TARE

TARAUK. iRhône.) Ville manufacturière et commerçante, à 400 m. (l'ait., an pied fin mont Tarare (719 m.), à 3o icil. N.-O. de Lyon. Pop. : 12.028 hab. en 1890. Tribunal et chambre de commerce.

Fabrique considérable d'articles dits de Tarare, de mousselines unies, lamées, brodées, de tarlatanes, rideaux, gazes, crêpes, plumetis, peluches, velours, festons mécaniques.

Tarare est rattHclié au l)ureau auxiliaire de la Banque de France à Roanne. Agence de la Société Générale.

Station du chemin de fei- de Paris à Lyon et à la Méditerranée, sur la ligne de Lyon à Roanne. Le mouvement de la gare a été le suivant en 1899 : voyageurs au départ 129.379, expéditions de marchandises par V. V. ;>.4I7 T., réceptions 40.070.

TAUBlîS. Chef-lieu du département des Hautes- Pyrénées, sur r.\dour, à 315 m. d'alt., par 43° 13' o8" lat. N. et 2" la' 19" long-. 0. de Paris. Pop. : 23.273 Jjab. en 1881, 24.197 en 1896. Tribunal de commerce.

Fonderie. Fabriques de billards, pianos, carrelages céramiques. Tanneries. Chevaux renommés.

Succursale de la Banque de France : 31.480.000 fr. d'affaires en 1899 (la 65*), 36.389.000 en 1900 (la 60*), dont 20.248.000 en effets escomptés. Succursale du Crédit Foncier. Agence de la .Société (iénérale.

Station du chemin de fer du .Midi sur Toulouse. .Montde-Marsan, Pau et Bagnères-de-Bigorre. .Mouvement de la gare en 1899 :

Voyageurs Marchiindises (Tonnage)

Départ Arrivée ExpéJ. Récept.

Prix du transport, par 1.000 kilog., de Paris à Tarbes (798 kil.) : G. V. 221 fp. 30, P. V. 112 fr. 10.

TARI-:. (Douanes.) La tare est la déduction ou défalcation accordée par le Tarif des douanes aux marchandises soumises à un droit d'entrée de plus delOfr. par 100 kilog., pour le poids des enveloppes qui les recouvrent ou des récipients qui les contiennent. Les autres marchandises tarifées au poids acquittent, en règle générale, les droits sur le poids brut.

Le poids brut est celui qui résulte de la pesée cumulée du contenu et du contenant : il comprend donc, avec le poids de la marchandise elle-même, celui des futailles, caisses, va.ses, etc., qui la contiennent ou celui des toiles cirées, serpillières, nattes on paillassons qui la recouvrent. Cependant les doubles futailles ou doubles emballages qu'exige le transport de certaines marchandises ne sont pas comptés dans le poids brut, au sens des applications du tarif. Les contre-fonds des barriques de sucre peuvent être enlevés aussi avant le pesage de ces barriques.

Le poids net est le poids brut déduction faite de la tare. 11 est réel ou effectif' quand il représente celui de la marchandise dépouillée de tous ses emballages extérieurs et intérieurs, y compris les objets servant, dans l'intérieur du colis, au pliage, à la séparation ou à l'arrangement des marchandises. Cependant, pour les conserves de viande et de gibier, les pâtés de foies gras, les extraits de viande en pains ou autres, les poissons, homards et langoustes, conservés au naturel ou autrement, les huîtres marinées en boîtes, terrines et croiites, les droits inscrits au tarif sont perçus sur le poids cumulé du contenu et des récipients formant l'emballage intérieur.

Le poids net légal correspond au poids brut diminué de la tare légale, c'est-à-dire de la tare que la loi a déterminée, selon le mode d'emballage ou

l'espèce de marchandises, pour le cas où le redevable n'aurait pas demandé, en temps utile, que la liquidation fût établie sur le poids net effectif. Les tares légales actuellement applicables sont les suivantes :

Sucres : 1° Bruts de canne : en caisses, futailles, etc., de bois dur, 13 °/<.. de bois tendre, 10 % ; en canastres, 8 % ; en autres emballages, doubles 4 %, simples 2 Vo (tons emballages en usage pour les sucres exotiques); pour les emballages autres qu'exotiques, taxe au poids net réel. — 2° Raffinés (à l'exclusion des candis) : emballages en bois (caisses, futailles, etc.), 12 7. ; autres, 2 V„.

Café et Cacao : 1° En caisses ou futailles, taxe au poids net réel pour le café des pays étrangers, tare de 12 °/. ponr celui des colonies et possessions françaises; pour le cacao, 12 7o-— 2" En sacs ou balles, 1 1/2 7„.

Fils de coton : En caisses à planches épaisses actuellement en usage, 17 7„; autrement, 12 7„.

Poivre et Piment : En caisses ou futailles, 12 7,; en sacs ou balles, 2 7..

