X. de m. et B.-R

1VAV.\LE (Hygiène). Ne voir dans l'hygiène navale qu'une hygiène professionnelle, importante entre toutes, il est vrai, et la réduire à une question d'hygiène privée, c'est amoindrir un sujet qui a une bien autre compréhension. L'habitation nautique n'est pas seulement, en effet, avec le genre spécial de vie qu'elle entraîne, une source d'influences très-curieuses à étudier dans leur retentissement sur la santé individuelle, il faut aussi envisager le navire comme un véhicule de contages qui, par sa porosité, par la multiplicité de ses compartiments, par la nature même de ses chargements, les condense en quelque sorte, les conserve, les apporte, si je puis ainsi dire, chauds et vivants, très-loin de la source où il les a puisés et les répand au point d'arrivée avec une efficacité attestée par mille exemples calamiteux. C'est, en effet, un sujet bien digne de fixer l'attention des épidémiologistes, que le rapport manifeste qui lie la migration actuelle de maladies, confinées naguère dans leurs foyers exotiques, à la multiplicité et à la rapidité croissantes des relations maritimes. Il est visible que ces communications nombreuses et rapides, qui sont un des traits saillants de la vie actuelle des nations, tendent à effacer de plus en plus les caractères régionaux et ethniques de la pathologie géographique, comme elles fondent les mœurs nationales dans une uniformité de plus en plus apparente. On peut dire, sans exagération, que l'hygiène nautique est devenue le pivot en quelque sorte de l'hygiène internationale et que la sécurité des peuples est grandement intéressée aux progrès de la première. Ainsi s'agrandit le rôle de l'hygiène nautique et avec lui la mission des hommes auxquels est commis le soin de ce grand intérêt.

J'ai écrit jadis sur cette matière un Traité volumineux que je réimprime en ce moment à vingt ans de distance, avec le sentiment profond de ce que la première édition, vieillie dès ses débuts par le mouvement vertigineux qui entraîne lés choses de la marine, avait de lacunes, de superfluités, de choses arriérées, mais aussi avec le désir de mettre ce livre au courant complet des choses dont il traite. Sans aucun doute, il estimpossible, quand onécritsurle même sujet en deux endroits différents, de ne pas conserverie même fonds d'idées et de les exprimer

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dans un langage dissemblable ; la première tentative serait irréalisable et la seconde serait un vain labeur ; mais un article de Dictionnaire, destiné à fixer l'état de la science sur une question, n'est pas un traité qui doit embrasser le passé et l'avenir de cette question autant que son état présent; il doit être sobre de détails historiques; l'érudition ne doit s'y montrer qu'avec réserve, et la forme elle-même doit y i-ester technique sans ces ornements littéraires qu'un traité peut se permettre, qu'il doit se permettre (j'oserais dire) sans perdre rien pour cela de sa précision et de sa rigueur scientifiques. Mon attention la plus constante dans le cours de cet article sera de ne pas confondre ces deux domaines d'un même sujet. Je ne devais pas oublier non plus que cet article s'adresse bien moins à un public initié aux choses de la mer et au langage technique qui les exprime, qu'à l'ensemble des médecins qui, désireux de connaître cette hvgiène spéciale, ne peuvent cependant en approfondir tous les détails, et qu'une technologie trop maritime arrêterait dès le seuil de cette étude. Il mf'a donc fallu être sobre de mots spéciaux, et les remplacer parfois par des périphrases ou par des synonymes explicatifs. En Angleterre, où tout le monde parle et comprend le langage maritime, où un grand nombre des comparaisons et des métaphores sont empruntées à cette langue si expressive, les médecins qui écrivent sur l'hygiène navale sont affranchis de ce souci, il s'impose, au contraire, dans notre pays à celui qui écrit sur l'hygiène navale pour un public autre que celui des marins de profession ou des médecins de la marine.

Ces explications données, j'entre en matière sans plus tarder. L'homme de mer — le navire — les influences intrinsèques à l'habitation nautique — les influences du milieu extérieur ou de la navigation, telles seront les divisions principales de cet article.

