TABLEAU IL

Nombre des agents. , . .

Affections des voies respiratoires

— des voies digestives

llprnics ,

Affections du système circulatoire

— du système nerveux

— de la peau

— organiques (cancer)

— des organes génito-urinaires ....

— (les yeux

Phlegmons et abcès

Rhumatismes, courbatures

Blessures, ti-aumalismes divers, légers ou graves Fièvres continues ou éruptives ,

— intermittentes

Total

Si nous comparons, sojis le rapport de la morbilité, les mécanicienset chaufl'eurs avec les conducteurs et garde-freins, nous verrons que les rapports du nombre des maladies aux chiffres du personnel sont à peu près identiques, mais de même que M. Devilliers, M. Gallard a constaté que, chez les premiers, les affections des voies respiratoires sont plus rares que chez les seconds, dans la relation de 12,50 p. 100 à 17,70 p. 100.

Tandis que chez les ouvriers soignés par les Sociétés de secours mutuels, dit M. Gallard, la durée moyenne des maladies, calculée sur le nombre des jours d'abstention de travail, est de 16 à 20 jours, chez les employés de chemins de fer, la durée moyenne n'a pas atteint 8 jours. Quant à la mortalité, continue-t-il, je l'ai comparée à celle des individus âgés de 25 à 55 ans qui habitent Paris, et de cette comparaison il résulte, que s'il meurt annuellement, à Paris, de 16 à 20 individus sur 1000 habitants de l'âge indiqué, la mortalité, dans le personnel de la compagnie d'Orléans, n'a jamais atteint 7 p. 1000 en moyenne, 5,57. Ne serait-il pas bon de faire observer ici que ce personnel se compose particulièrement d'hommes choisis, bien nourris etc., tandis que la population comprend toutes les formes de la santé, depuis l'état le plus chétif jusqu'à la constitution la plus vigoiireuse, avec toutes les conditions de misère, de privations, etc. M. De-

villiers, de la compagnie de Lyon, accuse 1 décès sur 115 employés, ou environ 8 sur 1000, et M. Seule, pour quatre années, accuse seulement une moyenne de 5,04/ sur 1000, proportion encore intérieure à celle de M. Gallard.

Hygiène des employés de la traction. Voyons maintenant quels sont les moyens de combattre les influences dont nous venons de passer en revue les effets.

Et d'abord, quelles sont la répartition et la durée du travail et du repos chez les employés qui nous occupent plus particulièrement ici? Sur le chemin de fer du Nord, et cette règle est à peu près universellement suivie, la durée du service est réglée de telle façon, nous l'avons dit déjà, que la plus grande durée d'un service continu est de 7 heures pour les trains de voyageurs et de 12 heures pour les trains de marchandises. Partis d'un dépôt, ils arriveront au lieu de leur destination, où ils peuvent se reposer dans des dortoirs qui leur sont destinés ; et ils ont 15 à 22 heures de repos chez eux entre deux départs de leurs dépôts (Gahen). Ces longs intervalles sont donc suffisants pour leur permettre de se remettre de leur fatigue.

Viennent ensuite les divers procédés proposés pour les abriter, autant que possible, contre les intempéries atmosphériques. On a surtout parlé de vitrage ou d'un treillis métallique serré, etc., M. Deviiliers en porte le jugement suivant : l'un d'eux, l'éci-an vitré de la machine Crampton, est déjà mis en usage sur beaucoup de locomotives, mais son utilité ne paraît pas également appréciée par tous. Ainsi, s'il préserve assez bien le visage contre la pluie, la neige ou la grêle (et c'est à peu près le seul avantage qu'on lui attribue), ses vitres se salissent, gênent la vue, et d'ailleurs- sa disposition est telle, qu'il brise le courant d'air, lequel forme derrière lui un remous violent, bien connu sur les chemins de fer, et comparable à celui que produit l'eau d'un torrent derrière le pilier d'un pont. Ce remous agite les vêtements, et soulève une poussière abondante qui pénètre dans les yeux, les fosses nasales et la bouûhe. Les bons mécaniciens préfèrent se passer d'écran et se contenter de la visière de leur casquette. La galerie vitrée ou le treillage métallique dont on couvrirait la plate-forme, et dont on conseille aussi l'emploi, produirait plus d'accidents que d'avantages, soit en gênant la marche de la machine et les mouvements des ouvriers, soit en permettant aux gaz délétères de s'échapper du foyer au moment du ralentissement de la marche, ce qui pourrait produire l'asphyxie, ainsi que cela a été observé sur le chemin de fer d'Orléans, pendant l'essai d'un appareil semblable. » Bisson dit, de son côté, qu'il se garderait bien d'établir les guérites fermées en avant, dont on avait proposé l'emploi, car s'ils (les mécaniciens) étaient ainsi abrités pendant une partie de leur travail, ils se vêtiraient peut-être moins convenablement et seraient exposés à des refroidissements, ou tout au moins à de brusques changements de température, lorsque les exigences de leur service les appelleraient hors de cet abri ; enfin, cette protection ne serait pas aussi avantageuse qu'on le dit, puisque c'est précisément cette exposition permanente à un courant d'air vif et continu, qui leur donne la force de résistance déjà tant de fois signalée. Les meilleurs moyens préservatifs seraient donc les vêtements appropriés dont ils se couvrent, la précaution de se munir d'un par-dessus, quand ils quittent une plaine chauffée par un soleil ardent pour entrer dans une vallée profondément encaissée ou dans un tunnel; l'usage, suivant le besoin, d'une casquette à visière qu'ils abaissent sur leurs yeux, d'un cache-nez, etc. ; M. Gajani, d'Ancône, regarde comme une excellente protection, l'usage de porter toute sa barbe, qui couvre, en effet, la moitié inférieure du visage, chez ceux qui l'ont bien fournie.

