B.\G.\GES

6. Composition (le$ trains. — Aux termes de l'art. 43 du cahier des charges, tout train régulier de voyageurs est formé de voitures de chaque classe, en nombre sufAsant pour emmener toutes les personnes munies de billets. Si le train ne peut pas les contenir, la Compagnie est tenue de faire partir uu second et, au besoin, un troisième train, à un intervalle aussi rapproché que le permet la sécurité. Il

j n'existe pas, chez nous, de quatrième classe, comme I en Allemagne et en Russie. Les trains omnibus sont i toujours composés de voitures des trois classes. Tou- I tefois, sur plusieurs lignes de la banlieue de Paris,. ! les Compagnies de l'Ouest et de l'Est ne mettent i dans leurs trains que des voitures de première et dei seconde : pour monter dans les voitures de la seconde classe, les voyageurs n'acquittent alors que le prix I de la troisième classe. Dans la plupart des trainsj express et directs il n'y a que des voitures des deux \ premières classes, et dans les trains rapides que des- ! voitures de première. Le Ministre des travaux publics, usant des pouvoirs que lui confère le cahier I des charges, a autorisé cette composition des trains, I parce que, s'ils étaient trop chargés, ils ne pourraient I marcher suffisamment vite. Enfin, les trains rapides i renferment ordinairement des wagons ou compar- ! timents spéciaux, tels que coupés, coupés-lits, compartiments-salons, compartiments-lits-toilette. Pour 1 profiter de ces places de luxe, il faut payer un supiplémentde prix, qui est fixé par l'Administration, ; sur la proposition des Compagnies. Le nombre des I places en question ne doit pas, d'après l'art. 43 du cahier des charges, dépasser le cinquième des placesdu train. Mais l'.Administration s'est prêtée à considérer comme exceptionnels et affranchis, dès lors,, de la limitation sus-indiquée, les trains dits de luxe,, que les Compagnies ont organisés depuis quelques années soit avec leur matériel roulant, soit avec celui de la Compagnie Internationale des wagonslits, en vue de desservir les longs parcours. Ces trains ne contiennent que des places de luxe, ils ne sont composés que de peu de voitures, ils s'arrêtent rarement et ils vont avec une vitesse supérieure à celle des rapides.

7. Egalité de prix pour les trains express et omnibus. — En France, le prix du billet ne varie pas, suivant qu'il sert à prendre un train omnibns^ ou un train express. Au contraire, dans presque tous les pays étrangers les voyageurs qui prennent lestrains à marche accélérée sont assujettis à une surtaxe. Cette solution est d'ailleurs rationnelle, car, d'une part, la vitesse du transport coûte cher et, d'autre part, on gagne du temps que l'on peut employer à ses affaires, quand on met moins d'heures à accomplir un voyage.

8. Billets simples, billets d'aller et retour, cartes d'abonnement, etc. — II semble que le billet simple soit celui qui doive être le plus souvent délivré aux voyageurs, mais il n'en est pas ainsi : l'emploi du billet simple est bien moins fréquent que celui des billets à prix réduit. En effet, les Compagnies de chemins de fer, afin de multiplier les déplacements et de faciliter les relations, ont inventé une foule de combinaisons qui sont insérées dans des^ tarifs spéciaux et qui comportent d'importantes ré-

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"dactions du coût du transport en faveur des voyageurs qui reviennent à leur point de départ. Ces combinaisons ont donné un grand essor à la circulation des personnes et plus des deux tiers des voyageurs en profitent.

La forme sous laquelle elles se présentent tout d'abord est celle des billets d'aller et retour. Avant la réforme de 1892 ils jouissaient d'un abaissement de 25 Vo sur le double du prix du billet simple. Depuis 1892 cet abaissement n'a subsisté que pour les billets de première classe, parce que leur prix antérieur n'a été diminué que de l'impôt. Pour les billets de seconde et de troisième, qui ont été réduits, ainsi •que nous l'avons dit, de 10 et de 20 7„ en sus de la disparition de l'impôt, l'écart entre un billet aller et retour et deux billets simples a été ramené à 20 Vo. Toutefois, sur le réseau de l'Etat, cet écart est pour les trois classes de 30% jusqu'à 100 kil. de parcours, '«t au delà de 300 kil., il s'élève à 40 %•

La durée de validité des billets A. -R. est différente suivant la longueur du trajet auquel ils s'appliquent; les dimanches et jours de fête ne sont pas compris dans le délai, et celui-ci varie habituellement de 1 à 6 jours sur les réseaux des Compagnies, de 3 à ■8 sur celui de l'Etat. Il est d'ailleurs plus étendu au moment des fêtes du Jour de l'An, de Pâques, de la Pentecôte, etc. La durée de la validité peut, en géinéral, être, à deux reprises, prolongée de moitié, moyennant le payement, pour chaque prolongation, d'un supplément égal à 10 % du prix du billet.

Les Compagnies de l'Est, du Midi, d'Orléans, de rOuest et les chemins de fer d'Etat délivrent des billets A.-R. de toute gare à toute gare de leurs réseaux respectifs. Sur le Nord et le Lyon-Méditer- Tanée, on eu délivre de Paris à toutes les stations du réseau et réciproquement, et entre toutes les stations d'une certaine importance.

Un billet A.-R. se compose de deux coupons qui doivent être utilisés par le même voyageur. Sinon il s'établirait un trafic de coupons de retour, qui serait capable de compromettre les recettes et qui équivaudrait à un abaissement général du prix des billets simples. Aussi une clause des tarifs interdit- «lle l'achat et la vente des coupons de retour, et le "voyageur qui se livre à une semblable opération •commet une contravention passible d'amende.