Article P^ Personnel maritime. § 1. Recrutement. Deux marines : la marine de guerre et la marine de commerce emploient un double personnel, mais la séparation entre elles n'est que fictive sous ce rapport; il y a, en effet, entre ces deux catégories d'hommes de mer une pénétration et un échange incessants; aussi les États maritimes, considérant leur marine marchande comme une pépinière pour les équipages de leurs navires de guerre, ont-ils toujours exercé sur elle un droit de réquisition et un office de protection, et il me paraît superflu d'étudier séparément le caractère, les aptitudes physiques et professionnelles des matelots des deux marines ; ils les transportent d'un milieu nautique à l'autre ; les influences changent, les sujets qui les reçoivent restent substantiellement les mêmes. Nous prendrons donc pour type général le personnel maritime de la flotte militaire.

Les inscrits, les apprentis marins, les ouvriers maritimes et les surnuméraires sont, en dehors des officiers, les éléments dont se composent les équipages des bâtiments de guerre. Les conditions de résistance morbide et de souplesse à l'acclimatement nautique ne sont pas les mêmes pour ces diverses catégories et il n'est pas sans intérêt de tes comparer les unes aux autres.

L L'ordonnance mémorable du 17 septembre 1665, en créant l'inscription maritime, épargna au recrutement des équipages l'odieux et les aventures du régime inique de la presse. En cela nous avons pris le pas sur la libre Angleterre qui a vu cent ans après, en 1775, un Act du Parlement sanctionner cette brutale et inique violation de la liberté individuelle qui n'est pas encore légalement effacée de ses institutions, mais qui, fort heureusement pour sa dignité,

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n'existe plus que de nom chez elle. Le génie de Colbert trouva ainsi entre l'iniquité du recrutement forcé et l'impossibilité du recrutement volontaire un moyen terme ingénieux. On a beaucoup commenté et critiqué cette institution, on n'a rien trouvé jusqu'ici qui put la remplacer avantageusement pour l'Etat comme pour le personnel maritime.

On sait que l'inscription impose au matelot un contrat en vertu duquel il aliène sa liberté depuis l'âge de 18 ans jusqu'à celui de 50, période pendant laquelle, s'il déclare vouloir exercer une profession maritime, il est soumis à un droit de réquisition que l'État exerce sur lui suivant les besoins de sa marine. En retour, il lui garantit le monopole des métiers de la mer et lui assure, quand il a navigué pendant un temps déterminé, le bénéfice d'une retraite.

L'inscription maritime n'embrassa, au début, qu'un chiffi'e de 36 000 matelots ; il s'éleva, en 1795, à 95 706, et en 1848 il était de 118 415. Ces chiffres, il est bon de le remarquer, ne représentent nullement la force numérique réelle de l'inscription maritime, ils comprennent une foule de non-valeurs et il faut le réduire d'un tiers, si ce n'est de moitié, pour avoir une idée exacte de la force disponible que l'inscription présente à la marine de l'Etat. (Voy. L. Reybaud, Dict. de r économie politique, 1855, art. Navigation, p. 266.)

La limite supérieure de l'âge pendant lequel la réquisition s'exerçait était primitivement de 60 ans, mais ou sentit bien vite que le matelot, usé prématurément pai" une vie de fatigue exceptionnelle, ne pouvait fournir de bons services jusqu'à cet âge, et la loi du 5 brumaire an lY abaissa cette limite de 60 ans à 50 ans. Je la trouve encore trop élevée et je voudrais qu'elle ne dépassât pas 40 ans. Cette fixation aurait l'avantage d'uniformiser en quelque sorte le recrutement militaire et le recrutement maritime et d'enlever à l'inscription le caractère exceptionnel et vexatoire qu'on lui a toujours reproché.

11 serait inutile de faire ressortir les aptitudes professionnelles des marins de l'inscription maritime; elles leur donnent le premier rang dans les équipages. Nés sur le littoral, habitués à la vue et aux mœurs de la mer, initiés à la navigation par le rude métier du bateau de pêche, ils apportent sur le navire de l'Etat une assuétude nautique toute faite et n'ont plus qu'à conquérir l'assuétude disciplinaire. C'est là la partie aguerrie, experte et valide des équipages, celle qui lutte avec le plus de succès contre les influences de la vie nautique et aussi, dans une certaine mesure, contre les influences morbilîques des climats chauds. L'État n'a donc qu'à se les attacher de plus en plus étroitement en diminuant, dans les limites du possible, les charges qu'il fait peser sur eux, et en augmentent la somme des compensations qu'il leur accorde.