G'JO ciii:j!ins de feu.

Mais, on peut le dire, la meilleure prophylaxie pour les mécaniciens et chauffeurs consiste dans le régime essentiellement réparateur qu'ils suivent, et qui est exigé par \\\ fiitigne et l'action incessante de l'air froid. La solde élevée qu'ils reçoivent leur permet d'ailleurs d'y pourvoir convenablement : ainsi les mécaniciens tonchent 270, 285, 310 francs par mois, les chauffeurs 145, 170 francs. Mais, de plus, les premiers reçoivent en supplément, 2 francs pour tout service qui les retient 20 heures en dehors de leur domicile, et 4 francs pour 40 heures d'absence ; les seconds, 1 fr. 50 et 3 francs pour le même temps. Aussi, quand il se présente une corvée en dehors du service ordinaire, n'a-t-on que l'embarras du choix entre les hommes de bonne volonté qui viennent s'offrir. Gomme le fait observer M. Gahcn, ils ont l'excellente coutume, aussitôt après leur arrivée, et leur repas terminé, de se coucher dans les lits préparés pour eux dans chaque dépôt. Du reste, on ne tolère pas de leur part les excès alcooliques; tout mécanicien ou chauffeur trouvé en état d'ivresse, même en dehors de son service, est aussitôt congédié.

Quant aux autres employés de la traction qui doivent se tenir immobiles pendant toute la marche du train, on a pris soin de leur procurer des abris. Les chefs sont |)lacés dans une vigie, vitrée et couverte, ouverte seulement du côté de la tradion ; les conducteurs et garde-freins se retirent dans le wagon aux bagages. Nous avons vu déjà qu'ils ont à souffrir du froid d'une manière beaucoup i'àL'heuse que les mécaniciens et chauffeurs parce que leur immobilité ne leur permet pas de réagir contre cette influence, dont les effets se traduisent par une supériorité notable dans le nombre des affections aiguës du poumon et des bronches. Aussi, M. Gallard signale-t-il une excellente mesure prise par l'administration du chemin de fer d'Orléans, et qui consiste à autoriser ces agents à prendre à chaque buffet, c'est-à-dire environ toutes les deux heures, une tasse de boisson chaude, bouillon, lait ou café. Grâce à cette précaution, le nombre des maladies a rapidement et notablement diminué.

Gette observation nous conduit à parler d'une boisson hygiénique employée par Bisson pour les employés du chemin de fer d'Orléans, et qui, sans lui attribuer des propriétés prophylactiques contre les affections intermittentes, comme le fait son auteur, est réellement fort utile, et remplace d'une manière très-avantageuse l'eau froide, dont ils avaient coutume de se gorger pendant les grandes chaleurs. Voici la composition de cette boisson :

Eau ordinaire . . • 50 lilrcs.

Infusion de café i lilre 1/2.

Eau-dc-vie ou rlium 1 litre l/ï.

Sucre 730 grammes.

Getle boisson est, en effet, très-bonne, mais elle a l'inconvénient de ferrsenter pendant les chaleurs, inconvénient très-réel pour les ouvriers travaillant à une certaine distance des stations. Aussi a-t-on pris le parti d'en préparer une autre dans les proportions suivantes : eau-de-vie ou rhum, 40 grammes ; extrait de gentiane, 4 grammes pour un litre d'eau et plus ; l'amertume de la gentiane, bien qu'assez grande, ne tarde pas à être bientôt tolérée par l'habitude, elle est pins réellement efficace contre l'influence paludéenne.

Une chose qui mérite toute notre approbation, c'est l'organisation du service médical dans les administrations de chemins de fer, et qui a pour but de donner des soins gratuits en cas de maladie ou d'accident. La répartition du service a été établie d'une manière très-simple. Les voies diverses qui constituent le réseau

dirigé par une compagnie a été parlagé en sections de vingt-cinq à quarante kilomètres, afiectées à un médecin qui réside le plus possii)le au milieu de cette section, pouvant se servir à volonté des trains de voyageurs ou de marchandises, il est bientôt transporté là où sa présence peut être nécessaire. Note exacte ut détaillée est tenue par eux de la nature de la maladie ou de l'accident dont chaque employé traité a été affecté, du nombre de jours de repos qui ont été nécessaires, etc. Ce sont ces rapports partiels très-rigoureusement tenus, qui sont'centralisés par le médecin en chef de la compagnie, et lui servent à dresser son rapport général annuel. C'est à cette organisation que nous devons les remarquables publications de MM. Devilliers, Gailard, Soulé, etc.

Sauf les trois ou quatre premiers jours pendant lesquels ils ne reçoivent rien, ou seulement une partie de leur traitement (ceci est d'usage dans presque toutes les sociétés ouvrières) les malades en touchent ensuite l'intégralité. Les blessures reçues dans l'exercice des fonctions sont naturellement exceptées de cette mesure. Le chiffre des cotisations est, comme de droit, proportionnel à celui des appointements.