Les billets circulaires ou d'excursion, les uns à itinéraire fixe, les autres à itinéraire facultatif tracé au gré des voyageurs, les billets de bains de mer, les billets de villes d'eaux sont autant d'espèces de billets A.-R. Reaucoup dérivent de tarifs communs arrêtés entre deux ou plusieurs Compagnies, et ils sont subordonnés à diverses conditions. Notons aussi les billets de famille, qui sont des billets circulaires auxquels une réduction d'autant plus forte est accordée, que le nombre des personnes voyageant ensemble -est plus élevé.

Une autre catégorie de tarifs spéciaux à prix réduit pour les voyageurs consiste dans les cartes d'abonnement, d'un, trois, six mois ou d'un an. Elles sont très avantageuses aux personnes qui ont à •effectuer pour leurs affaires, à peu près tous les jours, le même voyage. Elles favorisent le séjour dans la banlieue des grandes villes, contribuant ainsi au bien-être des populations et procurant aux chemins ■de fer d'importants éléments de trafic. En sus des abonnements individuels il existe des abonnements de famille donnant droit à une réduction qui va jus-

qu'à 2o Vo. Le prix des abonnements d'un et de trois mois doit être réglé en entier et d'avance ; celui des abonnements plus longs peut s'échelonner en quatre versements.

Les cartes d'abonnement sont personnelles : le voyageur qui en vendrait ou en céderait une et celui qui en ferait usage commettraient l'un et l'autre une contravention. Un abonné s'exposerait également à une poursuite en violant les prohibitions contenues dans les tarifs qui règlent les abonnements. Les tarifs interdisent, par exemple, de se servir de la carte pour se livrer au trafic de la messagerie, en groupant des colis que l'abonné fait enregistrer faussement comme s'ils étaient son bagage personnel. De nombreuses condamnations ont été prononcées pour ce fait contre des abonnés.

Depuis quelques années, dans l'intérêt des voyageurs de commerce et des personnes qui effectuent annuellement de très longs parcours, on délivre des cartes de circulation valables sur l'ensemble du réseau français. Moyennant une certaine somme, variable suivant la classe et payable en plusieurs fois, on peut voyager à demi-tarif sur toutes les lignes de l'Etat et des Compagnies.

Enfin, divers tarifs spéciaux se proposent devenir en aide à certaines classes de voyageurs : tels sont ceux qui ont créé des abonnements hebdomadaires pour les ouvriers. Le prix de ces abonnements est extrêmement modique : pour deux voyages par jour pendant une semaine, soit pour 14 voyages, ou ne dépense pas plus que pour deux ou trois au tarif ordinaire. En somme, on est transporté à raison d'un centime ou même d'un demi-centime par kil. Aussi les billets d'ouvriers ont-ils eu un grand succès, non seulement dans la banlieue de Paris, mais dans celle des principaux centres industriels. Les voyages accomplis de cette façon se comptent par millions chaque année, et leur nombre va sans cesse croissant, quoique les billets d'ouvriers ne soient, en général, valables que pour certains trains qui sont, d'ailleurs, tracés de manière à amener, le matin, les ouvriers à leur travail et à les reconduire le soir chez eux.

On voit combien est longue la liste des personnes qui profitent de réductions sur les chemins de fer français. Mais d'autres encore, non visées par les tarifs, jouissent de réductions qui ont été autorisées par l'Administration; tels sont: les instituteurs et institutrices primaires, lorsqu'ils sont porteurs d'un bulletin visé par l'inspecteur d'académie, les professeurs et les élèves de plusieurs écoles, les sapeurs-pompiers voyageant en corps, les membres des Sociétés musicales et de gymnastique, quand ils voyagent par groupes, les délégués à des congrès ou réunions scientifiques ou économiques, etc. A tous ces voyageurs il est remis des bons qui leur permettent de n'acquitter que demi-place.

9. Résultats de la réforme de 1892. — L'impôt supplémentaire de 10 V» établi en 1871 sur le prix des places ayant été supprimé à partir du 1" avril 1892, il est intéressant de rechercher si cette mesure a exercé une grande influence sur le mouvement des voyageurs. Il faut d'abord remarquer que, de tout temps, la circulation des voyageurs s'est développée plus vite que ne s'accroissait la longueur du réseau en exploitation. Ainsi, de 1863 à 1891, celle-ci avait triplé et le nombre des voyageurs avait presque quadruplé, passant, sur les lignes d'intérêt général,

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de 70 millions à 270 environ. Pour apprécier sainement les résultats de la réforme de 1892, il importe donc de retenir que, même si elle ne s'était pas produite, le mouvement des voyageurs aurait continué àe croître. Que si, pour serrer la question de plus près, l'on compare ce qui s'est passé, pendant les six années qui ont précédé la réforme et pendant les six années qui l'ont suivie, sur les réseaux des grandes Compagnies, on constate que de 1886 à 1891 le nombre des voyageurs a passé de 207 millions à 244, soit une progression annuelle deG.960.000 voya- .geurs, et de 1891 à 1897 de 214 à 362, soit une progression annuelle de 19 millions. L'accroissement moyen, par an, a donc plus que triplé. Mais c'est le aombre des voyageurs à petit parcours qui a principalement augmenté, car la moyenne du trajet ac- -compli par les voyageurs a diminué de plusieurs kil. D'un autre côté, il faut voir comment s'est comportée la recette. De 188G à 1891 celle provenant des voyageurs s'est élevée de 317 millions à 319, et de 1891 à 1897, de 349 à 418 millions. Par suite, elle a grossi de 32 millions pendant la première période et de 69 pendant la seconde, soit de 5.300.000 fr. i)ar an de 1886 à 1891 et de 1 i .300.000 de 1891 à 1897. ^lais à cette augmentation de receltes a correspondu un très fort relèvement des frais d'exploitation, à raison du plus grand nombre de trains qu'on a dû mettre en marche, des augmentations qu'il a iallu réaliser dans le personnel et dans le matériel roulant, et surtout des agrandissements très coûteux qui sont devenus nécessaires dans les gares. En somme, l'abaissement du prix des places n'a que peu profité aux Compagnies, mais il a été fort avantageux pour le public.