La France assise sur trois mers, dans les conditions les plus favorables pour son développement maritime, a son littoral subdivisé en cinq arrondissements ayant pour chefs-lieux Cherbourg, Brest, Lorient, Rochefort-sur-Mer et Toulon. Ces ports centralisent le service de l'inscription maritime de chaque arrondissement subdivisé à son tour en quartiers ayant à leur tête des administrateurs chargés de tenir les registres de l'inscription maritime, d'y opérer des inscriptions ou des radiations suivant les cas déterminés par la loi, et de veiller en même temps aux intérêts du recrutement maritime et à la stricte exécution des règlements relatifs à la pêche maritime. Un contrôle permanent est exercé sur ces fonctionnaires qu'anime d'ailleurs le meilleur esprit. Leurs décisions, «n ce qui concerne les questions de santé, ne peuvent, bien entendu, s'appuyer que sur l'opinion compétente des médecins. Ceux-ci sont, ou des médecins de

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la marine d'un grade élevé opérant annuellement des tournées dans les divers quartiers maritimes, avec une délégation du Conseil de santé du clief-lieu d'arrondissement, et qui prononcent sur les cas de dispense temporaire ou de radiation définitive, ou des médecins civils, choisis à cet effet par l'autorité maritime, assermentés et exerçant les mêmes fonctions, mais avec moins d'autorité et d'étendue. Il est bien regrettable, à mon avis, que la marine n'entretienne pas dans chaque quartier un médecin de la marine qui y résiderait à côté du commissaire des classes, aurait une connaissance complète de la population maritime de sonressort et exercerait ces fonctions délicates dans des conditions d'exactitude et d'indépendance que ne donne pas le régime actuel. Les matelots de l'inscription maritime trouveraient d'ailleurs dans cette institution, qui créerait à des médecins fatigués de la navigation une position plus tranquille, des garanties d'assistance en même temps que de bonne justice distributive, et d'ailleurs les maladies contractées par les marins dans le cours de leur navigation ayant quelque chose de spécial, la compétence spéciale de médecins ayant navigué serait une garantie pour les populations maritimes.

On sait que l'inscription maritime se recrute sur tout le littoral des trois mers qui baignent nos côtes, de Dunkerque à Bayonne et de Port-Vendres à Menton, parmi des hommes qui se livrent à une profession maritime (long-cours, cabotage, grande et petite pêche) ou qui naviguent dans des bateaux de rivière en deçà de la limite de la salure des eaux à la haute mer pour les fleuves à marées, et pour les autres du point oîi peuvent atteindre les bateaux de mer. Cette bande du littoral a ses divisions administratives, comme je viens de le dire, mais elle a aussi ses divisions ethniques ou de race, qui offrent à l'hygiène plus d'intérêt, car la provenance régionale des matelots leur donne un cachet particulier en même temps que des aptitudes professionnelles et hygiéniques toutes spéciales. J'ai tracé dans mon Traité d'hygiène navale (Paris, 1857, {'"^ édition, p. 97), le portrait physique et moral des matelots normands, bretons et provençaux, qui constituent les trois branches principales de la famille maritime dans notre pays, et des quatre races secondaires : les Flamands, les Saintongeois, les Gascons et les Basques. Je ne puis que renvoyer le lecteur de cet article à cet ouvrage, désireux que je suis de ne pas m'attarder dans des détails qui, bien placés dans un traité complet, cesseraient de l'être dans un article de Dictionnaire.

