TRACÉ. — TRA.IN

lifié, puisqu'il se trouve, de fait, avoir raccourci la distance à parcourir, qui doit toujours être intégralement accomplie. Partout où il y a obstacle, les concurrents doivent rigoureusement passer entre les deux drapeaux. Dans le cas où tous les chevaux de la course auraient passé du mauvais côté d'un poteau, ils seraient tous disqualifiés et la course deviendrait nulle. Il est donc d'une extrême importance, qu'un parcours de steeple-chase soit tracé d'une manière assez précise pour qu^il soit à peu près impossible de se tromper.

On dit également le tracé d'une piste plate, mais ici les précautions sont très-simples à prendre, puisque la forme de rhippodrome est régulière et mesurée par des piquets le plus souvent reliés entre eux par une corde; il est absolument impossible d'en sortir sans s'en apercevoir.

TRACÉ (Un cheval). On appelle ainsi celui dont l'inscription au stud-book (voyez ce mot) est rigoureusement faite dans toutes les conditions légales, requises pour lui donner un caractère régulier et authentique. Un cheval tracé est donc celui dont la qualité de pur-sang, légalement constatée, ne peut faire l'objet d'aucun doute. Quand on dit d'un cheval, qu'il n'est pas tracé, cette énonciation n'implique nullement qu'il n'est pas de pur-sang ; mais seulement, que par une circonstance quelconque son inscription n'a pas été régulièrement faite au stud-book, et que sa qualité reste douteuse et contestable.

TRAIN. Le train est l'allure que l' ensemble de la conformation d'un cheval, joint ^u fini de sa condition, lui permettent de soutenir pendant un temps et une distance déterminés. Ce mot comprend à lui seul l'énoncé de toutes les qualités, non-seulement d'un cheval de course, mais encore de tous les chevaux, quel que soit le service auquel ils sont employés. Le train constitue à la fois la qualité réelle et positive du cheval de course, le fond et la durée du cheval de service.

Les Anglais ont, à ce propos, un axiome qui résume parfaitement Timportaoce du rôle que joue le train, dans l'appréciation du mérite d'un cheval et la limite des services qu'il est appelé à rendre. Il n'y a, disent-ils, çue le train qui tue. Cette formule renferme la solution de toutes ces discussions oiseuses sur la

vitesse opposée au fond, l'aptitude de certains chevaux à parcourir une distance plus ou moins longue, leur supériorité relative suivant la durée d'une course. Le train est la clef de presque toutes les contradictions (}ui se produisent souvent en course , de ces tours de force, accomplis par quelques chevaux dans certaines mains, de leur impuissance apparente quand ils sont mal menés.

Il est aisé de comprendre qu'un cheval, comme tout être vivant, a en lui une certaine somme de forces à dépenser dans le sens des aptitudes que la nature lui a départies. Cette somme de forces a d'autant plus de durée, qu'elle est plus habilement dépensée, et ménagée proportionnellement au temps oh elle est appelée à s'employer. C'est en quelque sorte un vase rempli d'eau : sa contenance peut varier, mais plus on le videra lentement, plus Teau qu'il contient mettra de temps à se répandre. Si, au contraire, on renverse brusquement un vase d'une contenance considérable, pendant que l'on laisse couler doucement l'eau dont est rempli un autre vase d'une moindre dimension, évidemment le plus grand vase sera vide avant l'autre, bien que contenant plus d'eau. 11 ne serait pas exact de prétendre, alors, qu'il y avait moins d'eau dans le vase le plus grand, parce qu'elle a mis moins de temps à s'en échapper. C'est cependant le raisonnement des théoriciens qui s'appuient sur l'état de fatigue oh se trouve un cheval après une course de trois mille mètres, en déduisant par un artifice de logique, que ce môme animal ne pourrait faire vingt lieues sans s'arrèter,au ' train d'un cheval de fiacre, parce qu'il est fatigué, seulement après avoir galopé pendant trois mille mètres. Pour suivre la comparaison des deux vases pleins d'eau, et elle est parfaitement juste ici, l'eau, c'est-à-dire le train du cheval de course, a été versée à plein bord et a mis quelques minutes seulement à s'échapper du vase ; celle contenue dans le vase moins grand (ou pour quitter la métaphore et rentrer dans l'appréciation pratique du sujet, le train), ou, si l'on aime mieux, la puissance locomotrice du cheval de fiacre, a été versée goutte à goutte, elle a nécessairement mis plus de temps à se dépenser. Il ne saurait s'en suivre la distinction que l'on cherche à établir, en disant que le cheval de course, quoique ayant un train très-su-