10. Prix moyen du voyage kilométrique. — Les voyageurs qui ne payent pas place entière étant de beaucoup les plus nombreux et, d'autre part, la itroisième classe étant infiniment plus utilisée que -les deux premières (quoique celles-ci soient relativement plus fréquentées en France que dans les pays voisins), il s'ensuit que la taxe moyenne, impôt déduit, qu'un voyageur acquitte par kil., est très peu élevée. C'est ainsi qu'en 1899 elle a varié, en ce qui concerne les six grands réseaux, entre 3 cent. 33 sur le Xord et 4 cent. 20 sur le Lyon-Méditerranée. Sur l'Est et le Midi elle a été de 3 cent. 34, sur i'Ouest de 3 c. 74 et sur l'Orléans de 3 c. 77. Eu 1869 et 1884 elle montait pour le Nord à 3 c. 88 et 4 c. 33, pour le Lyon à oc. 79 et 3 c. 16, pour l'Est à 4 c. 89 et 4 c. 39, pour le Midi à 3 c. 18 et 4 c. 77, pour l'Ouest à 3 c. 13 et 4 c. 57, pour l'Orléans à3c. 37 et 4 c. 83. On voit que le progrès a été continu et .sensible; il tient à ce que les Compagnies ont multiplié les types de billets avec atténuation de prix ■et à ce que le public en fait de plus en plus usage.

11. Comparaison avec l'étranger. — En comparant la taxe kilométrique, y compris l'impôt, des ■billets simples en France et à l'étranger, on trouve •que nos pris sont notablement inférieurs à ceux de J'Angleterre, où, d'ailleurs, les prix ne présentent aucune uniformité et où la circulation dans les trains ■express est frappée d'une surtaxe importante; qu'ils sont, au contraire, nettement supérieurs à ceux de Ja Belgique, qui est le pays d'Europe où l'on se déplace à meilleur marché ; qu'ils se tiennent au-dessous de ceux perçus en Italie, même dans les trains omnibns et, à plus forte raison, au-dessous de ceux 4es trains express ; qu'ils sont, de même, plus bas que

les prix des chemins de fer espagnols; qu'ils sont, à très pen de chose près, égaux à ceux delà Suisse et de la Hollande; en.in, qu'en .\IlemagDe les prix des trains omnibns sont presque identiques aux nôtres, sauf pour la première classe, qui paye 1 c. 20 de moins que chez nous et qui pourtant ne compte pas proportionnellement autant de voyageurs, mais que ces prix subissent une majoration assez notable dans les trains express. Quant aux taxes applicables au transport des voyageurs sur les chemins de fer des États Unis, elles dépassent celles de n'importe quel pays d'Europe. Des taxes pratiquées en Hongrie et en Autriche il nous suffira de dire, qu'établies depuis 1889 dans le premier de ces États d'après des tarifs par zones, elles ont dû être remaniées, parce qu'elles ne procuraient pas une recette en rapport avec le surcroît des frais d'exploitation, et que si elles sont plus basses que les nôtres pour les petits et les longs parcours, elles leur sont supérieures pour les parcours moyens; qu'en Autriche, où l'on a eu également recours au système des zones, avec prix très bas surtout pour la troisième classe, il a fallu bientôt relever les taxes, qui maintenant se rapprochent de celles usitées en Allemagne et en France.

III. Tarifs pour les march.\ndises : 12. Grande et petite Vitesse. — A l'inverse de ce qui a lieu pour les voyageurs, le cahier des charges a fixé des prix différents pour le transport des marchandises, suivant que le transport a lien par grande ou par petite vitesse. Qu'il s'agisse de l'une ou de l'autre, le cahier des charges dispose (art. 42) que la perception est opérée d'après le nombre des kil. parcourus, tout kil. entamé devant être payé comme s'il avait été parcouru en entier et la distance minimum d'application étant fixée à 6 kil. Le prix d'une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne peut, au surplus, être moindre de 40 centimes. Les prix déterminés au tarif ne sont pas applicables aux masses indivisibles pesant plus de 3.000 kilog. Les Compagnies sont tenues de les transporter, mais elles ont droit à une augmentation de prix de moitié. Quant aux masses indivisibles de plus de 3.000 kilog., les Compagnies ne les transportent que facultativement et en leur appliquant des taxes dont le taux est arrêté par le .Ministre des travaux publics sur leur proposition (art. 46).

13. Recueil Chaix. — Les tarifs généraux, spéciaux et communs applicables aux marchandises de grande et petite vitesse sont publiés dans un recueil que réédite, tous les trois mois, la librairie Chaix. Il n'a pas de caractère officiel, mais il est tenu très exactement au courant des tarifs nouveaux qui sont mis en vigueur. Il se compose de deux forts volumes formant ensemble 2.000 pages environ. En tête sont placées les conditions d'application du tarif général communes à toutes les Compagnies; puis vient une table de toutes les marchandises, donnant leur classification et indiquant le numéro des tarifs spéciaux où chacune d'elles figure. Ensuite, on trouve les distances, par Compagnie, de ses gares aux gares de jonction des réseaux voisins, les tarifs généraux, les tarifs spéciaux, les taxes de camionnage, enfin les tarifs internationaux. A la suite des tarifs de chaque grande Compagnie sont placés ceux des petites Compagniesdontleslignes se greflentsurles siennes. Les tarifs communs à plusieurs Compagnies terminent le recueil.