Cannelle et Cassia lignea : En caisses ou futailles, 12 7. ; en sacs on balles simples 4 7«, doubles 5 7..

Indigo : 1° En caisses ou futailles, renfermant un sac de peau (suron) 22 7<., un sac de toile 14 7», avec la marchandise à nu 12°/„.— 2° En surons 10 7«, en sacs de toile 10 7^

Coton en laine: 1° De Turquie, en balles ou ballotins formés de deux emballages en nattes de jonc on d'un.tissn grossier en poil de chèvre, 10 Vo ; de toute autre espèce, 8 7o au-dessous de 50 kilog., 0 7. au-dessus. — 2" .Vutre : ballotins au-dessous de 50 kilog. 8 7., au-dessus (5 7o.

Soies écrues. Fleuret et Bourre de soie cardée ou filée : 1° En balles : à deux enveloppes 5 '/., avec double corde ou cercles en fer 6 7»; la marchandise à nu 2%. — 2" En caisses 12 7o.

Anchois : La tare des petits barils d'environ 3 kilog. est calculée au 1/6 de leur poids.

Huiles lampantes et Essences de pétrole ou de schiste : Dans des fûts dits à pétrole 20 7..

Huiles lourdes et Goudrons de pétrole : Dans des fûts dits à pétrole 17 7.-

Feuilles de fer-blanc : En caisses en bois autres qu'à claire-voie 7 7«.

Tôles de fer, y compris fers noirs en feuilles et tôles d'acier, de la catégorie taxée au net. ; Dans des fûts ou caisses en bois autres qu'à claire-voie 7 7o-

Saindoux : En caisses ou futailles 16 °/„.

Autres produits taxés au net : 1° Balles, ballots, sacs, paniers, colis à claire-voie 2 °L. — 2° Surons (sacs de cuir solidement cousus pouvant suffire an transport de la marchandise) 10 7o-

Pour les cafés de l'étranger en caisses ou futailles; les dentelles; le nankin des Indes; l'or et l'argent bruts; les ouvrages et tissus de soie, d'or et d'argent^ ; les produits taxés au net présentés en bonteilles, outres, cruchons on estagnons: le sucre de betterave et les vergeoises, et les sucres de toute espèce dans des emballages autres que ceux usités pour les sucres exotiques, enfin le sucre candi en caisses ou futailles: les droits sont toujours liquidés an net réel, et le poids effectif doit toujours être énoncé dans les déclarations (sauf pour les marchandises sujettes à coulage).

Les déclarations relatives aux tares, comme celles relatives au poids, ne peuvent être modifiées que le jour où elles ont été remises en douane et avant la visite.

Pour établir le poids net de colis divers de même forme et de poids à peu près pareil, les agents peuvent se borner à en faire vider un certain nombre ; mais si le poids ainsi trouvé n'est pas en rapport avec

1. Le droit sur l'or et l'argent battus en feuilles est perçu au l)rnt sur les enveloppes intérieures, de même que le droit de 16 fr. par 100 kilog. au T. M. sur les boîtes de montres.

TARIFS DE CHEMINS DE FER

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TARIFS DE CHEMINS DE FER

t-elai qai a été déclaré et s'il dépasse celui-ci de plas de 1/10, le service exige qne la totalité des colis soit vidée.

Lorsqn'nu même colis renferme des marchandises d'espèces différentes, mais tontes taxées au brut, le poids de l'emballage se répartit proportionnellement snr chacune des marchandises qne contient le colis. Lorsque les marchandises taxées au brut sont réunies à des marchandises taxées autrement, la taxe n'est perçue au brut que snr les premières de ces marchandises, et seulement en proportion de leur poids partiel. S'il s'agit de différentes espèces de marchandises taxées au net, le poids net effectif de chaque espèce doit être déclaré et vérifié ; de même pour les marchandises taxées au net réunies à des produits imposés autrement qu'au poids.

TARIF GÉxÉR.lL OU Maximum, Tarif minimum. (Voy. Douanes.) Le système du double tarif, d'invention française (loi dn il janvier 1892), a été adopté par quelques autres pays, notamment l'Espagne, et dans une certaine mesure par les Etats-Unis. Son introduction et la dénonciation des traités de commerce ont eu pour conséquence des guerres de tarifs avec j l'Espagne, la Suisse, l'Italie, qui ont été très fâcheuses | pour les intérêts des pays engagés et dont les concur- i rents de la France ont largement bénéficié. Pour y | mettre un terme, il a fallu faire des concessions et par- ! fois même descendre au-dessous du tarif minimum. | En Allemagne, les agrariens et les partisans de i la protection à outrance ont cherché à faire adopter ! le principe du double tarif, contre lequel les repré- i sentants autorisés du commerce protestent et contre î lequel on soulève aussi des objectionsde droitconsti- \ tutionnel. L'application du tarif maximum à des ma- j tières premières, nécessaires à l'industrie, provenant } de pays avec lesquels il n'existe pas d'arrangement j commercial, a l'inconvénient de mettre les indus- I triels du pays importateur dans une situation moins I avantageuse. L'introduction du double tarif, avec la faculté de modifier sans cesse les droits du tarif mi- i nimum, a le défaut de ne permettre que des ententes j très limitées dans le temps, à courte échéance, et n'as- | sure ni sécurité, ni stabilité. A. R.\ffalovich. ; TARIFS DE CilF.MI.NS DE FER. |