périaur, ne peut aller anssi longtemps, puîsqilUl est fatigué au bout de trois mille mètres, tandis que l'autre peut marcher toute la journée. La puissance locomotrice du premier est deux ou trois cents fois supérieure à celle du second. 11 la dépense en quelques minutes avec une rapidité telle, que le second ne pourrait le suivre dix pas ; il n'y a donc rien d'étonnant à ce qu'on déploiement de forces aussi considérable, soit de courte durée. Pour l'user, même en aussi peu de temps, il faut ]e posséder ; si au lieu de l'user dans cette épreuve si rapide, on en modérait rimpulsion, il est évident qu'elle auraitune durée trèssupérieure à celle d'une puissance moindre. Pour nous servir de mots techniques, le train se trouve. donc être à la fois le fond, puisque plus il est grand plus on peut lui donner de durée, en le maintenant au-dessous de son maximum de puissance.

Lorsque Ton citera devant un véritable homme de cheval, une distance, si longue qu'elle soit, parcourue par un cheval, il demandera toujours : en combien de temps? Toute la question se résume effectivement en ces mots. L'étendue de la distance est absolument insignifiante, le temps dans lequel on la franchit, fait toute la différence d'un tour do force à un fait très-ordinaire. Ce principe admis, et il est impossible à contester, il ne faut plus s'étonner de voir des chevaux comme Âuricula, Astrolabe, Bréviande, dont la qualité en course plate, résidait dans une assez bonne vitesse sur de très-courtes distances, accomplir aisément en steeple-chase sous des poids très-lourds, des parcours de six mille mètres, en sautant vingt ou vingt-cinq obstacles. Leur mérite se trouvait réduit à une très-étroite limite dans le premier cas, parce qu'il leur fallait le déployer dans son maximum : il s'augmentait, au contraire, au fur et à mesure que les circonstances leur permettaient de se tenir en deçà de la limite du maximum de leur puissance.

L'influence prépondérante du train est une vérité applicable à l'emploi du cheval, quel que soit, d'ailleurs, le service auquel on l'emploie. Le cheval de charrette est celui qui devrait le plus, en apparence, échapper à cette loi commune, puisqu'il marche toujours au pas; il n'en est pas plus exempt qu'un autre. Il ne peut marcher longtemps, en traînant de lourds far-

deauz, qu'à la condition de ne pas sortir de ce pas tranquille et endormi qu'un homme à pied dépasse facilement. S'il se tenait même sur la limite de cette allure paisible, il serait très-vite épuisé.

Il est assez difficile, pour ne pas dire impossiblci de déterminer les causes en vertu desquelles un cheval possède un train plus vite que celui d'un autre. Elles résident vraisemblablement dans l'ensemble de son mécanisme physique, mais ne sont pas le privilège d'une construction particulière, puisque des chevaux, en apparence du moins absolument construits de la même manière, ont un train très-différent l'un de l'autre. U faut plutôt considérer l'harmonie existant entre les différentes parties de l'animal, que les points saillants de son appareil physique. Quelles que soient ces causes, elles échappent à l'analyse; on peut trouver à ce sujet les explications les plus ingénieuses, elles sont vraies, à moins qu'elles ne soient absolument fausses. Les lois en vertu desquelles une machine quelconque a plus ou moins de facilité à se mouvoir sont insaisissables. Deux voitures exactement semblables, faites en même temps par le même carrossier, ne roulent pas de la môme manière, bien qu'elles pèsent le même poids dans la balance; Tune est beaucoup moins lourde à traîner que l'autre. Il existe entre des machines à vapeur, construites sur le même modèle et avec la même force mécanique, des différences qui font le désespoir des mécaniciens.