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14. Idées qui ont présidé à la refonte des Tarifs. — Postérieurement aux conventions de 1883 et en vertu d'engagements pris alors par les Compagnies, elles ont procédé à une revision d'ensemble de leurs tarifs, œuvre difficile et longue, car ils étaient extrêmement nombreux, avaient été établis successivement pour répondre aux besoins qui venaient à se révéler, et la multiplicité des prix de gare à gare, conséquence des modifications introduites dans les tarifs primitifs, avait fini par rendre exceptionnelle, pour beaucoup de marchandises, l'application des formules kilométriques. La complication et la variété des tarifs qui jouaient effectivement étaient donc extrêmes, mais ils n'en avaient pas moins constitué des situations acquises, auxquelles il était presque impossible de porter atteinte. Dans la réforme à laquelle elles ont procédé, les Compagnies ont remplacé la plupart des prix fermes auparavant en usage par des barèmes à base kilométrique, applicables sur toutes les lignes de leurs réseaux et calculés de manière à niveler les prix autant que possible. Les nouveaux barèmes ont amené un nombre d'abaissements bien plus considérable que de relèvements de taxes, et pour certaines matières, telles que les engrais et amendements, les réductions ont été importantes. La disparition d'une foule de prix fermes a simplifié la tarification, et un nouveau groupement des tarifs spéciaux les a rendus plus clairs. Les Compagnies ont adopté pour les conditions d'application de ces tarifs une rédaction commune aux sept grands réseaux et un numérotage des tarifs identique. De même, en ce qui concerne la grande vitesse, elles ont refondu la tarification, de façon à réduire les prix et à les rendre à peu près uniformes sur tous les réseaux. Enfin, elles ont appliqué un nouveau groupement aux marchandises énumérées dans les tarifs communs et les ont classées dans des séries qui correspondent à celles des tarifs intérieurs. Une grande amélioration a donc été réalisée, mais les prix fermes sont loin d'avoir disparu.

15. Justification des prix fermes et des tarifs spéciaux. — Au nom d'une uniformité absolue et d'une parfaite égalité entre les expéditeurs, on a parfois critiqué leur existence. On déclare abusif que les relations entre certaines gares déterminées soient favorisées par un prix exceptionnel, et on prétend que, puisqu'une Compagnie trouve son compte à opérer des transports moyennant une taxe réduite entre tels ou tels points de son réseau, elle pourrait sans y perdre et devrait, dès lors, généraliser cette taxe pour toutes ses lignes. Ceux qui raisonnent ainsi ne tiennent pas compte des nécessités commerciales et des exigences de la pratique. En effet, une entreprise de chemins de fer a des capitaux énormes à rémunérer, elle doit assurer le service de ses actions et de ses obligations : il ne lui est donc pas permis de négliger la question du produit net, et il faut que son exploitation lui laisse des bénéfices. Si donc elle était obligée d'étendre à tout son réseau les réductions qui, bornées à certains centres de production et de consommation, ont chance de se traduire en une plus-value dans l'activité et le rendement du trafic, elle reculerait devant les pertes que-cette extension lui causerait certainement. D'un atftre côté, le prix de revient des transportsdiminue quand, entre deux localités, on peut faire circuler des trains à plein chargement, ou quand, du moins, il existe entre elles un sérieux courant d'échanges;

il est donc juste que ces localités bénéficient de taxes moins élevées. Enfin, lorsque, à raison de la distance qui sépare deux marchés, la perception des taxes calculées d'après les barèmes normaux mettrait obstacle à l'expédition des marchandises, ou bien encorelorsque,des voies concurrente» pou vaut amener à tel ou tel groupe de population les produits qui lui sont nécessaires, les chemins de fer s'efforcent de prendre leur part dans des transports qui leur échapperaient complètement sans des diminutions de tarifs, ou encore lorsqu'il s'agit d'aider le développement de régions soit industrielles, soit agricoles, en les faisant jouir de taxes sans lesquelles elles ne pourraient pas, dans des conditions de bon marché suffisantes, recevoir leurs matières premières ou écouler leurs productions, l'intérêt général est d'accord, dans tous ces cas, avec î'intérèt particulier des Compagnies pour légitimer l'adoption de tarifs spéciaux, sous forme de barèmes réduits ou de prix fermes. Ils sont d'ailleurs établis, dans chaque espèce, après une étude approfondie des résultats qu'ils sont susceptibles de donner. Les essais locaux de réduction des taxes, lorsqu'ils ont réussi, ont tendance à se généraliser plus tard, et ils ont ainsi pour conséquence un abaissement progressif du prix du transport.

