'un vaste programme d'élargissement et d'approfondissement, dressé par la Commission consultative internationale des travaux du Canal, d'après une des danses d'ane convention passée par la Compagnie avec les armateurs anglais, ses clients, à la fin de 1883.

Les ressources (capital social et emprunts réunis) ainsi mises à la disposition de la Compagnie s'élèvent à 464 millions de fr. environ. La Compagnie a réalisé, d'antre part, plus de 151 millions de produits divers qu'elle a affectés à la construction ou à l'amélioration du canal, savoir :

1* 84 millions, indemnité payée par le vice-roi, conformément à la sentence arbitrale par laquelle, en 1864, Napoléon III trancha les différends qui existaient entre la Compagnie et le Gouvernement égyptien ;

2* 30 millions, prix de cessions faites en 1869 par la Compagnie an même Gouvernement, qui a acquitté ladite somme (capital et intérêts) en abandonnant à la Compagnie les conpons semestriels de 25 années attachés aux 176.602 actions dont il était propriétaire;

3* Environ 7.600.000 fr. nets, réalisés par la Compagnie lorsqu'elle rétrocéda au Gouvernement égyptien une exploitation agricole de 10.000 hect. qu'elle faisait prospérer dans l'Ouady ou vallée Tomilat (ancienne terre de Gessen) :

4* Enfin (ponr le complément des 151 millions) le produit des placements de fonds de la Compagnie, ainsi que ses recettes du transit provisoire, de la poste et du télégraphe, du domaine, etc., antérieurement à sa période d'exploitation proprement dite, et différents autres produits.

Au 31 décembre 1897, après toutes les améliorations exécutées en cours d'exploitation, le prix de revient du canal se trouve atteindre 598 millions 813.133 fr. 82.

La Compagnie Universelle du Canal maritime de Snez a son siège en Egypte et son domicile administratif à Paris. La durée de sa concession est de 99 ans, à partir de l'ouverture du canal (17 novembre 1869). Aux termes mêmes des actes constitutifs, le canal est ouvert à toujours, comme passage neutre, à tout navire, sans distinction de nationalité. Une convention internationale, signée à Constantinople le 29 octobre 1888, est cependant intervenue pour sanctionner le libre usage du canal en temps de guerre comme en temps de paix, pour tons navires de commerce on de guerre: mais, en raison d'une réserve générale du Gouvernement britannique, cette convention ne peut ressortir son plein

SUEZ (CANAL DE

effet dans la période présente d'occupation de l'Egypte.

Chaque navire transiteur acquitte un droit spécial de navigation que la concession fixait au maximum à 10 fr. par « tonneau de capacité ». L'interprétation de ce terme a donné, lieu à des contestations graves, à l'origine de l'exploitation. La Compagnie avait cru pouvoir encaisser les 10 fr. sur le tonnage brut ; mais la Commission internationale de Constantinople, en 1873, fit porter le droit sur le tonnage net, déterminé selon un mode particulier de jaugeage visant à faire ressortir la capacité utilisable des bâtiments (méthode Moorson). Par compensation, le droit à une surtaxe fut provisoirement reconnu à la Compagnie, qui perçut ainsi, à un moment, jusqu'à 13 fr. par tonne nette de 2 m. cubes 83 ou 100 pieds cubes anglais. Ce chiffre décrut ensuite par fractions de cinquante centimes, pour retomber à 10 fr. en 1884. Alors intervint un programme « des conditions désirables pour l'administration future du canal », arrêté, le 30 novembre 1883, dans une réunion tenue à Londres par les armateurs de navires à vapeur engagés dans le commerce de l'Orient et par M. Charles de Lesseps, représentant de la Compagnie. Le droit de navigation fut réduit alors à 9 fr. liO, puis à 9 fr. (chiffre actuel), et d'autre part toute appréhension fut écartée quant à la construction d'un second canal, exclusivement anglais, dont la Compagnie, en dépit de son monopole, avait été menacée.

La Compagnie est administrée par un conseil de 32 membres, dont 10 sont, non statutairement, mais en pratique, de nationalité britannique : 7 administrateurs représentent (par application encore du programme de Londres du 30 novembre 1883) l'élément commercial anglais; 3 autres, avec l'assentiment de la Compagnie, le Gouvernement même du Royaume-Uni, depuis qu'il a fait l'acquisition des actions du vice-roi. L'Angleterre a payé les 176.602 actions égyptiennes 3.976.582 livres sterling seulement, soit, avec les frais de l'opération, 5.076.622 livres, le 25 novembre 1875. Il convient ici de remarquer que, du fait des statuts, le Gouvernement britannique n'a toujours droit qu'à dix voix dans les assemblées générales, malgré sa part considérable de propriété dans l'entreprise. C'est le nombre de voix maximum qu'un simple porteur de 250 actions peut réunir.