Mais ce n'est pas seulement à un point de vue abstrait et spécial que l'on doit comparer la valeur de ces divers inscrits ; cette comparaison doit porter aussi sur des points très-concrets et très-pratiques et d'un grand intérêt pour l'hygiène. A ce propos, on a fait ressortir l'avantage que présente un équipage formé par le mélange éclectique de matelots de diverses zones dont les qualités ou les défauts trouvent ainsi des occasions de relief ou de compensation. C'est ainsi que M. Girard [Relation médicale de la campagne du d'Assas dans les mers du Sud) se loue beaucoup d'avoir eu un équipage composite comme provenance originelle. Cette opinion me paraît acceptable au point de vue nautique^ mais très-discutable au point de vue de l'hygiène ; mieux vaut, à mon avis, un équipage homogène, de même provenance régionale et bien adapté à la nature de la campagne : des Normands et des Bretons pour les pays froids ; des Basques, des Bordelais et des Provençaux pour les pays chauds. Je sais bien que des chiffres ont été produits pour infirmer cette immunité relative des Méridionaux pour les campagnes sous les tropiques et j'ai cité moi-même des relevés de Souty, indiquant des mortalités de 1 sur 5, 5; de 1 sur 5, et de 1 sur 5, 5, comme

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se rapportant à des soldats venus à la Martinique du nord, du centre et du sud de la France ; mais il y aurait à soumettre cette loi à l'épreuve nouvelle de la statistique. Il va de soi, en effet, que l'assuétude à la chaleur, qui est un des éléments de l'acclimatement, doit être d'autant plus facile qu'il y a moins d'écart entre la température du pays d'origine et celle du pays dans lequel on est transplanté.

Un second aspect de cette question est celui relatif à l'impi'essionnabilité plus ou moins grande des matelots à l'impaludation tropicale suivant qu'ils proviennent ou non d'une zone mai"écageuse. On avait avancé, à ce propos, que les matelots de l'Aunis et de laSaintonge, par exemple, habitues à l'air des marais, seraient plus réfractaires, à Madagascar et au Sénégal, à l'action des miasmes palustres. Mais cette prétendue immunité est une conception théorique et que les faits ne semblent pas confirmer. C'est ainsi que la Constantine, arrivée à Rochefort dans ces conditions, a payé aux fièvres un tribut plus lourd que les autres navires ; M. Bourel-Roncière a constaté également que les fièvres contractées au Brésil par des matelots qui avaient déjà été irapaludés en France étaient plus rebelles. Je crois, avec lui et aveô M. Leroy de Méricourt, que l'impaludation préalable et récente d'un naviz'e et de son équipage est une mauvaise préparation à la résistance palustre dans les colonies ; mais encore faudrait-il établir, pour vérifier ce fait, une distinction entre les matelots .qui, au port d'embarquement, ont eu des accès de fièvre intermittente (ceux-là ne valent rien pour les navigations tropicales) et ceux qui ont pu conserver leur santé intacte dans le foyer palustre originel. En d'autres termes, il peut y avoir là un fait de mithridatisme palustre procurant des immunités , mais l'influence paludéenne, réalisée déjà par une altération de la santé, crée une fragilité particulière en présence des influences tropicales. C'est ainsi que ces questions ne peuvent être jugées d'un bloc et sans acception des aspects multiples qu'elles présentent.

II. Les matelots pi'ovenant du recrutement, admis, parla loi du 9 juin 1821, à contribuer au personnel maritime, n'en constituent qu'une très-faible portion. C'est ainsi que la classe de 1874 ne comprenait que 8900 hommes attribués à l'armée de mer. Or, sur ce chiffre, qui a été réduit à 7840 par le fait de 1760 engagements volontaires, 6215 ont été destinés à l'infanterie et à l'artillerie de marine, et il ne reste que 655 apprentis-marins affectés aux équipages de la flotte ; c'est dire l'exiguïté de ce contingent et, par suite, l'intérêt médiocre qu'il offre à l'hygiène navale. Ces apprentis-marins sont désignés pour la marine par leur numéro ou sur leur demande. Ne vaudrait-il pas mieux affecter à la flotte les jeunes conscrits provenant des départements du littoral et qui, n'exerçant pas de profession de mer, ont, par ce fait, échappé à la servitude de l'inscription? De cette façon on aurait des hommes mieux disposés à s'acclimater au métier de la mer. Ce qui le prouve, c'est que les engagés volontaires provenant des départements maritimes valent, en général, mieux que les apprentis-marins qui proviennent de l'intérieur. On peut, il est vrai, supposer chez ceux-ci une vocation préalable qui est une condition d'assuétude, mais il en est, et c'est Paris surtout et les grandes villes qui nous les envoyeut, qui sont des déclassés des professions industrielles ou libérales ; dirigés vers la marine plutôt par leur imagination que par des aptitudes réelles, ils traînent à bord des navires une existence sans grand profit pour le service et sans sécurité pour eux.