M. Soulé attribue, en grande partie, la moyenne de mortalité si favorable observée dans le chemin de fer du Midi (5,04 pour 1000) à l'ensemble des mesures prises par l'administration dans l'intéi'êt de ses employés. Ainsi, une allocation supplémentaire est accordée aux agents qui habitent une localité notoirement insalubre, une caisse de prévoyance ou de secours mutuels assure aux agents, ainsi qu'à leurs familles, les soins médicaux et les médicaments. L'usage des eaux thermales (il s'agit ici du réseau du Midi), des. secours pour changement d'air, ainsi que des indemnités renouvelables aux veuves, frais d'inhumation peureux et les membres de leur famille, enfin un secours fixe pour les accouchements des femmes des agents placés dans les catégories les plus dignes d'intérêt par le chiffre peu élevé de leurs traitements. Les employés au-dessus de trois mille francs qui ne sont pas soumis àla retenue en font cependant presque tous l'abandon pour augmenter la quotité de la caisse, dans laquelle la compagnie verse chaque mois une somme égale à celle des cotisations. Aussi, cette caisse possède-t-elle un fonds de réserve très-important dont une partie en valeurs mobilières. Il faut enfin signaler l'heureuse institution d'un économat qui fournit les principales denrées, et jusqu'aux vêtements, à la chaussure, aux objets de literie et de lingerie, etc.

IIL Voyageurs en chemin de fer (hygiène). Nous ne parlerons pas, comme l'ont fait quelques auteurs, de l'anxiété des personnes qui attendent le passage ou le départ d'un train, de celles qui, dans la crainte de le manquer, s'y rendent avec trop de précipitation, ou le manquent en effet, non plus que des encombrements, des rixes, des luttes qui peuvent avoir lieu à de certains jours, ceci ne regarde en rien ce genre de locomotion. Voyons donc ce qu'est l'aménagement des voitures de chemins de fer par rapport aux voyageurs, les conditions dans lesquelles ils s'y trouvent placés, les améliorations qu'il serait possible d'apporter à l'état de choses actuel.

Relativement à Vinstallation des voyageurs, il y a trois sortes de voitures : les premières à huit places, bien rembourrées avec une séparation médiane qui permet aux huit voyageurs de s'appuyer chacun à un coin ; les secondes à dix places, sans séparation ; les banquettes assez étroites, les parois non inclinées sont revêtues de coussins et de dossiers minces et assez durs ; quatre voyageurs sur dix peuvent donc seuls s'accoter ; les troisièmes sont également à dix places ; ici banquettes et dossiers sont en bois, on y est tout simplement fort mal, et comme

Fleury l'a dit avec raison, les rotondes des anciennes diligences occupées par des personnes de la même classe, étaient infiniment plus confortables. Et encore sontelles en progrès si l'on compare l'état actuel avec ce qui avait lieu dans les premiers temps ; on se rappelle ces tombereaux non couverts dans lesquels les voyageurs pauvres étaient empilés, exposés à toutes intempéries, inondés par la pluie ou la neige, glacés en hiver, brûlés par le soleil en été ; on sait quelles vives et uiranimes réclamations excita cet état de choses, et quelles luttes il fallut soutenir pour obtenir les mauvaises voitures que l'on possède aujourd'hui, mais oii Ton est au moins à l'abri. Cependant, des plaintes parfaitement fondées ont été adressées maintes fois aux administrations sur le déplorable aménagemont des wagons de deuxième et de troisième classe. La réponse qu'on a faite est consignée dans l'enquête ramistérielle sur l'exploitation et la construction des chemins de fer. « On avait remarqué, dit le rapport, que des personnes aisées prenaient quelquefois par économie des places de seconde ou de troisième classe ; on en avait conclu qu'il était de Vintérêt de la compagnie de rendre peu commode et peu agréable le voyage dans les voitures de seconde classe, et d'exclure à peu près toute commodité et tout agrément des voitures de la troisième classe. On se flattait ainsi de reporter des secondes aux premières, et des troisièmes aux secondes, les personnes que le désir d'économiser sur les frais de voyage portait à s'imposer ellesmêmes cette sorte de déclassement... » Chose curieuse : ce calcul odieux et barbare n'est pas stigmatisé comme il mérite de l'être ; M. le rapporteur se borne à conclure doucereusement « n'est-il pas plus sage, plus habile, en même temps que plus humain (on aurait peut-être pu commencer par là) de chercher, avant toute chose, à contenter le public dans toutes ses parties, aussi bien les personnes peu aisées ou pauvres (en vérité?) que les autres en rendant aussi commodes que possible les diverses sortes de places. » Quand on songe que dans ces wagons de troisième classe, peu commodes et peu agréables, voyagent souvent, et pour de longues distances, des vieillards, des femmes, des nourrices avec des nouveau-nés, des personnes souffrantes ou sortant de maladie ; une administration sageei habile si vous le voulez, mais tant soit peu humaine, ne pourrait-elle pas recouvrir de coussins de zoster ou même de foin les dures banquettes et les dossiers de la troisième classe, et étendre sous les pieds des nattes de jonc? Nous reviendrons sur cette question à propos du chauffage.