Sommaire : I. Régime général des Tarifs : 1. Caractère j des tarifs ; lears différentes espèces, leurs diverses dé- j nominations. 2. Proposition, homologation et publicité i des tarifs. 3. Force exécatoire des tarifs. 4. Compétence i en maiière de tarifs.— II. Tarifs de voyageurs : 5. Prix des trois classes. 6. Composition des trains. 7. Égalité ' de prix ponr les trains express et omnibos. 8. Billets simples, billets d'aller et refour, cartes d'abonnement, etc. 9. Hésnltats de la réforme de 1892. 10. Prix moyen dn voyage kilométrique. 11. Comparaison avec l'étranger. — III. Tarifs des marchandises : 12. Grande et petite vitesse. 13. Recueil Chaix. 14. Idées qni ont présidé à la refonte des tarifs. 15. Justification des prix fermes et des tarifs spéciaux. 16. .Marchandises en grande vitesse. 17. Délais d'expédition et de livraison. 18. Bases de la tarification des marchandises en petite vitesse. | 19. Sérification des marchandises. 20. Tarifs généraux j et spéciaux P. V. 21. Conditions insérées dans les tarifs j spéciaux. 22. Demande de tarif rédoit à faire par l'ex- ! péditeur. 23. Recherche par la Compagnie de la taxe la ' plus avantageuse. 24. Clause des stations intermédiaires ! non dénommées. 25. Soudure des tarifs. 26. Délais d'ex- j pédition. de transport, de livraison et d'enlèvement. 27. Taxes des frais accessoires. 28. Indemnités ponr re- | tards, perte et avaries. 29. Abaissement progressif des \ taxes de la petite vitesse. 30. Comparaison avec les pays i étrangers. 1

I. Régime général des Tarifs : i. Caractère des Tarifs, leurs différentes espèces, leurs diverses dénominations. — En compensation des dépenses que les Compagnies de chemins de fer s'engageaient à faire pour la construction, l'entretien et l'exploitation des lignes dont elles étaient déclarées codcessiounaire.s, elles ont obtenu de l'Etat le droit de prélever des taxes sur le transport des voyageurs et des marchandises. C'est ce qui résulte des termes exprès de l'art. 42 du cahier des charges, leqnel stipule que « ponr indemniser » les Compagnies de leurs travaux et dépenses, « le Gouvernement leur accorde l'autorisation de percevoir, pendant tonte, la durée de la concession, des droits de péage et des prix de transport » déterminés par le cahier des charges lui-même.

La distinction entre le péage et. le prix de transport répondait à cette idée, que le péage devait couvrir les charges du capital de premier établissement et le coi'it de l'entretien de la voie ferrée, tandis que le prix de transport devait correspondre aux frais d'acquisition dn matériel roulant, à ceux de traction et à ceux d'exploitation. Cette distinction est sans importance pour le public, car elle n'apparaît pas dans les tarifs, et les usagers du chemin de fer, voyageurs, commerçants, agriculteurs ou industriels, n'ont pas à se préoccuper de la décomposition des taxes. .Mais elle en présente une réelle pour les Compagnies dans leurs rapports entre elles, attendu que chacune d'elles a le droit de faire circuler snr les réseaux voisins ses machines, voitures et wagons, moyennant l'acqnittement du péage et l'observation des règlements de police et de service.

Les prix fixés par le cahier des charges constituent des maxima qui ne sauraient être dépassés. Ils forment ce qu'on est convenu d'appeler le tarif légal. Mais chaque Compagnie a la faculté, lorsqu'elle le juge convenable, de les abaisser, avec on sans conditions, au-dessous des limites du tarif légal, soit pour le parcours total, soit pour des parcours partiels (art. 48 du cahier des charges). En fait, toutes les Compagnies ont, dès le principe, usé de cette faculté. Elles ont, surtout pour les marchandises, réalisé des abaissements de plus en plus considérables, et ces abaissements ont porté, proportionnellement, tant sur le péage que sur le prix de transport.

Au point de vue du mode d'application, les tarifs effectivement perçus se classent en tarifs généraux et tarifs spéciaux. Les tarifs généraux ne comportent d'autres conditions que celles prévues par le cahier des charges. Parmi les prix qui y figurent, les uns sont égaux, les autres, de beaucoup les plus nombreux, sont inférieurs à ceux du tarif légal. Les tarifs spéciaux, dont nous anrons à nous occuper d'une façon plus détaillée dans la suite de notre étude, sont toujours inférieurs non seulement au tarif légal, mais encore au tarif général. Ils sont soumis à certaines conditions que les voyageurs et les expéditeurs acceptent en échange d'une réduction de prix : de là l'appellation qui leur est aassi donnée, de tarifs réduits ou de tarifs conditionnels. Il existe pour chaque réseau nn tarif général et une foule de tarifs spéciaux. Ils régissent les relations entre les diverses localités desservies par l'ensemble des lignes qui constituent le réseau ; ils sont donc, à ce point de vue, des tarifs intérieurs.