718 NAVALE (hygiène).

A l'époque où le remplacement militaire était admis, on ne se plaignait pas trop des résultats qu'il fournissait pour le recrutement, qui trouvait là des gens de valeur morale médioci-e sans doute, mais portés au moins vers la marine par une sorte de choix. Il n'y a pas toutefois à regretter un état de choses qui était dégradant par lui-même et qui avilissait le métier de matelot ; les primes de rengagement constituaient à un double point de vue un progrès moral et assuraient un meilleur et plus digne recrutement ; la nouvelle loi militaire du 27 juillet 1872, en déclarant le service personnel et obligatoire et en supprimant le remplacement et les primes de rengagement, a fait disparaître pour la marine comme pour l'armée les provenances de cette catégorie.

III. Les ouvriers maritimes sont aux matelots ordinaires ce que les ouvriers militaires des compagnies hors-rang sont aux autres soldats. Ce sont ou des oiiviiers de nos arsenaux, attachés aux métiers nautiques proprement dits: calfatage, voilcrie, charpentage, ou des hommes de levée provenant de l'inscription maritime et rompus par conséquent aux exigences de la vie de bord, ou enlin des conscrits. La classe de 1874 n'a fourni que 35 ouvriers de cette catégorie. L'hygiène n'a, en réalité, à établir aucune distinction entre ce groupe de marins et les conscrits ou les apprentis-marins ordinaires. Quant aux mécaniciens, qui sont, eux aussi, des ouvriers maritimes, leur nombre est minime (il n'y en a eu que 135 en 1874] et les particularités de leur hygiène seront indiquées avec soin dans une autre partie de cet article.

IV. Je signalerai enfin les surnuméraires (domestiques, cuisiniers, boulangers, agents de la cambuse) qui, presque toujours neufs au métier de la mer, montrent une proclivitc plus grande à en subir les influences et figurent toujours pour une part considérable sur les tableaux de maladies et les relevés nécrologiques. Nous en trouverons aisément le motif quand nous nous occupel'ons de l'hygiène de ces professions. La nature des travaux de ces agents qui les confine dans l'intérieur du navire est sans doute la principale des causes de la mortalité excessive qui pèse sur eux, mais leur inassuétude, trèshabituelle, à la vie du bord, est aussi un élément d'aggravation dont il faut tenir compte.

§ 2. Aptitudes maritimes. Il ne peut s'agir ici évidemment que des aptitudes corporelles, les aptitudes techniques ou professionnelles n'étant pas du domaine de cette étude; je ferai cependant remarquer que ces dernières sont ime condition de vie heureuse à bord et, par suite, de santé. Mais, ce point de vue indiqué, je n'envisagerai plus que le côté hygiénique de cette question. L'âge, la taille, la constitution, la force musculaire, le diamètre thoracique et l'épreuve spirométrique en sont les éléments principaux.

I. Age. L'âge pour les inscrits s'étend de 18 à 50 ans. Pendant cette période de 32 ans, les matelots de l'inscription maritime sont passibles de la levée par groupes d'âge, épuisés successivement, à partir de l'âge minimum, suivant les besoins du service. J'ai dit que je trouve cette limite trop reculée, le matelot présentant souvent à cinquante ans tous les signes de la sénilité, et que je voudrais la voir abaissée à 40 ans. On pourrait ainsi assimiler les inscrits aux conditions générales de la vie militaire et exiger d'eux un service de 20 ans, réparti comme celui des soldats en : 1° service actif de cinq ans; 2° service de première réserve pendant quatre ans ; 5° service de deuxième réserve pendant cinq ans ;

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h" service de troisième réserve pendant six ans. On ne pourrait lever les inscrits que dans l'ordre de ces groupes et après épuisement, ou par insuffisance des groupes plus jeiines. On aurait ainsi des hommes plus valides et affranchis, avant la vieillesse, de la servitude étroite que l'inscription maritime fait peser sur eux. La diminution des effectifs des navires de guerre, déterminée par les changements nautiques et stratégiques intronisés dans la nouvelle marine de combat, permettrait cette amélioration qui serait sans doute reçue avec une grande faveur par les populations maritimes.