Quelle dilférence entre nos caisses étroites et fermées, et ces longs wagons de la Suisse, du Wurtemberg mais surtout de l'Amérique du Nord, les wagons wurtembergeois mesurent 12 mètres de long sur 2"',50 ou 2'°,80 de large et sont montés sur quatre ou huit roues. Les sièges disposés perpendiculairement à l'axe laissent entre eux un passage communiquant avec les deux portes placées aux extrémités de la voiture, en sorte que grâce aux perrons qui relient entre eux les différents wagons, il est facile de circuler d'une extrémité du train à l'autre. En Amérique la disposition générale est la même, mais bien supérieure encore. Chaque wagon contient une cinquantaine de voyageurs avec une galerie centrale dans laquelle on peut circuler à son gré ; on peut également passer d'une voiture à l'autre ou se tenir en dehors sur une plate-forme garnie d'une rampe, regarder le paysage, etc. Sur les sièges qui basculent autour d'un pivot latéral, on peut se placer dans le sens de la marche du train ou en sens inverse, suivant son bon plaisir. Dans chaque voiture on a installé une fontaine d'eau fraîche, un water-closet et un ou deux poêles chauffés en hiver. Dans le couloir resté libre entre les deux rangées de sièges, est un cordon qui met les voyageurs en

communication avec le mécnnicien en cas d'accident ; le conducteur du train, les voyageurs eux-mêmes peuvent, d'ailleurs, circuler dans le corridor, ainsi que des marchands de fruits, de pâtisseries, de journaux, etc. On trouve là, cuisine, restaurant où l'on peut prendre ses repas sans descendre de wa^on. Pour la nuit, avec suiiplémeiit de prix de un dollar (cinq francs), on peut se procurer un lit très-confortable, etc. C'est ainsi que l'on va aujourd'hui de New-York à San-Francisco.

Pour faciliter le transport des malades et des blessés, on a imaginé divers moyens parmi lesquels nous citerons le hamac articulé de M. Cahen, médecin en chef de la ligne du Nord. Cet appareil est formé de quatre parties articulées mobiles; le hamac sujiprime tout effort musculaire; il peut s'étendre ou se fléchir à volonté, et, par conséquent, parvient à mainteuir le corps dans la position oîi toutes les articulations à demi-fléchies se trouvent dans le plus parfait repos. Il répartit le poids du corps sur une grande surface, et supprime ainsi toute pression douloureuse. Complètement suspendu par des liens doués de quelque élasticité, il est a peu près indépendant du convoi, et ne transmet pas les mouvements imprimés au wagon dans lequel il est placé ; le repos presque absolu que l'on trouve dans ce hamac articulé permet d'y faire voyager les blessés, etc. Le hamac articulé, dit M. Cahen, est d'un emploi facile, on peut le placer dans les wagons actuels et à très-peu de frais ; sa longueur totale est de 2"', 10, mais elle se réduit parla flexion ; sa largeur est de 0'",50 ; quatre anneaux fixés dans la toiture suffisent pour le placer. Avec les wagons Wurtembergeois rien n'est plus facile que d'établir des trains pour le transport des blessés ; ces wagons, comme l'a démontré M. Morache dans son article sur le service de santé militaire [Voy. Militaire, (service de santé), p. 155], se prêtent avec une merveilleuse facilité à cette transformation, et peuvent rendre de grands services, comme la guerre de 1870, l'a prouvé à nos ennemis. En France, est-il nécessaire de dire que l'on n'avait rien préparé ?. . .

Les voyageurs, avons-nous dit, sont enfermés dans leurs caisses respectives, et sans communication possible avec ceux qui dirigent la marche du train. Cette situation ne laisse pas que d'être quelquefois très-dangereuse. Ainsi on a pu constater dans plusieurs cas des assassinats, entre autres celui d'un magistrat sur le chemin de fer de l'Est, ou la mort d'individus atteints d'accidents très-graves qui ont succombé là sans avoir pu recevoir de secours. Comment obvier à de pareils inconvénients?

Nous l'avons vu; les longs wagons d'Allemagne et d'Amérique ont résolu le problème; mais il n'en est pas de même chez nous. On avait bien songé aux sonneries électriques, mais les administrations se sont constamment refusées à l'emploi de ce moyen qui, souvent, ferait arrêter le train sous les prétextes les plus frivoles, voire même les plus ridicules. Cependant, en 1866, on a placé, dans plusieurs lignes et dans chaque wagon, une sonnette aboutissant, à l'aide d'un fd électrique, à la cabine oii se tient le conducteur du train. En même temps une palette, peinte en blanc, se dresse sur le côté de la voiture oîi l'appel a eu lieu, et la signale au conducteur. L'anneau, ou le bouton de cette sonnette, est placé dans une ouverture pratiquée dans la cloison qui sépare deux compartiments. Une chose indispensable ici, c'est l'existence d'une galerie extérieure suffisamment large, avec main-courante le long des voitures, ce qui, dans le cas précédent, permettrait à un employé de se rendre au wagon d'où l'appel est parti et d'en reconnaître la cause. Dans tous les cas, cette galerie faciliterait des rondes assurant la sécurité des voyageurs. D'un

aulre côté, un ingénieur anglais avait imaginé de placer sur le tender, dans l'emplacement réservé au chauffeur, un miroir sur le([uel le convoi viendrait se refléter en entier; de telle sorte que le mécanicien et le conductenr pourraient voir tout ce qui se passe dans la série des wagons, et qu'un voyageur, sortant la tète liors de la portière et faisant des signaux, pourrait être aperçu. Ce moyen serait-il applicable pendant la nuit? et les lampes avec réflecteurs, placées à la dernière voiture de chaque convoi, éclaireraient-elles assez pour permettre devoir sur toute la ligne? La glace elle-même ne serait-elle pas à chaque instant ternie? Au total, il faudrait toujours la vérification par un employé, à l'aide de la galerie extérieure et le système d'appel mentionné plus haut, me paraît de beaucoup le meilleur. Nous ne parlons pas de divers systèmes plus ou moins bizarres, plus ou moins imjjraticables, proposés dans le même but. Ce que nous venons de dire nous paraît renfermer ce qu'il y a de réellement faisable à cet égard.