16. Marchandises en grande vitesse .^ — La grande vitesse s'applique au transport des animaux, tels que bœufs, vaches, moutons, porcs, chevaux, des voitures, du poisson, du beurre, des légumes, des fruits et autres denrées, aux articles de messageries et de toutes les marchandises pour lesquelles les expéditeurs ne se contentent pas de la petite vitesse. Jusqu'en 1892 des impôts assez lourds ont frappé les transports en grande vitesse. Ils ont été alors supprimés et les Compagnies ont, en outre, abaissé notablement leurs taxes. Ellesont revisé leurs tarifs généraux et en ont adopté un qui fonctionne comme tarif général commun. Il se compose de deux barèmes, applicables l'un aux denrées, l'autre aux marchandises, tous deux différentiels d'après le système belge. Ils varient, pour les denrées, entre 24 cent, par tonne et par kil. jusqu'à 100 kil. et 10 c. 3 au delà de 1.100 kil. ; pour les messageries, entre 32 et 14 cent. Les prix du tarif général pour le transport des animaux en grande vitesse ont été de même diminués; ils sont établis par tête. Le» Compagnies ont consenti pour ce transport des tarifs spéciaux réduits, qui stipulent le chargement par wagon complet. Elles ont aussi accordé des tarifs spéciaux aux denrées, qui parfois, pour en profiter, doivent être chargées dans certains trains.

La réforme opérée en 1892 a donné une vive im pulsion au service de la grande vitesse. C'est aiuque les recettes s'en sontélevées, pour les six grandi Compagnies, de 88 millions en 1891 à 140 million en 1899. Mais cette progression n'est pas due tout entière à un afflux de trafic nouveau ; elle tient, poiii une bonne part, à ce que des marchandises qui auparavant prenaient la petite vitesse sont maiutenaut confiées à la grande.

17. Délais d'expédition et de livraison. — L'ex pédition des marcliandises G. V. doit avoir lieu, aip termes de l'art. 50 du cahier des charges, par 1 premier train de voyageurs comprenant des voilun des trois cla.sses (ce qui exclut la plupart des e\ press) et correspondant avec leur destination, pourvu qu'elles aient été enregistrées trois heures avant l

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départ du train. Ed cas de transmission à un autre réseau, la réexpédition doit se faire par le premier train partant sur le second réseau, dans un délai tantôt de trois, tantôt de six heures. Les Compagnies ont, d'ailleurs, la faculté d'expédier la marchandise avant l'expiration des délais ci-dessus. Quant à la durée du transport, elle dépend de la distance et de la vitesse du train. Enfin, les marchandises doivent être mises à la disposition des destinataires, en gare, deux heures après l'arrivée du train. A Paris et dans quelques grandes villes les gares restent ouvertes tout ou partie de la nuit, afin que les destinataires puissent prendre livraison des denrées et antres objets destinés aux balles. Dans l'intérêt de la régularité de leurs trains de voyageurs, les Compagnies mettent en marche, sur quelques-unes de leurs grandes lignes, des trains express pour la messagerie.

18. Ba^es de la tarification des marchandises en petite vitesse. — Dès les premières concessions de chemins de fer qui ont été accordées en France, il a été admis que les marchandises acquitteraient des prix de transport en rapport avec leur valeur et que l'on ne ferait pas payer le même prix, pour un parcours égal, à 1.000 kilog. de tissus de soie, de fer ou de briques. On a reconnu avec beaucoup de raison que le coût du transport est relativement bien plus onéreux pour les marchandises qui, sous un gros volume, représentent une faible valeur, que pour les marchandises riches, et que ces dernières peuvent supporter, proportionnellement à leur poids, une taxe plus forte que les autres, sans que leur circulation risque d'en être entravée.

19. Sérification des marchandises. — Aussi les cahiers des charges ont-ils, au point de vue du prix de la petite vitesse, divisé les marchandises, d'abord en trois, pnis, à partir de 1863, en quatre classes, la première payant plus que la seconde, et ainsi de suite. Dans ces quatre classes sont réparties 70 marchandises, et celles qui n'y sont pas dénommées doivent, aux termesde l'art. 4odG cahierdes charges, être rangées dans la classe avec laquelle elles présentent le plus d'analogie. Les Compagnies procèdent provisoirement à ces assimilations et des arrêtés miuistériels les prononcent d'une façon définitive. Mais l'énnmération du cahier des charges est tellement incomplète que toutes les Compagnies ont dû, en pratique, recourir à des classifications beaucoup plus élendues: elles y ont compris plus de l.oOO marchandises. Ces classifications se sont longtemps composées, pour la majorité des Compagnies, de 6 ou 7 classes; pour les autres, seulement de 4*et 5. Les inconvénients résultant de la diversité dans la classification étaient aggravées par ce fait, que la répartition des marchandises entre les classes variait

'.ivant les réseaux. Il a été remédié à ces diver- - aces lors de la refonte des tarifs, et maintenant ;ae seule classification existe pour toutes les Compagnies : elle comporte six séries, dans chacune desquelles sont rangées les mêmes marchandises. Celles-ci ont d'abord été énumérées dans la classification au nombre d'environ l.oOO: mais l'Administration ayant voulu compléter cette nomenclature par l'addition de toutes les spécifications qui servent à désigner les différentes variétés dune même marchandise, la nomenclature s'est allongée indéfiniment, jusqu'à comprendre plus de 4.000 dénominations.

20. Tarifs généraux et spéciaux P. V. — Chaque grand réseau a son tarif général, et les prix n'en sont pas tous égaux à ceux des autres réseaux. L'anification des prix au moyen d'un tarif général commun à toutes les Compagnies est nue œuvre à peu près irréalisable, car elle entraînerait dans une foule de cas des abaissements de taxes très onéreux pour lesentreprisesdecheminsdefer, et dans d'antres des relèvements qui paraîtraient inacceptables aux expéditeurs. Chacun des tarifs généraux repose sur des barèmes qui, dans chaque série, sont très analogues les uns aux autres, en ce qui concerne les réseaux des six grandes Compagnies: ils sont à prix décroissants par gradin de distance. Ceux du réseau d'État sont établis d'après un autre système, mais en somme un peu moins élevés.