Quant à la circulation des personnes et des choses

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Qui s'eBectue de réseau à réseau, il a fallu y pourvoir également. Elle acquitte parfois des taxes qui résultent de la simple soudure des tarifs intérieurs des réseaux différents sur lesquels s'effectue le transport. D'autres fois, et c'est le cas le plus général, elle bénéficie de taxes moins élevées que celles produites par la soudure des tarifs intérieurs, parce que les Compagnies, dans l'espoir qu'une réduction de prix multiplierait le nombre soit des voyages, soit des expéditions de marchandises, sont convenues entre elles de calculer les taxes comme si tout le parcours s'accomplissait sur un même réseau et de les abaisser en conséquence. On se trouve alors en présence de taiHfs communs, qui ne sont autres que des tarifs spéciaux applicables à des transports empruntant sur notre territoire deux ou plusieurs réseaux.

Quand un tarif est combiné d'accord avec une Compagnie ou une administration étrangère de chemins de fer, il a le caractère et prend le nom de tarif international. Tantôt il a pour objet de favoriser, au moyen de réductions de taxes, la vente à l'étranger de marchandises ou de produits français : c'est un tarif d'exportation. Tantôt il s'applique au transport de matières premières ou de produits fabriqués venant de l'étranger pour les besoins du marché français : c'est un tarif d'importation. Tantôt il se propose de rendre possible, grâce à un prix de transport exceptionnellement bas, le passage sur nos rails de marchandises en provenance et à destination de l'étranger, marchandises qui, sans ce traitement de faveur, seraient dirigées sur les ports voisins de nos côtes : c'est un tarif de transit. Les tarifs d'exportation, d'importation et de transit sont, comme les tarifs communs, des tarifs spéciaux.

Au point de vue du mode de calcul des taxes de transport, les tarifs se divisent en deux grandes catégories : tarifs kilométriques et tarifs à prix ferme ou tarifs de gare à gare. Les premiers donnent lieu à l'établissement de barèmes variables, suivant les séries auxquelles appartiennent les marchandises, et permettent de déterminer le prix qu'une expédition donnée devra acquitter à raison de la distance qu'elle aura à parcourir. Les seconds, au contraire, ne tiennentpas rigoureusementcompte de la distance: ils fixent à tel ou tel chiffre le coût du transport d'une marchandise entre deux localités déterminées. Nous reviendrons plus loin sur les tarifs de gare à gare, et nous bornant, pour le moment, aux explications que nécessitent les tarifs kilométriques, nous indiquerons que leur base, autrement dit la taxe par tonne et par kilomètre, peut être uniforme, à raison de chaque kilomètre parcouru, quelle que soit la distance, ou bien, au contraire, être différente par tant de kilomètres de parcours : dans le premier cas, celui où la taxe kilométrique ne change pas, le tarif est proporfio/me/; dans le second cas, celui où la taxe kilométrique diminue à mesure que le transport est plus long, le tarif est différentiel.

Il y a de nombreuses variétés de tarifs différentiels. Dans un premier système la base s'abaisse avec la distance, mais elle s'applique à toute la longueur du parcours. Par exemple, elle est, par tonne et par kil., de 0 fr. 06 pour les transports ne dépassant pas lOOkilog.; de Ofr. (Kipour ceux supérieurs à 100 kilog., mais inférieurs à 300; de Ofr. 04 pour ceux

au-dessus do 300 kilog. Avec ce système, il pourrait arriver que la marchandise parcourant une moindre distance fût taxée plus cher que celle dont le parcours serait plus long. Ainsi la tonne payerait, dansl'exemple ci-dessus, ;> fr. 88 pour un transport » 98 kil. et ofr. 75 pour un transport à 115 kil. Il y a plusieurs manières de parer à cette anomalie. Oa adopte des échelons de distance plus ou moins étendus, qu'on nomme des paliers, et tantôt on stipule que dans la limite de chaque palier la taxe totalene sera pas inférieure à celle qui correspond à lat plus longue distance du palier précédent; tantôt, et cette solution est plus fréquente, on stipule que la taxe ne dépassera pas celle qui correspond à la plus courte distance du palier supérieur. Tels sont lestarifs à paliers, dont le caractère est de soumettre à un même prix de transport des marchandises qui parcourent pourtant d'inégales distances. Dans utt second système on admet une échelle des distances;, dans chaque gradin de cette échelle la base reste constante, mais elle s'abaisse à chaque gradin. Ainsi la taxe sera fixée à 0 fr. 06 par tonne et par kil. jusqu'à 100 kil., à 0 fr. 05 par kil. entre 100 et 200 kil., à 0 fr. 04 par kil. en sus des 200 premiers. Ce mode de tarification n'exige pas l'emploi de paliers, et il assure mieux la décroissance de la taxe, à mesure que la distance du transport augmente. Il est connu sous le nom de système belge, parce que c'est en Belgique qu'il a été d'abord pratiqué; mais les Compagnies françaises en ont reconnu les mérites, et elles l'ont adopté lorsqu'elles ont procédé à la réforme de leurs tarifs, postérieurement aux conventions de