Le chemin de fer occasionne-t-il plus de fatigue que les voitures ordinaires? Cette fatigue est surtout sensible dans les wagons de deuxième et de troisième classe, où la forme droite des parois, l'immobilité à peu près absolue à laquelle on est condamné, les efforts musculaires qu'il faut faire pour se tenir en équilibre dans une même attitude, surtout dans les longs voyages, finissent par devenir très-pénibles; ajoutons encore une pression continue sur les mêmes parties appuyant contre des banquettes et des dossiers en bois. Enfin, il faut aussi tenir compte du mouvement de trépidation, mais surtout de ces oscillations latérales quelquefois très-prononcées, et connues sous le nom de mouvement de lacet, qui occasionnent un ballottement continuel contre lequel on ne peut lutter qu'à l'aide d'efforts de résistance extrêmement fatigants. Quant à l'engourdissement, à l'espèce de courbature occasionnés par l'immobilité active à laquelle on est condamné, une sorte d'instinct a appris que le meilleur moyen d'en combattre les effets, c'est de descendre à chaque station oii la chose est possible, et de marcher un peu, afin, comme on le dit, de se dégourdir les jambes. C'est aussi ce que l'on faisait autrefois, lors des voyages en diligence ; on ne manquait jamais, à la moindre côte, de mettre pied à terre. Le mouvement de lacet est quelquefois occasionné, dit-on, par une inégale répartition du poids dans la longueur du train. Ceci est une question d'équilibre à régulariser; mais, plus souvent encore, il résulte du mauvais état de la voie; il s'agit donc de le corriger.

On a accusé les mouvements de trépidation et de lacet d'occasionner l'avortement chez des femmes dans un état de grossesse plus ou moins avancé, ou de hâter l'accouchement. Des faits incontestables ont été rapportés à cet égard, notamment par M. Bergeron. Assurément, une mauvaise voiture, les cahots sur une route mal pavée peuvent produire le même résultat, mais il n'en est pas moins important de signaler le fait, afin de ne pas exposer à un accident pareil des femmes délicates ou sujettes aux avortements.

On a également fait connaître les dangers de voyager en chemin de fer pour les personnes atteintes de maladies des centres nerveux. L'enquête publiée par le journal the Lancet (1860, t. Il, p. 107) rapporte à cet égard des faits on ne peut plus authentiques, signalés par des hommes tels que sir Ranald Martin, Drown- Séquard, Radcliffe et quelques autres. Le médecin doit en être prévenu.

Un des plus grands inconvénients dont on ait à souffrir sur les voies ferrées résulte assurément des extrêmes de température, mais plus particulièrement du froid. Les grandes chaleurs sont très-incommodes, surtout quand le soleil est dans

ClIEiuIiNS DE FER. 701

toute sa force, que l'on traverse une contrée aride, ou que l'on côtoie des rocliers ou des coupures à pic, qui répercutent la chaleur sur le train ; dans ces cas, on na que la ressource d'ouvrir les fenêtres en fermant les rideaux du côté du soleil. Onaemployé en Angleterre, sur quelques lignes, un moyen qui paraît avoir fourni d'assez bons résultats; c'est l'adaptation aux w;igons de doubles toitures eiitie lesquelles l'air peut circuler librement. Le toit du wagon se trouve ainsi préservé de l'insolation directe. Ce moyen aurait aussi, dit-on, l'avantage d'amortir le bruit, et de dnninuer l'intensité du froid.

La question du chauffage est autrement importante et mérite de nous arrêter quelque temps. C'est qu'en effet l'actiou du froid est excessivement pénible dans les longues nuits d'hiver, par les temps dégelées rigoureuses. Le seul moyen que l'on ait essayé jusqu'à ce jour pour combattre cette fâcheuse influence, consiste dans l'emploi de cylindres remplis d'eau bouillante et renouvelés toutes les trois on quatre heures, et encore ce moyen n'est-il appliqué qu'aux wagons de première classe. On comprend ce que doivent souffrir les pauvres gens cloués, immobiles dans les caisses de deuxième et de troisième classe. Cette choquante inégalité a frappé toutes les personnes qui se sont occupées de cette question, surtout en considérant que ceux qui occupent la dernière catégorie ne peuvent pas emporter avec eux d'épais manteaux, de chaudes couvertures, comme ceux de la première. On dit que dans le Wurtemberg la mesure du chauffage par les bouilloires a été étendue à toutes les classes. C'est là un acte d'humanité auquel nous ne saurions trop applaudir.