Les apprentis-marins sont soumis aux mêmes conditions d'âge que les conscrits. Quant aux engagés volontaires, ils ne doivent pas avoir, au moment de leur entrée au service, plus de 2-4 ans, à moins qu'ils n'aient déjà servi. Cette mesure a pour but de ne pas avoir, à une période un peu avancée de leur carrière, des hommes d'une validité douteuse et dont on ne peut se débarrasser avant qu'ils aient atteint les vingt-cinq ans de service exigés par la loi pour être admis au règlement de leur pension de retraite.

Les ouvriers maritimes du recrutement et les mécaniciens sont dans les mêmes cas.

11 n'y a pas d'âge fixe pour l'admission des surnuméraires . C'est une lacune très-regrettable ; il faudrait établir pour eux des limites assez larges pour ne pas embarrasser le choix, mais prévenir cet inconvénient, qui se constate sur beaucoup de navires, de voir des surnuméraires ajouter à leur débilité trop habituelle celle qui résulte de l'âge.

Quant aux mousses, cette excellente pépinière de matelots, ils sont divisés en deux catégories : les mousses de lEcole, dont l'âge inférieur d'admission est fixé à 15 ans, et les mousses auxiliaires qui sont reçus à 1 2 ans. Il n'y a rien à dire à cette fixation. Il faut évidemment que les mousses commencent de bonne heure leur éducation technique, et d'ailleurs, leur recrutement se faisant principalement parmi les fils de marins, il y a profit pour ces enfants, et allégement pour leurs familles, à ce qu'ils commencent de bonne heure leur apprentissage maritime.

Des officiers je n'aurais rien à dire, si je n'avais à signaler pour les officiers de vaisseau combien leur entrée dans la carrière est prématurée. Un enfant peut, à la rigueur, être reçu à 14 ans à bord du Vaisseau-école, les limites inférieure et supérieure d'admissibilité étant 14 et 17 ans. Est-ce raisonnable, est-ce utile? Quel péril, en effet, pour des cerveaux de 14 ans, à se charger du bagage contenu dans le fastueux programme d'admission à l'Ecole navale, et quel préjudice pour l'intelligence à être sevrée, avant l'heure, de ces études d'humanités qui sont les vraies et indispensables nourricières de l'esprit et que rien ne saurait suppléer! Et puis aussi est-on sur, à 14 ans, de sa vocation, et n'y a-t-il pas pour l'éducation et pour les mœurs de toute la vie un grave préjudice à être séparé aussi prématurément de la famille ? J'ai insisté dans un autre ouvrage sur ces dangers et j'ai demandé que les limites pour l'admission à l'école navale devinssent 16 ans minimum et 18 au maximum (Fonssagrives, Educ. phys. des garçons. Paris, 1870. Cinquième entretien, Le problème scolaire, p. 120). Je ne puis que reproduire ce vœu. Il ne s'agit, bien entendu, que des officiers de vaisseau, les autres officiers : médecins, administrateurs, ingénieurs, ne pouvant, par le fait des conditions de leur carrière, débuter dans la marine qu'à un âge suffisamment avancé.

Il v a un intérêt très-grand à ce qu'un équipage ne soit formé ni d'hommes

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trop jeunes ni d'hommes trop vieux. Sans parler de l'inexpérience nautique des matelots trop jeunes, n'y a-t-il pas danger à soumettre des jeunes gens dont le développement corporel n'est pas achevé aux conditions fâcheuses de fatigue et d'encombrement qui sont inhérentes à la vie maritime? Aussi convient-il de calculer, comme je l'indiquais en 1857, l'âge moyen d'un équipage à Tarmement du navire, et de s'approcher, autant que possible, par des remplacements, de la moyenne considérée par l'expérience comme la plus favorable à la manœuvre du bâtiment et à la validité de l'équipage? On pourrait pousser plus loin ces recherches et déterminer l'âge moyen des diverses catégories professionnelles ; les résultats auxquels on serait ainsi conduit ne seraient certainement pas complètement théoriques.