Le train, chez un cheval, provient donc du concours de certaines conditions physiques qui se trouvent réunies chez le même animal, et dont un autre, ;d)solument fait de la même manière, peut être absolument dépourvu. L'entraînement peut le développer, comme tout exercice. Il augmente la force des organes qu'il fait fonctionner, tandis que l'oisiveté les atrophie; mais aucun entraîneur ne pourrait donner au cheval un train qu'il n'a pas naturellement en lui. L'entraînement, comme toute gymnastique, met l'individu, qui est soumis à ce régime, à même de développer ses qualités naturelles dans toute leur extension ; il ne saurait faire surgir ces qualités.quand le germe n'existe pas.

Relativement au cheval de course, le train est la condition

première et la seule raison d'être de la classe à laquelle il appartient. On peut le trouver chez un animal défectueux, d'une construction irrégulière, conmie Tindividu le mieux conformé et le plus séduisant, en apparence, peut en être tout à fait dépourvu. Certains connaisseurs ou prétendus tels, quand un cheval vient de gagner une course, se réunissent autour de lui, et en termes parfaitement savants et techniques, trouvent dans l'examen de Tanimal l'explication de son succès. C'est une tâche toujours facile après l'événement, mais ces savantes dissertations auraient beaucoup plus d'intérêt si elles se produisaient avant. Il est vrai qu'elles seraient, pour la plupart, si souvent et surtout si étrangement démenties, que l'on y renoncerait après une très-courte expérience.

Une différence de train accentuée entre deux chevaux exerce un effet mécanique contre lequel il est inutile de chercher à lutter, quelle que puisse être la qualité individuelle de celui dont le train est inférieur. A chaque foulée de galop, la supériorité se fait sentir comme un coup de massue, et, s'augm entant en raison de la durée , rend toute lutte entre concurrents de train différent absolument impossible.

C'est donc le train qui sert de base aux différences de classe existant entre les chevaux de course. Tous ceux dont le train est le même sont rangés dans la même classe et forment des catégories distinctes, entre lesquelles il existe pourtant une telle inégalité que la différence de poids est, parfois, impuissante à les combler. C'est dans ce sens que Ton dit souvent : tel cheval est bon, mais il n'a pas la classe voulue pour lutter contre tel autre; c'est-à-dire il n'est pas du même train. Si la qualité individuelle s'efface devant Tinégalité du train, elle se retrouve tout entière entre chevaux de même ordre. Comme ils ont tous, à peu près, la même puissance mécanique, la supériorité entre eux devient une question individuelle, c'est-à-dire de courage, de santé, ou d'une organisation plus ou moins irréprochable dans son ensemble. L'animal qui en est doué lui doit de conserver plus longtemps le maximum de sa puissance. Ces différences de train pourraient arriver à constituer, dans la masse générale des chevaux de course, une multitude de catégories, si elles ne s'arrêtaient forcément à une certaine

limite, au-dessous de laquelle il n'existe plus de cheval de course. La distinction à établir entre eux est alors tellement insigoifiante qu'elle devient insaisissable.