A côté des tarifs généraux fonctionnent les tarifs spéciaux, moins nombreux qu'ils ne l'étaient avant la refonte des tarifs, mais encore très variés, et sous l'empire desquels se fait la majorité des transports. Ils sont, en général, régis par des barèmes dont la décroissance est plus rapide que celle des barèmes des tarifs généraux; quelques-uns sont à paliers; d'autres ne s'appliquent qu'à des marchandises en destination on en provenance de certaines villes ou de certaines régions; d'autres enfin servent à établir des prix fermes. Les prix qui en résultent sont très divers et quelques-uns sont extrêmement bas, descendant jusqu'à 2 cent, et même 1 c. 3 par T. et par kil.

21. Conditions insérées dans tes Tarifs spéciaux. — La jouissance de ces tarifs est subordonnée à l'acceptation par l'expéditeur de différentes conditions. La plus fréquente est relative à ïatlongement du délai de transport. Les Compagnies trouvent, en effet, avantage à pouvoir disposer de plus de temps pour transporter les marchandises, parce qu'en cas d'encombrement de trafic ou défausse direction un délai plus long leur permet d'éviter des retards dans la livraison, qui les exposeraient à des demandes d'indemnité; d'un autre côté, la prolongation du délai leur donne la facilité de mieux utiliser leur matériel et leur personnel.L'allongement du délai prévu par les tarifs spéciaux est généralement de 5 jours, parfois même de 8 ou 10 jours. Les Compagnies n'en usent, d'ailleurs, que quand les circonstances les y forcent.

Jusqu'à une date toute récente tous les tarifs spéciaux contenaient une clause ainsi libellée : « La Compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route ». La rédaction en était vicieuse, car elle paraissait soustraire le transporteur à toute responsabilité, alors qu'en vertu du C. Com. il est responsable des objets qui lui sont confiés. Aussi la jurisprudence l'avait-elle interprétée en ce sens, qu'elle avait seulement pour effet de subordonner toute allocation d'indemnité à la preuve, fournie par les réclamants, d'une faute commise parles agents de la Compagnie de chemins de fer, dans le chargement, le déchargement ou le transport de la marchandise. Ainsi entendue, elle était équitable et laissait le champ libre à maintes réclamations eu dommagesintérêts. Mais elle soulevait cependant des plaintes, et un arrêté ministériel du 27 octobre 1900, rendu après entente avec les Compagnies, l'a remplacée par une autre empruntée à la convention de Berne sur les transports internationaux, clause qui énonce limitativemeut les cas entraînant, pour le Iraiispor-

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teur, une présomption d'irresponsabilité, toujours susceptible d'être détruite par la preuve contraire. Il résulte de la nouvelle rédaction que le chemin de fer n'est pas responsable de l'avarie qui est une conséquence directe, soit du mode de transport, d'emballage, de chargement ou de déchargement choisi, soit de la nature de la marchandise : marchandises transportées en wagons découverts, remises en vrac ou non emballées, chargées par l'expéditeur ou déchargées par le destinataire, exposées à un danger de bris, rouille, détérioration spontanée, coulage, dessiccation et déperdition, animaux vivants exposés à périr ou à se blesser et non accompagnés. 11 est stipulé que les défectuosités de l'emballage devront, au surplus, être constatées dans la déclaration d'expédition, et que, pour les boissons, les huiles, les essences, le déchet de route est limité à un maximum de 2 Vo- (Voy. Déchets de route.)

Beaucoup de tarifs spéciaux ne sont accordés que sous une condition de tonnage, car les grosses expéditions coûtent proportionnellement moins cher aux chemins de fer que les petites. Tantôt le prix réduit n'est obtenu que si l'expédition est faite par wagon complet de 10, lo ou 20 T.; tantôt on ne peut le réclamer que si le chargement comprend 50, 60, 100, 200 T., soit des rames de o, 10 wagons. Ces deux dernières conditions ne s'appliquent qu'à la houille et aux minerais. D'une façon générale, l'exigence d'un minimum d'expédition diminue à mesure qu'augmente la valeur du produit transporté; sans cela on arriverait à favoriser les très grands établissements au détriment des petits et des moyens. Aussi se borne-t-elle le plus souvent à l'emploi d'un wagon complet: parfois même le minimum d'expédition descend, pour des marchandises de valeur, à 100, 500 ou 1.000 kilog. Remarquons, d'ailleurs, que le bénéfice du tarif réduit peut être réclamé par l'expéditeur dont la marchandise n'atteint pas le tonnage voulu, pourvu qu'il paye comme si elle avait le poids donnant droit à la taxe réduite; on évite ainsi qu'un envoi moindre ait à acquitter nue somme supérieure à celle d'un envoiplus considérable.