Les actions du Gouvernement britannique ont leurs coupons depuis 1894 seulement. Jusqu'à cette date, il a existé des délégations, titres que la Compagnie avait émis en représentation des 50 coupons semestriels détachés à son profit de ces mêmes actions, quand celles-ci étaient propriété du Gouvernement égyptien.

Les bénéfices nets de la Compagnie se répartissent ainsi : 15 V» au Gouvernement égyptien; 10 Vo aux fondateurs; 2 % aux administrateurs; 2 Vo au personnel ; 71 % aux actions, amorties ou non.

Le Gouvernement égyptien ayant aliéné sa participation, une Société civile cessionnaire s'est constituée pour le recouvrement des 15 %. Le fonds social de cette Société, qui a le Comptoir National d'Escompte pour mandataire, est représenté par 84.507 titres : ce sont les parts civiles. Il a, facultativement, été créé des cinquièmes de parts.

En représentation du droit de 10 "/o sur les béné-

fices nets réservé aux fondateurs, la Compagnie du canal a créé des titres spéciaux dits parts de fondateurs. D'abord au nombre de 100, celles-ci ont été divisées chacune en millièmes: c'est le millième de part qui se trouve coté.

Voici le tableau du mouvement maritime (en tonnes) et des recettes comparées (en francs) des années 1898, 1899, 1900 :

Mouvement .maritime

Nombre de navires

Ton. des nav., gross

— net

Nombre de barques

Tonn. des barques

RecetI'es Service du transit

Recettes des navires i Tonnage. .

( Passagers

— des barques

— diverses

Service du domaine

Vente de terrains

Location de terrains

Vente de bâtiments

Location de bâtiments

Recettes diverses ,

Recettes accessoires

Service des eaux ,

Tramw. P.-Saïd-Israaïlia ,

Service des travaux

Recettes totales ,

Depuis les derniers travaux, le canal a une largeur de 37 m. au plafond, au lieu de 22, largeur primitive, et la profondeur a été portée de 8 m. à 8 m. 50 au minimum. Les navires calant jusqu'à 7 m. 80 peuvent maintenant passer, alors que le tirant d'eau maximum autorisé jusqu'en 1890 n'était que de 7 m. 50'. 13 % des navires traversent aujourd'hui avec un tirant d'eau de 7 m. 51 à 7 m. 80. Le tonnage net moyen des transiteurs, qui n'atteignait dans la première année d'exploitation du canal que 898 t., s'est élevé en 1897 à 2.645t. D'ailleurs, des navires de 10.000 t. et de 160 m. de longueur sont déjà passés et d'autres mesurant plus de 22 m. de bau. En présence de l'accroissement continu des dimensions des transiteurs, la Compagnie a été amenée à augmenter, par places, la largeur du canal au moyen « d'élargissements-gares » destinés au croisement des bâtiments exceptionnels.

Depuis 1887 la navigation de nuit à lumière électrique est venue développer les facultés de trafic du canal, où les navires ne séjournent plus en moyenne que 17 h, 44 minutes. 95 "/„ des navires effectuent à la lumière électrique une partie de leur traversée.

Voici, du reste, le tableau du transit par le canal depuis l'ouverture, de 1870 à 1895, par 5 années et pour chacune des années suivantes :

Nombre

Net

Nombre

Net

Années

de navires

tonnage

Années

de navires

tonnage

Chaque passager motive une perception de 10 fr. Le mouvement annuel des passagers, aux diverses époques de l'exploitation, a été :

1. On s'occupe (mars 1901) d'améliorations nouvelles qui permettraient l'admission, dans un avenir prochain, des nav. calant jusqu'à 8 m.

SUEZ (CANAL DE

IS7.-I.... 8i.4i()

ISSO.... 101. 5Ô2

La répartition du mouvement du canal entre les

1898 219.671 I principaux pavillons est indiquée ci-dessous pour

}^ ^Il93 1897,1899 et 1900. Nous répartissons les entrées

entre Suez et Port-Saïd pour 1897; nous les totalisons pour 1899 et 1900 :

Pavillons

NOMUUK

entré par

Tonnage .set entré par

NaTires

Tonn.

bmt

Navires

Tonn.

brut

Port-Saïd

Suez

Port-Saïd

Suez

Divers

Ce tableau donne pour 1899 et 1900 le tonnage brut; le tonnage net a été de 9.8ifâ.630 t. pour 1899 et de 9.738.1o2 pour 1900.