Le train d'un cheval de course est une qualité en quelque sorte tellement abstraite, extérieurement inappréciable, qu'il faut absohiment un essai pour s'en rendre compte. Ni la conformation, ni Taction d'un cheval ne peuvent en donner la mesure; on peut y trouver des indices, ^es présomptions, des espérances, mais rien de plus. L'épreuve publique peut seule, parfois, en révéler l'étendue. Il est aisé dès lors de comprendre rimportance qu'exerce sur une course le train dont elle est menée, et les différents résultats qui peuvent se produire suivant sa sévérité. Il devient donc toujours avantageux pour le meilleur cheval, c'est-à-dire, celui dont le train est le plus puissant, de mener la course de telle manière, que la puissance mécanique de son train, mette ses concurrents hors d*état de lui disputer la victoire à l'arrivée. Si, en raison de la distance, cette tâche devient hasardeuse, on lui adjoint un compagnon, moins bon que lui, mais d'une qualité suffisante pour mener la courte à sa convenance pendant un certain temps, à la condition, bien entendu, de sacrifier sa propre chance. Le cheval sérieux prend le train à son tour quand son compagnon est épuisé, et que la distance à parcourir n'est plus assez longue pour qu'il ait luimême la crainte de ne pas pouvoir tenir le maximum de son train jusqu'au but. Il est rare que cette tactique ne soit pas couronnée de succès quand elle esL conduite avec sagesse, et que les chevaux employés pour la mettre un pratique sont en état de la soutenir. C'est ce que Ton est convenu d'appeler faire le train. — Voir : Faire le jeu.

Si, au contraire, un concurrent de première classe , confiant dans sa supériorité, laisse la course marcher un ^aia à la convenance de ses adversaires, il peut parfaitement se faire qu'à cent mètres de l'arrivée, il soit surpris par un concurrent, doué de plus de -vitesse et de courage que lui, et qu'il perde ainsi une course qu'il aurait pu gagner facilement. Ce fait se produit assez fréquemment: c'est ce que l'on est convenu d'appeler une mauvaise course. Aussi attache-t-on une extrême importance, dans l'application, au train dont une course à élé

menée. Si le train a été bon, c'est nne preuve en faveur du gagnant, si au contraire il a été mauvais, la course ne présente plus aucune signification. On entend nécessairement par bon, un train vite, et par mauvais, un train lent.

Il est dans tous les cas, et on doit le comprendre après les explications qui précèdent, d'une importance majeure pour un jockey de ne jamais sortir un cheval de son train, quelles que soient d'ailleurs les circoD stances qui se produisent dans la course. Si au début le train est tel qu'il ne puisse le suivre, plus il fera faire de vains efforts à son cheval, moins il lui restera de chance à l'arrivée, puisqu'il aura dépensé inutilement, au commencement de la lutte, la somme de forces qui devait lui servir à parcourir une distance déterminée ; si le train de la course est trop dur pour lui, il ne peut en aucun cas conserver une espérance. Dans le cas où ses adversaires feraient eux-mêmes la faute de mener la course à un train supérieur à celui de leurs chevaux, il les rejoindra par la force des choses à un moment quelconque, sacs augmenter lui-même le train de son cheval , les autres se trouvant contraints de baisser le leur. Quand un jockey sent que la course va trop vite pour son cheval, il doit toujours attendre que le train revienne à lui, au lieu de chercher à l'atteindre. Guette règle ne peut nécessairement être observée que dans une juste limite : c'est dans cette mesure que réside le tact et l'habileté du jockey.

L'inûuence du train n'est pas spéciale au cheval de course, elle s'étend à tous, et à tous les services auxquels ils sont employés. La même gradation existe pour le cheval de chasse, de 8elle,de harnais, et pour le trotteur. La proportion est moindre, mais le rapport reste le même. La durée du train naturel d'un cheval demeure toujours subordonnée à la condition où il se trouve, car il existe, ou plutôt il devrait exister un entraînement pour tous les chevaui, quelle que soit leur destination. La préparation ne serait évidemment pas la môme. Elle devrait être subordonnée à la sévérité des exigences que comporte le service auquel l'animal est destiné. Un cheval ne peut pas plus faire convenablement un métier quelconque, sans y avoir été préparé, que le chanteur doué de la plus belle voix ne saurait chanter un opéra, sans avoir appris la musique. Toute qualité