Jusqu'à ces derniers tempsl'Administration aconsidéré que l'art. 48 du cahier descharges, en stipulant que les taxes une fois abaissées ne pourraient être relevées avant un délai d'un an an moins pour les marchandises, s'opposait à l'approbation de tarifs de saison. Mais elle a Gui par reconnaître qu'ils étaient légaux, attendu que, s'ils ne doivent jouer que pendant quelques mois par an, leur durée est cependant supérieure à une année, et en a elle autorisé plusieurs. Ils sont utiles en ce qu'ils permettent le transport à très bas prix de matières encombrantes et de peu de valeur, pendant des périodes de l'année où le matériel roulant des chemins de fer est en partie inutilisé. Ils servent spécialement à l'agriculture. Les Compagnies ont aussi obtenu l'autorisation d'appliquer des tarifs temporaires, autorisation qui leur est donnée par une loi ou par l'Administration, suivant qu'ils sont établis pour moins ou pour plus d'un an. Ils répondent à des besoins exceptionnels et momentanés, par exemple quand il s'agit de favoriser 1& transport des céréales, de la paille ou du foin, à la suite d'une mauvaise récolte ou d'une sécheresse prolongée en France; ou bien encore ils ont pour but de faire naître un courant commercial, quand, \e résultat à atteindre paraissant douteux, les Compagnies ne veulent réduire définitivement tel ou tel tarif qu'après s'être assurées que la perte causée par l'abaissement du prix sera compensée par l'augmentation du tonnage transporté. Ce n'est pas, d'ailleurs, sans hésitation qu'elles proposent un tarif d'une durée limitée, car elles savent qu'un relèvement de taxe soulève toujours des récriminatioBS.

De même, en dépit du principe qui oblige les Compagnies de chemins de fer à placer les expéditeurssur un pied d'égalité parfaite et à ne pas accorder

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■de faveurs à certains d'entre eax, le Ministre des travanx publics a approuvé quelques tarifs île provenance et tarifs de destination. Ils concernent des marchandises qui arrivent par nos ports de la Manche on par Marseille, qui sont transportées à prix réduit •dans des villes industrielles des régions du Nord et ■de l'Est, et qui, à défaut d'un traitement spécial, pénétreraient chez nous après avoir débarqué dans qnelque port étranger.

Parlerons-nous des tarifs de détournement? On «ntend désigner par là des tarifs qui, au moj-en de réductions de prix habilement combinées, auraient pour objet d'attirer des marchandises sur certaines lignes, au détriment de l'itinéraire qu'elles devraient suivre normalement. On a reproché et ou reproche encore de temps à antre aux Compagnies d'user de tarifs semblables. En admettant que cette critique •ait pu être, autrefois, plus ou moins justifiée, elle manque de base depuis que la distinction entre l'ancien et le nouveau réseau a été supprimée en 1883, «ar les Compagnies n'ont plus intérêt à voir le trafic •s'accroître sur une de leurs lignes plutôt que sur une «utre. De vives critiques ont aussi été dirigées à différentes reprises contre des tarifs qu'on accusait de faciliter l'importation des produits étrangers et qu'on ■appelait des tarifs de pénétration. Depuis 1883 ■deux enquêtes ont en lieu à leur sujet, et les rares tarifs qui ont été reconnus abusifs ont été supprimés. Aujourd'hui les tarifs d'importation ne résultent, en règle générale, que de la soudure des tarifs intérieurs de nos Compagnies avec ceux des Compagnies étrangères, et des taxes spécialement réduites à l'importation ne sont homologuées que quand les produits étrangers peuvent pénétrer chez nous à bas prix par mer, par rivières ou par canaux, et qu'il s'agit simplement de permettre au chemin de fer de lutter contre une voie concurrente.

Eufin, on désigne sous le nom de tarif exceptionnel un ensemble de prix de transport qui sont applicables à des objets non compris dans le tarif annexé au cahier des charges. Ces objets sont : !• l'or et l'argent, soit en lingots, soit monnayés ou plaqués, le mercure, le platine, les bijoux, dentelles, pierres précieuses et les objets d'art ; 2" les matières inflammables ou explosibles; 3» les animaux d'une valeur supérieure à 5.000 fr. ; 4" les denrées et antres marchandises non dénommées au tarif, pesant moins de 200 kilog. par m. cube; 5' les paquets, colis et excédents de bagages, pesant 40 kilog. ou au-dessous. Les prix de transport de tous ces objets sont réglés annuellement par le Ministre des travaux publics, sur la proposition des Compagnies.