Depuis quelques années les relations entre l'Allemagne et l'Extrême-Orient sont devenues de plus en plus fréquentes et le nombre des nav. allemands passant par le canal a sensiblement augmenté. Le journal technique (allemand) Export donne les ehifires ci-après :

Angl. • . AUem. •■.

IsQO 2.522 74. i 275 8,1

ISO» 2.581 72,5 292 8,2

Le transit des navires anglais anrait diminué de ^9 V., alors que celui des navires allemands ang-

lentait de 2,1 Vo-

Les subventions postales jouent au canal de Suez nn rôle considérable quant au mouvement sous pavillon français, et la part vraiment commerciale de celui-ci est fort réduite.

La part du trafic postal de tontes nationalités, dans le mouvement général du canal, atteint 2.200.964 t. nettes. En ce qui concerne l'.Angleterre, ses navires postaux fournissent à ce mouvement 818.455 t. sur un ensemble de 5.319.136 t. sons pavillon britannique : c'est une proportion de 13 Vo-

An point de vue postal et, dans une mesure moindre, pour le trafic-passagers, le Canadian- Paciflc-Railicay (soudé dans l'Atlantique et le Pacifique à des lignes rapides de navigation) devient nn compétiteur — encore modeste — du canal de Suez pour les relations de l'Ouest-Européen soit avec l'Australasie, soit avec la Chine et le Japon : c'est la voie la plus courte. Toutefois l'obligation des transbordements et le coût du transport par la route canadienne s'opposent au succès de cette concurrence pour le trafic-marchandises.

Dans un avenir maintenant très rapproché, un autre rival interviendra : le Transsibérien avec son complément, le chemin de fer de Mandchourie. Par ces chemins de fer et les bateaux rapides qui prolongeront le parcours, on pourra, dès 1903, aller de Londres à Shanghaï en 20 jours. Il en faut à présent 29, au grand minimum, par la voie de Suez. Aujourd'hui que le Transsibérien a atteint l'Amour, nn service provisoire jusqu'à Vladivostok estorganisé

au moyen de bateaux descendant le fleuve et faisant de celui-ci le prolongement momentané du rail. (Voy. Russie d'Asie : le Transsibérien.)

Au point de vue du mouvement purement commercial, c'est toujours la voie du Cap qui constitue l'adversaire réel du Canal de Suez. Voici pourtant, en lieues métriques, la comparaison des distances à destination de Bombay par les deux routes :

Ports Distance Distance

de par par Diffé-

dcpart le Cap le Canal rence

Odessa 6.150 1.850 4.300

ConstantiDople 6.100 1.800 4.300

Malte 5.840 2.062 3.778

Triesie 5.960 2.340 3.620

.Marseille 5.fô0 2.374 3.276

Cadix 5.200 2.224 3.976

Lisbonne 5.350 2.500 2.850

Bordeanx 5.650 2.800 2.850

Nantes 5.700 2.850 2.850

Le Havre 5.800 2.824 2.976

Londres 5.950 3.100 2.^0

Liverpool 5.900 3.050 2.850

Amsterdam 5.950 3.100 2.850

Saint-Pélersbonrg. ... 6.550 3.700 2.850

New- York 6.200 3.761 2.439

Noovelle-Orléans 6.450 3.724 2.726

L'avantage est marqué en faveur de la route du canal pour les voyages entre l'Europe et l'Inde. Or, ce pays est de beaucoup le principal centre de production et d'échanges de l'au-delà du Suez. De 489.441.830 roupies qu'elles atteignaient déjà en 1886-87, les export, de l'Inde via Canal sont passées à 623.719.730 roupies en 1896-97. En même temps les import, dans l'Inde via Canal passaient de 316.121.270 roupies à 630.684.530.

Au trafic avec l'Inde, au trafic avec la Chine et le Japon, d'autres éléments sont venus s'ajouter successivement : par exemple, le commerce de la côte Orientale d'.\frique, maintenant desservi par plusieurs lignes régulières et qui n'en est qu'à ses débuts, et surtout le trafic australien. En 1878 le mouvement entre l'Europe et l'Australie ne se chiffrait (via Canal) que par 27 navires (46.248 t. nettes) et 3.509 passagers; en 1897 il a comporté 254 navires (844.734 t.) et 36.148 passagers. Tous les éléments actuels de trafic ne demandent qu'à se développer. La péninsule Indo-Chinoise commence seulement à être sérieusement mise en valeur. Et qui peut chiffrer l'extension des échanges de la Chine avec les nations européennes, le jour ou elles auront