22. Demande de tarif spécial à faire par l'expéditeur. — Le tarif général étant celui qui, en principe, doit être appliqué, quiconque entend proliter d'un tarif spécial doit en faire la demande expresse. Aussi, une clause de tous les tarifs spéciaux disposo-t-elle que cotte demande doit être écrite sur la déclaration d'expédition. Mais ilsuffltque la volonté de l'expéditeur soit nettement exprimée, et depuis longtemps les Compagnies n'exigent plus que le tarif à appliquer soit nominativement indiqué. Postérieurement à 1883 elles ont même inséré dans leurs tarifs la disposition suivante: « L'expéditeur peut se borner à inscrire sur sa déclaration l'une des mentions : Tarif spécial. Tarif réduit, Tarif le plus réduit, et ces indications entraînent l'acceptation par l'expéditeur de toutes les conditions que comportent les tarifs à appliquer. »

23. Recherche par les Compagnies de la taxe la plus aoantageuse. — Du moment qu'elles se contentaient d'une mention aussi vague que celle ci dessus reproduite, elles prenaient par cela même l'engagement de s'assurer elles-mêmes du tarif qui était applicable. En effet, elles ont chargé leurs agents de rechercher parmi leurs tarifs intérieurs celui qui était le plus favorable à l'expéditeur et de

diriger les marchandises par l'itinéraire le plus économique. Mais quand un transport empruntait plusieurs réseaux, la plupart des tarifs spéciaux n'étaient, jusqu'en 1901, applicablesquesur demande indiquant le numéro du tarif et les points do jonction. Les Compagnies ont alors consenti, et l'arrêté ministériel du 27 octobre 1900 en prend acte, à généraliser leurs recherches des itinéraires les plus économiques. Désormais elles ont assumé la charge de découvrir et d'appliquer, sous leur responsabilité, la combinaison détaxes lapins avantageuse, même en dehors de leur réseau, pourvu que l'expéditeur ait invoqué le bénéfice des tarifs spéciaux.

24. Clause des stations intermédiaires non dénommées. — Nous avons dit qu'il existait sur le réseau français une grande quantité de prix fermes. Si le prix établi entre les deux gares dénommées au tarif avait profité exclusivement à celles-ci, la marchandise, pour arriver de l'une de ces gares à une localité intermédiaire, aurait eu à payer plus cher. On a trouvé qu'une semblable inégalité de traitement n'était pas admissible : on a introduit dans les tarifs spéciaux une clause en vertu de laquelle les stations intermédiaires entre deux gares dénommées dans un tarif spécial peuvent bénéficier de ce tarif en payant pour la distance entière, si la taxe ainsi calculée est plus avantageuse pour l'expéditeur que celle résultant des tarifs généraux ou spéciaux. Ne sont considérées comme intermédiaires entre deux gares dénommées que les gares situées sur l'itinéraire le plus court. Toutefois, afin que l'ouverture de lignes nouvelles, en créant un raccourci, ne prive pas certaines stations des prix réduits qu'elles pouvaient réclamer auparavant, on admet qu'ils resteront applicables par l'ancien itinéraire aussi bien que par le nouveau. La clause des stations intermédiaires reçoit son application, en ce qui concerne l'expédition des marchandises, sur tout parcours où il existe un tarif d'exportation et, en ce qui concerne la réception des marchandises, sur les lignes où jouent des tarifs de provenance. Mais elle ne s'applique pas aux tarifs de transit, lesquels sont exclusivement réservés aux marchandises de provenance et à destination de l'étranger.

25. Soudure des Tarifs. — Pendant longtemps, pour qu'une marchandise dirigée sur une station située en dehors de l'intervalle compris entre deux gares piît profiter du prix ferme accordé à ces gares, il a fallu qu'elle fût d'abord adressée à l'une d'elles, puis réexpédiée à sa destination définitive. De là des frais, des formalités, des lenteurs. Lors de la refonte des tarifs, les Compagnies et l'Administration se sont mises d'accord pour les éviter au public. Le moyen d'y parvenir était de calculer le prix total du transport, en ajoutant les unes aux autres le-^ taxes les plus réduites, y compris les prix ferm< ~ applicables sur les diverses sections du parcour- C'est ce qu'on appelle la soudure des tarifs, et elle est aujourd'hui devenue la règle sur tous les réseaux. Si la marchandise passe d'un réseau sur un autre les tarifs intérieurs des deux Compagnies, qu'il soient des barèmes ou des prix fermes, se soudeiu les uns aux autres. Lorsque l'expéditeur indique sur sa déclaration d'expédition un itinéraire, la gare expéditrice applique les prix réduits qui correspondent à cet itinéraire; lorsqu'il n'indique pas d'itinéraire, elle doit choisir la voie la plus économique. Dans le cas de soudure de plusieurs tarifs

TARIFS DE CHEMINS DE FER

spéciaux, qu'ils soient intérieurs ou commnns, les i allongements de délais spéciflés dans ces tarifs ne se cumulent pas : rallongement le plus long prévu dans un de ces tarifs doit être seul appliqué.

26. Délais d'expédition, de transport, de livraison et d'enlèvement. — Aux termes de l'art. 50 du cahier des charges, les animanx, denrées, marchandises et objets quelconques en petite vitesse doivent être expédiés dans le jour qui suit la remise en gare. Le délai de transport est fixé par l'Administration, et elle a décidé que ce délai serait d'un j jour par 12;> kil. de parcours. Les excédents de dis- [ tance jusqu'à 25 kil. ne sont pas comptés, de telle sorte que la marchandise n'a qu'un jour pour parcourir 150 kil., deux pour parvenir à 275, etc. En outre, il y a 62 lignes à grand traflc sur lesquelles le parcours journalier a été porté à 200 kil. pour les marchandises des quatre premières séries. Quand il y a passage de la marchandise d'un réseau sur un autre, il est accordé aux Compagnies un délai supplémentaire pour la transmission, délai qui est d'un jour s'il y a gare commune, de deux jours si les gares sont distinctes: sur la Petite-Ceinture de Paris le délai est de deux jours, tant pour le trajet sur la ligne de Ceinture que pour les deux transmissions. Une fois arrivée en gare la marchandise doit être mise dès le lendemain à la disposition du destinataire. A noter que le cahier des charges ordonne aux Compagnies de faire les expéditions d'après leur ordre d'inscription et sans tour de faveur. L'expédition et la livraison des colis ne peuvent avoir lieu que pendant les heures d'ouverture des gares, temps qui est Qxé par l'Administration et qui varie avec les périodes d'été et d'hiver, et suivant qu'il s'agit de grande ou de petite vitesse.