Parmi les moyens mis en avant pour répandre dans tout le convoi des moyens de chauffage, nous citerons le système Delcambre. Cet ingénieur a proposé de faire circuler par des tuyaux pouvant s'adapter facilement les uns aux autres la vapeur qui s'échappe de la machine après avoir produit son effet mécanique et se perd sans profit dans l'atmosphère. Ces .tuyaux feraient passer cette vapeur par des tubes disposés sous le plancher des voitures. Ce moyen a été essayé, et, a-t-oii dit, avec succès. Mais on a craint que le chauffa;;;e ne fut trop fort dans les premiers wagons et trop faible dans ceux placés à la queue du train ; en a-t-il été réellement ainsi? A-t-on essayé de remédier par une distribution autrement disposée, aux inconvénients signalés à priori? Le fait est que l'ingénieuse idée de M. Delcambre a été étouffée et qu'il n'en est plus question. D'autres avaient parlé d'utiliser de la même manière l'air chaud pris dans le foyer, ou l'eau chaude puisée dans la machine; d'autres ont proposé le gaz hydrogène, etc. C'est ici assurément le lieu de répéter cette phrase banale avec laquelle les gouvernements et les administrations ont coutume de berner le public, il y a quelque chose à faire. Se déciderait-on à faire quelque chose? On lisait, au commencement de cette année dans les journaux, le récit d'expériences sur le chauffage, des wagons de deuxième et de troisième classe. Les systèmes expérimentés étaient les suivants.

1" Le chauffage au mûyen d'une couche de chaux vive ealèrraée dans une boîte en métal avec une certaine quantité d'eau, qui a pour but de développer le calorique qui se dégage en si grande abondance lors de l'hydratation de la

chaux.

2» Des chaufferettes raélalliques pourvues de charbon de Paris; ce charbon a, on le sait, la propriété de conserver longtemps le calorique.

30 Un simple courant d'air chaud, circulant dans les voitures au moyeu d'une série de petits tuyaux^ disposés sur le plancher, muni, à cet effet, de bouches de chaleur.

4" Un double courant d'air chaud donnant une température plus élevée cic Parmi ces divers procédés, il en est un qui mérite de nous arrêter un moment' c est celui qui est actuellement à l'état d'essai sur quelques lignes d'AUema^^neet dont 1 idée première remonte à 1850. Un charbon condensé qui se consume avec lenteur et avec une grande émission de calorique est brûlé dans de véritables chaufferettes, qui sont placées sous les pieds des voyageurs, ainsi que dans des boites de cuivre cachées sous les banquettes. Un tuyau apporte l'air nécessaire à la combustion, un autre emporte l'air vicié. Bien entendu que cet air est pris au dehors et non à l'intérieur du wagon. Avec quatre charbons de treize centimètres de longueur, dix centimèlres de large et moins d'un centimètres d'épaisseur on chauffe un compartiment pendant un voyage de douze heures. On comprend comprend combien un pareil procédé est économique. Aussi à l'aide de ce moyen espère-t-on, prochainement, pouvoir chauffer les voitures des dernières classes. Ce serait assurément un véritable bienfait.

On a paru se préoccuper vivement des changements brusques de climat que la course si rapide des chemins de fer peut amener chez les voyageurs dans un espace de temps très-court. C'est là un véritable enfantillage, d'abord, comme l'a dit, M. Gallard, on ne va pas en 24 heures de Naples à Archangel, et d'ailleurs, ceux qui vont dans le Nord, savent sans doute quel est le climat du pays oii ils se rendent ; et qu'on y aille en quelques heures par le chemin de fer, ou en quelques jours par les voitures, la transition est toujours très-brusque, et d'ailleurs, d'une contrée à une autre très-rapprochée, dans la même localité, d'un jour à l'autre, du jour à la nuit, par exemple, dans les pays chauds, n'a-t-on pas des changements de température qui équivalent à des climats différents. 11 n'y a ici qu'une seule précaution à prendre, c'est de se munir de vêtements qui vous garantissent contre ces transitions.

Ventilation. Lorsque huit, dix personnes sont enfermées dans un même compartiment, que la température ne permet pas d'ouvrir les carreaux, l'air ainsi confiné est promptement vicié, et devient nécessairement nuisible pour ceux qui le respirent. De là la nécessité de renouveler cet air, ce qui, ainsi que nous le disions, est fort difficile en hiver surtout en présence des exigences de certaines personnes qui redoutent le moindre refroidissement. On peut cependant y remédier en ouvrant seulement de temps en temps, le quart supérieur de l'un des carreaux, ce qui est suffisant pour renouveler l'air, sans amener un courant d'air froid. On profitera surtout, pour cette petite manœuvre, des temps d'arrêt et, en particulier, du stationnement dans les gares alors que l'immobilité du train s'oppose à un mouvement trop vif de l'air.

Un moyen très-simple, très-praticable et ne pouvant donner lieu à aucun inconvénient sérieux, consiste dans l'établissement' au-dessus des portières ou des glaces latérales, si la hauteur des wagons le permet, de petites persiennes dont les lames inchnées de haut en bas et de dedans en dehors laisseraient pénétrer l'air extérieur sans incommoder personne. En effet l'air en entrant ne tomberait pas sur les voyageurs, mais irait d'abord frapper le plafond du compartiment. Ces persiennes peuvent être fermées de temps en temps, à volonté, au moyen d'un petit volet mobile. Cet appareil fonctionne dans beaucoup de lignes. Mais on est allé plus loin encore et on a conseillé d'établir le renouvellement de l'air à l'aide d'une véritable ventilation. Ainsi pour l'évacuation de l'air confiné, un journal anglais {Thelancet, 1872, t. 11, p. 462), propose l'adaptation, à tous les wagons, d'un système employé dans le wagon salon de la