2. Proposition, homologation et publicité des tarifs. — Nous avons dit que les taxes eflectivement perçues par les Compagnies de chemins de fer sont presque toutes notablement inférieures à celles inscrites au tarif légal. Il ne s'ensuit pas que les Compagnies soient maîtresses de se mouvoir librement dans la limite de ce tarif légal et de consentir aux voyageurs et aux expéditeurs de marchandises telles réductions de prix qu'il leur paraît opportun ou avantageux d'accorder. L'Etat s'est, en effet, réservé un droit de contrôle sur les tarifs. Il a reconnu avec raison qu'ils sont de nature à exercer sur le développement de la richesse publique, sur les relations réciproques des différentscentresindustrielset commerciaux, une trop grande influence pour que l'Administration supérieure puisse se désintéresser de leur établissement

et de leurs modifications. D'un autre côté, comme les concessionnaires des chemins de fer n'ont assumé la lourde charge de construire, d'entretenir et d'exploiter leurs lignes qu'à la condition de toucher des taxes de transport dont le maximum est fixé par le cahier des charges, il ne pouvait être question de conférer à l'Administration le droit d'abaisser les tarifs de sa seule autorité on de changer les conditions auxquelles les réductions sont subordonnées parles exploitants. Cette double considération a conduit à l'adoption du régime suivant, qni est parfaitement logique et qui sauvegarde à la fois les intérêts de la chose publique et des Compagnies : toutes les fois que l'une d'elles juge à propos de modifier un tarif, elle eu adresse la proposition au .Ministre des travaux publics; celui-ci a un pouvoir discrétionnaire pour approuver ou rejeter le tarif proposé, et le tarif en question ne peut être mis en vigueur qu'après avoir été homologué par le Ministre. Grâce à leur droit d'initiative en matière de tarifs les Compagnies sont garanties contre la ruine qui pourrait être, pour elles, la conséquence d'abaissements inconsidérés ou même systématiques que leur imposerait l'Administration supérieure; et grâce an pouvoir d'homologation du Ministre l'Etat est sûr de ne voir appliquer que des tarifs exempts d'inconvénients et susceptibles d'amener les fins pour lesquelles ils sont faits.

Dans l'exercice de son pouvoir d'homologation le Ministre des travaux publics agit discrétionnairement. Il lui appartient de repousser le tarif proposé, sans s'exposer à un procès de la part de la Compagnie qui en sollicite l'approbation, mais il ne lui appartient pas de le modifier. S'il estime que l'abaissement n'est pas suQisant ou que les conditions d'application du tarif sont trop rigoureuses, il ne peut qu'adresser, à ce sujet, des observations à la Compagnie; celle-ci se livre à une nouvelle étude, elle négocie avec l'Administration, et un accord intervient généralement. Dans l'intérêt même du public il est bon que les choses se passeut ainsi, attendu que si, en déposant des propositions de tarifs réduits, les Compagnies avaient à craindre l'arbitraire administratif, elles aimeraient mieux ne pas prendre l'initiative de ces propositions que de s'exposer à subir des abaissements ruineux pour leurs finances.

Une instruction très minutieuse précède l'homologation ministérielle. Le tarif projeté doit être afHché pendant un mois; il est adressé aux préfets des départements traversés; il est soumis, avec un rapport justificatif, à l'inspecteur général du contrôle et au Ministre des travaux publics ; il est communiqué aux Chambres de commerce et aux Chambres consultatives; il est inséré au Journal Officiel- il est examiné par les fonctionnaires du contrôle, par les inspecteurs de l'exploitation commerciale, par les ingénieurs des voies navigables, des ports ou des mines de la région qu'il concerne, et il arrive enfin, avec toutes les pièces qui l'accompagnent, devant le Comité consultatif des chemins de fer (voy. ce mot), qui, sur le rapport d'un de ses membres, émet son avis, sur le vu duquel le Ministre statue. Il est difficile, on l'avouera, d'accumuler plus de précautions pour éviter les surprises et les erreurs d'appréciation. Les formalités que nous venons d'exposer ont toutefois un désavantage : c'est d'entraîner de grandes lenteurs. Aussi des simplifications sontelles admises pour les tarifs d'exportation et de tran-

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sit, car nos Compagnies ont, en ce cas, à se préoccuper de la concurrence des chemins de fer étrangers, qui peuvent beaucoup plus facilement que les nôtres changer leurs tarifs.