II. LaffiiZ/e intervient beaucoup moins aujourd'hui comme élément d'aptitude nautique que dans l'ancienne marine à voiles où il fallait pour embrasser les vergues une certaine longueur des bras, mais comme, en général, la force et la taille sont deux faits proportionnels, les hommes de petite stature sont moins recherchés que les hommes de grande taille.

La taille minimum exigée des apprentis marins est aujourd'hui de 1",540; elle a suivi les diversités des exigences du recrutement du soldat. Cette taille minimum pour l'infanterie française s'est abaissée, depuis 1691 jusqu'à 1872, c'est-à-dire dans une période de 181 ans, de l'",705 à 1™,540, ou de 0"',165 {voy. Morache, Dict. encyclop. des se. méd., 2"^ série, t. YII, p. 728; 1873. Article Hygiène militaire). Mais l'invalidité militaire d'un pays n'étant pas, comme le remarque judicieusement M. Morache, mesurée pai" l'exiguïté de la taille, il n'y a pas à voir dans cette décroissance un indice de dégénérescence de la race. Comme pour les soldats, les conditions nouvelles de l'armement et de la stratégie enlèvent à la taille des matelots une partie de son importance, mais encore un équipage a-t-il intérêt à avoir une moyenne de taille assez élevée. Or, rien ne serait plus facile et plus intéressant en même temps que d'établir cette moyenne en faisant la somme des toisages consignés sur les livrets et en la divisant par l'effectif. On donnerait plus de valeur à ces résultats en calculant la taille moyenne de chaque groupe d'âge et de chaque catégorie professionnelle. Un équipage dont la taille moyenne serait notablement inférieure à la taille correspondant à sa provenance régionale (Boudin a fixé la taille moyenne de la zone bretonne à l'",663 ; celle de la zone normande à l'^jôôl ; celle de la zone saintongeoise et bordelaise à 1™,656 et celle de la zone provençale à 1™,648) pourrait ainsi être ramené utilement à cette moyenne en changeant quelques-uns de ses éléments.

La taille des mousses exige, bien entendu, la fixation d'une limite mobile suivant l'âge. Les articles 104 et 109 du décret du 5 juin 1856 avaient été modifiés en 1865 par un nouveau décret qui élevait de O'^jOo la taille des enfants admis à l'école des mousses ; mais on a compris que l'on éliminait ainsi bon nombre d'enfants de marins du littoral de la Bretagne où la taille est exiguë et qui fournit les meilleurs matelots, aussi une décision présidentielle du 14 avril 1874 a-telle abaissé ces exigences et supprimé du même coup l'échelle des tailles proportionnelles calculée de mois en mois. Aujourd'hui les tailles exigées pour l'École des mousses sont :

1*^ Pour les mousses titulaires : à treize ans l'",dO ; à quatorze ans l'°,38 ; à quinze ans 1"S44 ;

NAVALE (nvGiÈNE). 721

2" Pour les mousses auxiliaires : à douze ans l™,oO ; à treize ans l'^^oô ; à quatorze ans 1",58; à quinze ans l'",44 ; à quinze ans et demi l^jSO.

Disons enfin, quoiqu'il s'agisse non plus de matelots, mais de troupes de la marine, que la taille exigée pour l'infanterie de marine est : 1",540; pour l'artillerie de marine l'",670, et pour les compagnies d'ouvriers d'artillerie 1",040.