reine sur le chemin de fer de London and Nord-Western. L'appareil est placé à la partie supérieure du wagon ayant la lampe au centre, sa rotation lui est imprimée par le mouvement même du train, et il crée un courant emportant à l'extérieur l'air vicié du wagon. De son côté, le docteur Angar Smith a proposé le procédé SLiivant. Un tube à large ouverture s'ouvre au-devant et sur le côté de la machine, l'air pur qui s'y engouifre par le fait seul de la rapidité de la marche, court le long du train oii il est distribué dans chaque wagon par un embranchement spécial. D'autres enfin ont conseillé de joindre aux glaces de chemin de fer un treillage métallique qui suit celle-ci quand on la descend, ens'adaptant d'une manière exacte à l'encadrement et laissant passer l'air tamisé c'est-à-dire sans courant {The Lftrtcei, 1802, 1. 1, p. 260).

Vient enfin \ éclairage des wagons. Il est en général très-insuffisant; ces lampes ténébreuses comme on les appelle dans l'enquête publiée par la Lancette, ne jettent dans les compartiments qu'une lueur douteuse, il est vrai, mais parfaitement suffisante pour le passage des tunnels d'une longueur médiocre. Du reste leur disposition est très-bien entendue. Elles sont placées au milieu de la partie supérieure de la caisse, dont les sépare une glace épaisse, de sorte qu'elles sont alimentées par l'air extérieur et quelles ne concourent pas à vicier celui de wagon en lui prenant de son oxygène. Il a été parlé bien des fois du gaz pour effectuer cet éclairage, le réservoir d'hydrogène comprimé serait placé dans le wagon aux bagages en tète dn train- et des tuyaux en caoutchouc le répartiraient tout le long du convoi, on a pensé aussi que ce même gaz pourrait encore servir au chauffage. Les Anglais voudraient encore, dans l'intérêt de la tranquillité d'esprit des voyageurs et surtout des femmes, que les tunnels fussent éclairés au gaz dans toute leur étendue. Cet éclairage visible à une certaine distance pourrait devenir un véritable signal de danger quand on viendrait à cacher les lumières.

On paraît s'être beaucoup préoccupé de la question de savoir si de lire en chemin de fer pouvait fatiguer la vue. Il est certain, et White Cooper, oculiste du Queen and SainL-Mary's Ilospital, a constaté les mauvais effets de cette habitude surtout quand il s'agit de livres mal imprimés et sur du mauvais papier ou de journaux, il est certain que les mouvements continuels de la voiture, exigeant des efforts continuels de la part des muscles surtout pour l'accommodation de l'œil, il doit en résulter une réelle fatigue.

Il faut donc, quand on veut se passer cette distraction, lire dans des livres à gros caractères, très-nets, sur papier blanc, et s'interrompre de temps en temps, en fermant les yeux.

Relativement à Y alimentation des voyageurs durant le parcours, on leur a conseillé de ne pas se charger l'estomac, le conseil est très-bon, mais la courte durée des temps d'arrêt dans les stations à buffet, ne permet guère des repas conteux. Assurément les personnes de très-grand appétit ne trouvent pas là leur compte, mais elles ont la ressource de s'arrêter à chaque buffet, et même d'empoLter quelques aliments dans la voiture, où elles peuvent les consommer en toute tranquillité* Quand on passe la nuit en chemin de fer, il est boa à l'arrêt qui a lieu vers 4 ou 5 heures du matin de prendre un potage, une tasse de café au lait ou de chocolat, c'est là, d'ailleurs un véritable besoin auquel on obéit en quelque sorte instinctivement.

IV. AcciDENTS ècR LES CHEMINS DE FÈu. Ces accideuts dont on connaît les terribles conséquences atteignent nécessairement les agents et les voyageurs, mais,

ou le conçoit, les premiors dans ui.c bie.i plus forte proportion, d'autant mieux que les hommes d'équipe, les employés divers y sont exposés sur la voie dans diverses manœuvres, dans la formation des trains, alors que les voyageurs restenteii dehors de ces dangers. Ces risques n'existent pour eux que par le fait de la traction et pendant la marche, et alors ce sont eux qui présentent le plus de victimes, à cause de leur grand nombre comparé à celui des employés qui marchent avec le train.

La malveillance étant mise de côté. Nous rangerons, avec M. Figuier sous quatre chefs les causes d'accidents qui peuvent arriver sur les chemins de fer.

1" Par le fait de la locomotive. Ces accidents sont fort rares; on le sait les explosions de chaudières n'ont presque jamais lieu pendant la marche, mais seulement après l'arrêt et la l'orme particulière des chaudières dans les locomotives, ôtc à cet accident, ailleurs si redoutable, une partie de sa gravité. La rupture de tubes bouilleurs est sans contredit plus fréquente, mais elle n'agit que dans des limites fort restreintes et ne peut guère atteindre que le chauffeur ou le mécanicien qui sont alors affligés de brûlures plus ou moins graves.