Une fois homologué, le tarif est adressé aux fonctionnairesdu contrôleet aux Cliambresde commerce. En outre, il est publié au Journal O/^Jcie/ et affiché dans les gares. Enfin, il ne peut plus être supprimé par la Compagnie qu'à la suite d'une proposition de retrait, d'une nouvelle enquête et de l'obtention d'une autorisation ministérielle. Mais l'Administration a cru répondre à l'intérêt général en se ménageant le moyen de revenir sur son homologation, si un tarif suscitait, dans la pratique, des récriminations lui paraissant fondées. Depuis longtemps elle ne prononce donc plus que des homologations provisoires, et elle peut les retirer, en se conformant à une instruction analogue à celle qui a précédé la mise en vigueur du tarif qu'il s'agit d'abolir.

3. Force exécutoire des Tarifs. — De même que les clauses du cahier des charges relatives aux conditions du transport sont obligatoires pour les Compagnies et pour le public, il n'est pas permis de déroger en quoi que ce soit aux tarifs régulièrement approuvés. Ils forment, en quelque sorte, loi pour les transports en vue desquels ils ont été établis, et ils doivent être appliqués à la lettre. Toute convention par laquelle une Compagnie consentirait à transporter des marchandises à des conditions de prix, de tonnage ou de délai autres que celles inscrites dans le tarif serait illicite et devrait être annulée par les tribunaux. En effet, l'art. 08 du cahier des charges dispose que « la perception des taxes doit se faire indistinctement et sans aucune faveur, et que tout traité particulier qui aurait pour effet d'accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit». L'art. 52 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 charge, en outre, l'Administration de veiller au respect du principe de l'égalité des taxes. Ce principe est essentiel, car, s'il n'existait pas ou s'il n'était pas observé, il n'y aurait, ainsi que le fait remarquer le rapport joint à l'ordonnance de 1846, « ni sûreté pour le commerce et l'industrie, ni certitude dans les transactions ». En vertu de la règle en question, un avantage accordé exclusivement à certains clients d'un chemin de fer donnerait à leurs concurrents droit de réclamer des dommages-intérêts, à raison du préjudice que leur causerait cette inégalité de traitement. Une autre conséquence de cette règle, c'est que, si une erreur a été commise dans la taxation, la Compagnie a le droit et le devoir de la réparer, soit en poursuivant le recouvrement de la taxe qu'elle a eu le tort de ne pas exiger intégralement, soit en procédant au remboursement de la somme qu'elle a perçue en trop.

4. Compétence en matière de Tarifs. — Toutes les contestations relatives à l'interprétation et à l'application des tarifs de chemins de fer, ainsi que des clauses du cahier des charges qui s'y rattachent, doivent être portées devant les tribunaux de l'ordre judiciaire, à l'exclusion des tribunaux de l'ordre adminisratif. La jurisprudence est formelle en ce sens et la Cour de cassation a jugé maintes fois que l'autorité judiciaire, comme le porte un de ses arrêts, « est exclusivement compétente pour prononcer sur les questions que peut soulever l'application des tarifs, et pour apprécier, à ce point de vue, les actes

servant de base à la perception ». Il appartient, ea conséquence, aux tribunaux civils de statuer sur la légalité, le taux et le montant des taxes réclamées par les Compagnies pour le transport, soit des voyageurs, soit des marchandises; de s'assurer que les formalités préalables à l'homologation ont été accomplies, que l'approbation ministérielle est intervenue et que les tarifs ont été portés par voie d'affiches à la connaissance du public; d'allouer, en cas de préjudice constaté, des dommages-intérêts à un particulier qui aurait acquitté des taxes supérieures à celles dûment homologuées, etc. Mais ils excéderaient les limites de leur compétence s'ils abusaient de leur pouvoir d'interprétation pour modifier la portée d'un tarif et en étendre les effets, ou s'ils tenaient pour non avenues les conditions imposées à ceux qui réclament le bénéfice de tel ou tel tarif spécial.

Les infractions aux clauses des tarifs et à leurs conditions d'application constituent, d'après une jurisprudence constante, des contraventions dont la poursuite doit être portée devant les tribunaux correctionnels et dont les pénalités sont celles prévues par l'art, il de la loi du 15 juillet 1845. Les voyageurs, expéditeurs et destinataires qui, par exemple, violent les conditions du tarif par lequel est réglementée la délivrance de leurs billets, ou bien font une fausse déclaration de la nature de leurs marchandises, s'exposent donc à être poursuivis correctionnellement et condamnés à l'amende. En outre, une action en indemnité peut être dirigée contre eux par la Compagnie, soit devant le tribunal de répression, soit devant le tribunal civil.

Lorsqu'un transport a été fait pour le compte d'un commerçant ou d'un industriel et qu'il survient un litige an sujet de la perception du tarif, ce litige doit être soumis au tribunal de commerce, car l'opération du transport a un caractère commercial à l'égard des deux parties. Quand, au contraire, le débat relatif à un prix de transport a lieu entre une Compagniedecheminsde fer et un particulier, celuici peut s'adresser, à son choix, au tribunal civil ou au tribunal de commerce; mais si c'est la Compagnie qui est demanderesse, elle est tenue de saisir le tribunal civil.