III. Le périmètre thoracique est un autre critérium de la validité et qui a son importance. Les études laites en hygiène militaire sur ce point doivent être transportées par les médecins de la marine sur le domaine spécial de leur observation. Seeland a établi qu'à vigueur égale la différence du périmètre thoracique mesuré avec un ruban gradué, au niveau des mamelons, le sujet ayant les bras levés, les mains réunies sur la tète et comptant lentement et à voix haute de 1 à 10, avec la demi-taille, est d'autant plus l'orfe que le sujet est moins grand. 11 considère comme impropres au service militaire les sujets d'uue taille de l'°,60 ou au-dessous, dont le périmètre thoracique n'a pas au moins 0"',85, et ceux d'une taille au-dessus de l'",60 qui n'ont pas un périmètre d'au moins 0'",84. La loi française du recrutement est moins difficile et n'exclut que les conscrits qui ont moins de 0'",784 de périmètre thoracique, soit un excès de 0™,014 sur la demi-taille minimum, laquelle est de U™,77Û (Voir Morache, loc. cit.). Je ne saurais trop engager les médecins de la marine à s'approprier ces données et à faire sur leurs équipages, aussi bien en cours de campagne qu'à l'armement, ces recherches de périmétrie thoracique et de les faire porter à la fois sur l'ensemble de l'équipage et sur les diverses catégories professionnelles, celles des canotiers par exemple, soumis à des travaux ou à des exercices qui peuvent exercer sur l'élargissement de la poitrine une certaine influence.

En moyenne, chez les gens sains le périmètre de la poitrine excéderait la demitaille de 0",058, d'après Seeland ; les individus forts auraient sur les individus faibles de même taille l'avantage de 0^,055 de périmètre thoracique, et enfin sur des groupes de même taille le périmètre des phthisiques serait, en moyenne, inférieur de 0'",061 . On pressent l'intérêt que les médecins de la marine peuvent trouver dans ces recherches.

IV. La spirométrie est un procédé d'exploration qui se propose de mesurer la capacité respiratoire, c'est-à-dire le volume d'air qui peut être chassé de la poitrine par l'expiration la plus énergique, succédant à l'inspiration la plus complète. Si on a exagéré l'importance de ce critérium de la vigueur en en faisant l'expression de la capacité vitale, il faut reconnaître cependant que l'étendue du champ respiratoire mesurée par ce moyen est un indice de constitution heureuse. Hutchinson a démontré que la capacité respiratoire est en moyenne de 220 pouces cubiques (0'"^,00ô6) de quinze à vingt ans; de 228 pouces (O'"^,00o7) de trente à trente-cinq ans , et de 183 pouces seulement de soixante à soixante-cinq ans. (Voir pour plus de détails V^'. -H. Walshe, Traité clinique des maladies de la poitrine. Paris, MDCCCLXX, traduct. Fonssagrives, p. 62, ei Medic.-Chir. Transact., vol. XXIX, p. 255; 1846). Un médecin distingué de la marine, M. J. Maréchal, a eu le mérite d'appliquer le premier les données de la périmétrie à la constatation de la valeur physique des matelots (J. Maréchal, Consid. sur les apprentis-marins du vaisseau-école le Louis XIV. Arch. de méd. nav., t. IX, p. 455; 1867). 11 s'était servi d'abord du spiromètre de Boudin, lequel consiste en un sac de caoutchouc qui, distendu par l'air expiré,

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s'élève d'une hauteur que mesure une tige graduée ; mais n'étant pas satisfait des résultats qu'il obtenait, il imagina son pnéomètre, instrument ingénieux dans la description duquel nous ne saurions entrer ici. Chaque degré parcouru par l'aiguille indicatrice correspond, dans cet appareil, au poids de 1 centimètre cube de mercure ; il mesure à la fois la capacité inspiratoire et la capacité expiratoire, et des aiguilles à maxima fonctionnant automatiquement permettent de faire les observations avec plus d'exactitude et de facilité. La capacité respiratoire moyenne trouvée par M. Maréchal sur les apprentis-marins du Louis XIV a été, avec le spiromètre Boudin, de 560 centilitres, avec son pnéomètre il a évalué la quantité moyenne d'air chassée par une expiration active, après une inspiration profonde, à HO centimètres. Les sujets sur lesquels il a expérimenté avaient, en moyenne, 21 ans et demi et 1™,67 de taille. Cet observateur croit qu'une moyenne qui s'abaisse au-dessous de 500 centimètres cubes indique une poitrine suspecte.

M. II. Rey, empruntant à divers auteurs qui se sont occupés d'essais spirométriques les résultats qu'ils ont obtenus, notamment à J. Maréchal, Hecht, Hutchinson, Schneevogt, a dressé le tableau suivant qui indique les rapports de l'àiie et de la taille avec la capacité respiratoire.