2° Inobservation des règlements qui régissent la marche des trains. G'cït assurément une des causes les plus ordinaires, et, on peut ie dire aussi, les plus redoutables. En effet, il eu résulte souvent des collisions entre deux trains allant à la rencoulre l'un de l'autre, ou se suivant, lorsque celui qui est par derrière marche plus vite que celui qui est devant. Ici le choc a des conséquences moins terribles que dans le cas précédent. Ces chocs peuvent encore avoir lieu quand des wagons stationnent sur la voie qu'un train doit parcourir, quand une charrette traverse la voie au moment de l'arrivée d'un convoi. On ne peut que rappeler ici la surveillance de tous les instants qui doit être exercée, l'usage des signaux de différentes sortes mis à la disposition des employés, etc.

5" Mauvais état de la voie et du matériel roulant. Là prennent place les déraillements qui reconnaissent pour cause l'état défectueux de la voie ou des rails eux-mêmes ; ajoutons que beaucoup d'accidents ont lieu par suite des fausses manœuvres des aiguilles.

4° Imprudences des agents ou des voyageurs. C'est ici, on peut le dire, un chapitre inépuisable. Relativement aux agents, c'est surtout dans les voies nouvelles, quand on a affaire à uu personnel inexpérimenté, que ces accidents sont à craindre, aussi étaient-ils beaucoup plus fréquents autrefois qu'aujourd'hui. La même chose peut être dite pour les voyageurs. On en voit beaucoup moins aujourd'hui, vouloir traverser la voie au moment de l'arrivée d'une locomotive, vouloir monter ou descendre quand le train est en marche, passer le bras ou la lète hors de la portière lors du passage en sens inverse d'un autre convoi, se tenir debout sur l'impériale au moment de l'entrée sous un tunnel, etc., etc.

Cherchons maintenant la proportion de ces accidents et celle du risque que l'on court en voyageant en chemin de fer.

Pour les employés on ne coimait que les chiffres absolus de tués et blessés on n'a pas mis en regard le nombre des agents exposés, nous verrons plus bas qu'il n'en est pas de même pour les voyngeurs.

Accidents chez les employés de chemin de fer. Les renseignements nous sont donnés par les enquêtes publiées par l'autorité. Or, du 7 septembre 1835 au 51 décembre 185G, on voit que 1,950 agents ont éprouvé des blessures plus ou moins graves ou mortelles (594 tués, plus 1 ,556 blessés), auxquels il faut joindre 579 individus divers atteints par des trains eu marche sur la voie, s'immisçunl

dans des manœuvres qu'ils m connaissaient pas, etc., et qui ont fourni 145 lues et 154 blessés.

Ces 1,950 accidents se répartissent ainsi relativement à l'origine de l'accident:

n„„ , , ., , „ , . . ''"ES. BLESSÉS. TOTAL.

Far le fait de l'exploitation . 55 ôU 569

Faits indépendants de l'exploitation . . . 539 1,022 1 561

Totaux 594 1,336 ' ~T^

^ Les victimes de la première catégorie sont nécessairement bien moins nombreuses que celles de la seconde, et que celles qui ont été signalées parmi les voyageurs. En effet, comme nous l'avons vu, le personnel roulant est très-exposé cela est vrai, mais très-peu nombreux. Quanta la seconde catégorie, elle est composée surtout d'agents blessés dans les gares (tamponnements, chocs divers, écrasement par les roues des machines ou des wagons, imprudences ou négligences dans les diiferentes manœuvres, dans les travaux divers qui s'exécutent là ou sur les voies, etc.).

825 accidents de ce genre (321 morts, 502 blessés), dont la cause est donnée, sont ainsi répartis :

Dans les manœuvres des gares 240 1

Surpris par des trains en marche '.'.'. 259 |

Inattention, imprudence ] \ 269 / ^^^

Causes inexpliquées .' ' jg j

Accidents chez les voyageurs. Pendant la période précitée du 7 septembre 1835 au 31 décembre 1856, on a transporté 224,345,769 voyageurs sur lesquels on compte 669 victimes d'accidents divers.

Sur les 669 victimes, il y eut :

îf,'"''l- • • 160 ou 1 sur 1,402,161

Les 160 voyageurs tués se repartissent ainsi quant à la cause :

Par le fait de Texploitalion 111 ou 1 sur 2,021 133

Par faits indépendants de l'exploitation . ; 49 - 4,'578,'4S5

Pour les blessés :

Par le fait de l'exploitation 402 ou 1 sur 558.071

Par faits indépendants de l'exploitation . . 107 — 2,090 689

Ainsi, au total :

Personnes atteintes .... 669 sur 224,345,769 ou 1 sur 355,491.

• . Les résultats obtenus depuis montrent une atténuation sur les chiffres précédents, ce qui s'explique d'autant mieux que ceux-ci comprennent les épouvan- ~ tables sinistres de Versailles (rive gauche), et de Fampoux.

Il restait un important problème à résoudre, les risques sont-ils plus grands en chemin de fer que dans les diligences ? voici ce que les chiffres ont répondu:

De 1846 à 1860, les messageries ont transporté 8,977,450 voyageurs; sur lesquels on acompte 324 accidents.

Ainsi répartis :

'^"•^^ ; 24 ou 1 sur 374,060

E'ess^-' 300 29,924

Total 324 ou 1 sur 24,622

Ainsi, en résumé, les accidents en diligence sont treize fois plus considérables qu'en chemin de fer.

DICT. EKC. XV. 4g

7Q6 CIIEMIÎSS DE FER.

Que serait-ce si nous mettions en regard les sinistres maritimes ? Voici d'après l'enquête ministérielle de 1858, les relevés analogues dans différents pays de . l'Europe :