Conformément à l'art. 59 du C. Pr. Civ., le défendeur est assigné devant le tribunal de son domicile. En vertu de l'art. 102 du C. Civ., les Compagnies devraient être assignées devant le tribunal de leur siège social et du lieu où elles ont leur principal établissement. Mais la Cour de cassation admetdepuis longtemps qu'une Compagnie doit être considérée comme ayant un domicile dans toute gare ayant une importance suffisante pour être assimilée à un établissement principal. Enfin, lorsque la contestation est portée devant le tribunal de commerce, elle peut l'être devant celui du lieu d'expédition, si le différend existe entre l'expéditeur et la Compagnie ou entre le destinataire et cette dernière, dans le cas d'expédition franco, et devant le tribunal du lieu de destination pour les procès entre les Compagnies et l'expéditeur ou le destinataire, en cas d'expédition en port dû.

Les règles de compétence qui précèdent s'appliquent au réseau de l'Etat français, bien qu'en principe les contestations dans lesquelles l'Etat est partie appartiennent à la juridiction administrative. Mais, d'une part, les décrets de 1878 qui ont cous-

TAKIFS DK CHEMINS DE FER

TARIFS DE CHE.Ml.NS DE FER

titué le réseau (l"Etat ne lui ont attribné qu'un caractère provisoire et, d'antre part, ils ont assimilé son administration à celle des Compagnies concessionnaires. Les rapports entre cette administration et les voyageurs ou expéditeurs de marchandises sont donc les mêmes que ceux des Compagnies avec le public.

f^es étrangers, ayant le droit d'exercer en France tons actes de commerce, peuvent saisir les tribunaux français de demandes tendant à obtenir des Compagnies de chemins de fer l'exécution des engagements contractés envers eux. Réciproquement, les Compagnies françaises peuvent actionner devant nos tribunaux les étrangers, même non domiciliés en France, ainsi que les Compagnies étrangères et les administrations d'Etat de chemins de fer. Les tarifs internationaux contiennent souvent nneclanse attributive de juridiction à tel ou tel tribunal. Cette clause est obligatoire aussi bien pour les Compagnies intéressées que pour ceux qui ont invoqué le bénéfice du tarif. Enfin, d'après nn article de la convention conclue à Berne en 1890 (voy. Chemins de Fer : Bureau international des), l'action dérivant d'un contrat de transport international doit être exclusivement intentée devant le tribunal compétent de l'Etat où estdomiciliée la Compagnie on l'administration citée en justice.

II. Tarifs de Voy.^geurs : 3. Prix des trois classes. — D'après le cahier des charges, des voitures de trois classes doivent être mises à la disposition des voyageurs. Le tarif légal est le suivant, par kil.: 1" cl. Ofr. 10,2« cl. Ofr.OTo, 3«cl.0fr.(fô.o. Jusqu'en 1892 le tarif général a été égal, sur la plupart des lignes, au tarif légal, et aux prix que nous venons d'indiquer s'ajoutaient les impôts suivants : en vertu des lois du 6 prairial an VIT et du 14 juillet 185a, un premier impôt d'un dixième, plus deux décimes en sus; en vertu de la loi du 16 septembre 1871, nn impôt additionnel de 10 ""o calculé sur le prix total, y compris l'impôt antérieur. En 1892 l'Etat a renoncé à la taxe établie en 1871 et, de leur côté, les Compagnies ont réduit leurs tarifs de 10 ° '„ pour la seconde classe et de 20 Vo pour la troisième. Les prix sont, par suite, impôt compris : de 11 centimes 20 en première classe, de 7 cent, afj en seconde et de 4 cent. 928 en troisième. Sur le réseaud'Etat, la première classe nepaye que 10c. 192 par kil., et sur les lignes de banlieue les Compagnies ont abaissé leurs tarifs dans une assez forte proportion.

Les enfants au-dessous de 3 ans sont transportés gratuitement, à la condition d'être tenus sur les genoux des personnes que les accompagnent: de 3 à 7 ans, ils ont droit à une place distincte et n'acquittent que demi-tarif.

Conformément à une prévision du cahier des charges, des réductions de prix sont accordées aux indigents, réductions qui, en pratique, atteignent iiO V«- D'un autre côté, en vertu de l'art. 54 du même cahier des cliarges, les militaires et marins, tant officiers que sous-ofHciers, soldats et agents assimilés, sont transportés à quart de place quand ils voyagent isolément pour cause de service, quand ils sont envoyés en congé ou en permission et quand ils rentrent dans leurs foyers après libération.

Le prix de la place payée par les voyageurs leur donne droit au transport gratuit de 30 kilog. de • agages, et, en outre, ils peuvent garder avec eux.

dans le compartiment où ils montent, des colis a la main, pourvu que leurs dimensions et leur nature n'incommodent pas les autres voyageurs. (Voy.