L'enlèvement de la marchandise doit être opéré par le destinataire dans le courant de la journée où elle a été mise à sa disposition, et pour faire courir c« délai, avis de l'arrivée des colis lui est transmis par la Compagnie. L'avis en question peut être donné par la poste, par le télégraphe, par téléphone, par message télégraphique ou par exprès.

Nous avons exposé ailleurs (voy. Camionnage), dans quelles conditions sont organisés le factage et le camionnage des marchandises par les Compagnies de chemins de fer.

27. Taxe des frais accessoires. — On entend par frais accessoires certains frais flxes qni sont indépendants de la taxe de transport, pour lesquels le cahier des charges ne détermine pas de maximum et qui sont réglés par le Ministre des travaux publics, sur les propositions des Compagnies, mais sans qu'il soit tenu de se conformer à ces propositions. Des arrêtés ministériels sont, en effet, intervenus et ont adopté, pour les frais accessoires, des chiffres contre lesquels les Compagnies ont protesté longtemps, parce qu'ils ne couvraient pas les frais entraînés par les opérations auxquelles ils s'appliquaient. L'accord à ce sujet s'est fait tout récemment entre l'Administration et les Compagnies. Les taxes dues pour frais accessoires résultent d'un arrêté ministériel qui a été inséré dans le Journal Officiel da 29 octobre 1900. A raison de son étendue, nous y renvoyons le lecteur. Cet arrêté règle les droits d'enregistrement, de manutention, de location de grues, de transmission, de transbordement, de pesage, de comptage, de stationnement et de désinfection des wagons.

28. Indemnités pour relard, perte et avarie. — Dans notre étude consacrée aux Chemins de fer (voy. ce mot), nous avons exposé les règlesqui concernent la responsabilité des Compagnies. Nous n'avons que deux remarques à ajouter. Noos signalerons d'abord qu'en vertu delà loi du 11 avril 1888, qui a modifié les art. 105 et 108 du C. Com., les destinataires ont un délai de trois jours pour réclamer contre les avaries on la perte partielle, tandis qa'anparavant la niception de la marchandise et le payement du prix rendaient tonte réclamation non recevable; que le délai de la prescription de l'action en indemnité pour perte on avarie a été porté de six mois à un an, et que les actions en rectiflcation de taxes, qui, autrefois, pouvaient être exercées pendant trente ans, se prescrivent aujourd'hui par cinq ans. En second lieu, il est à retenir que le destinataire qui ne reçoit pas sa marchandise ou qui la reçoit en mauvais état, a le droit de diriger sa demande en dommages-intérêts, soit contre la Compagnie à laquelle elle a été conOée, soit contre celle qui a effectué la dernière partie du transport.

29. Abaissement progressif des taxes de la petite vitesse. — Les Compagnies se sont toujours refusées à opérer une réduction générale de l'ensemble de leurs tarifs. Cela se comprend, car une telle mesure n'augmenterait pas le tonnage des marchandises, dont la consommation est limitée; ni celui des objets qui, même avec des tarifs abaissés, resteraient grevés de taxes trop fortes, à raison de leur prix de revient et de l'éloignement, pour que leurs débouchés puissent s'étendre: ni celui des matières de valeur, dont le prix de vente n'est que très peu affecté par les frais de transport. Mais, ainsi que nous l'avons vu, elles ont favorisé les échanges de produits industriels ou agricoles et de matières premières, au moyen de tarifs spéciaux et de prix fermes, tontes les fois qu'un accroissement du tonnage leur a paru pouvoir être la conséquence de l'abaissement des taxes. Cette politique leur a réussi et a réussi au pays. En effet, la taxe moyenne kilométrique acquittée par les marchandises en petite vitesse a été constamment en diminuant. Sans remonter à plus de 30 ans en arrière, nous trouvons

\ que cette taxe a représenté, en 1879, 1889 et 1899, j les chiffres suivants sur les six grands réseaux : JEst, 5 c. 68, 5 c. 21 et 4 c. 71; Lyon-Méditerranée, j 5c. 56, 5c. 46 et 4 c. 77; Midi, 7c. 19, 6c. 36 et 4c. 68; j Nord 5 c. 57, 4 c. ^ et 4 c. 17 ; Orléans, 6 c. 29, 6c. 06 I et 5 c. 20; Ouest, 6 c. 27, 5 c. 94 et 5c. 20. En résumé, la taxe kilométrique moyenne perçue par les I grandes Compagnies s'est, en 30 ans, abaissée de I 5 c. 95 à 4c. 75, et quand on songe que cette réduc- ! tion de 20 '/, proQte à 14 milliards de T. kil., on voit quel énorme bénéfice en retire le commerce. I 30. Comparaison avec les pays étrangers. — Si la taxe moyenne, par T. et par kil., n'est pas la même en France sur tous les réseaux, cela tient à ce que les principaux éléments de trafic varient suivant les régions. C'est ainsi que les transports de houille et de minerais, qui se font à des prix très bas, abaissent la moyenne sur les lignes du Nord et de l'Est. Il en est de même à l'étranger. Aussi l'étude des prix moyens ne fournirait-elle qu'une base d'appréciation très insuffisante pour comparer l'nn à l'autre un ensemble de tarifs. La longueur des parcours, la nature des marchandises transportées, l'activité plus ou moins grande de l'industrie et du