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157 centilitres

M. Rey fait remarquer que, dans ce tableau, les nombres qui expriment la capacité respiratoire ne sont que des moyennes pour une taille donnée (H. Rey, De la dijnamométrie et de la spirométrie appliquées au recrutement des équipages. In Revue marit. et coloniale, j(in\ier 1875).

Hutchinson a admis que la capacité respiratoire croît proportionnellement avec la taille et il a même fixé, pour la taille entre l'",52 et 1",82, l'augmentation à 8 pouces cubiques pour chaque pouce anglais (0",02o de stature). Cette loi a été contestée par Pepper, Fabius, Walshe (op. cit. de Hutchinson, p. 66) ; le tableau précédent montre cependant un accroissement de la capacité respiratoire proportionnel à l'accroissement de la taille.

A taille égale, l'embonpoint paraît diminuer la capacité respiratoire, mais seulement quand il est très-marqué. Hutchinson explique ce fait par la moindre mobilité de la poitrine chez les gens très-gi-as.

Le même observateur avait admis paradoxalement que l'étendue du périmètre thoracique ne modifiait pas la capacité respiratoire et il invoquait à ce sujet l'exemple de groupes de sujets ayant une circonférence thoracique moyenne de

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O'",930 à 0'",945 et une capacité pulmonaire de 259 pouces cubiques, taudis que dans un autre groupe à une circonférence de 40 Vî pouces correspondait une capacité de 217 pouces cubiques (flutchinson, loc. cit., p. 173).

L'auteur, il est nécessaire de ne pas l'oublier, indique la mobilité de la poitrine comme un élément dont il faut tenir compte. Il est bien probable qu'à mobilité égale les poitrines qui ont le plus grand périmètre sont aussi celles dont la capacité respiratoire est la plus considérable.

En somme, et quoique la spirométrie laisse encore, par des défectuosités et par l'étude insuffisante à laquelle elle a été soumise, prise à des objections, les médecins de la marine feront bien de soumettre leurs équipages à des reclierches attentives sous ce rapport. Ils ne sauraient mieux employer les loisirs des longues traversées, d'autant plus qu'ils ont sous la main et constamment leurs sujets d'expérience.

V. Poids. La détermination du poids offre un intérêt réel pour le recrutement maritime comme pour le recrutement militaire. M. Morache, s'appuyant sur les données fournies par Aitken, Hammond, Parkes, Seeland, établit ce fait que chez les individus sains la taille, le poids et le périmètre tlioracique, augmentent ou diminuent parallèlement, et que cette donnée doit désormais intervenir dans l'appréciation des aptitudes physiques des recrues (Morache, loc. cit.). J'estime, au moins, qu'en cours de campagne, des pesées générales et successives de l'équipage d'un navire (les vêtements des hommes étant les mêmes quand on précède à ces pesées) pourraient, avec un point de départ fixe pris à l'armement, fournir des renseignements utiles sur l'accroissement ou la diminution de la prospérité physique d'un équipage et sur la nécessité de se ravitailler, de relâcher, d'abréger la durée de certaines stations. La comparaison de ces pesées d'ansemble, si faciles d'ailleurs à réaliser, pourrait fournir les résultats les plus curieux et les plus utiles. On comprend que les causes d'erreur qui s'introduiraient dans ■ces pesées disparaîtraient à la faveur des grands chiffres. La moyenne du poids d'un adulte bien portant étant de 65 kilogrammes environ, un équipage de 500 hommes donne un poids d'ensemble de 33 tonnes et demie (33,500 kilogrammes). Quelle importance aurait une erreur de 100 kilogrammes sur un cliifli-e pareil? Elle n'altérerait certainement en rien la signification des résultats fournis par ces pesées. Je recommande cette idée aux médecins des navires et aux capitaines. Le docteur Alexander Rattray a procédé à des pesées partielles dans le but d'apprécier l'influence du climat et du régime des salaisons sur la santé des matelots (voy. Arch. de méd. nav., 1869, t. XII, p. 321). Cela est utile sans doute, mais n'enlève rien à l'intérêt qui s'attacherait à ces pesées d'ensemble.

YI. Essai dynamométrique. Quant à la détermination de la force musculaire de chaque matelot au moment où il est recruté et à celle de l'ensemble d'un équipage, un instrument spécial, le dynamomètre, est là pour fournir cette donnée intéressante. Dans l'édition de 1857 de mon Traité d'hygiène navale (p. 102), je proposais de recourir à cet essai et je mettais cette idée qui me semblait de nature à soulever des objections, si ce n'est des railleries, sous le patronage d'une autorité qui commande l'examen, celle de l'honorable et savant Kéraudren, qui a fait ressortir, avec tout le soin désirable, le parti que l'on pourrait retirer des essais dynamométriques pour la répartition des hommes à bord suivant leurs

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aptitudes corporelles. « Toutes choses égales d'ailleurs, écrivait-il en 1814, nous considérons les matelots doués d'une grande force manuelle comme les plus propres à servir dans les hunes ; on sait de quelle force de préhension les gabiers ont besoin i)Our pincer ou serrer une voile agitée ou tendue par le vent. Les hommes, au contraire, qui jouissent d'une force rénale considérable, seraient affectés à l'artillerie et particulièrement à la manœuvre des gros canons tels que ceux de 56 livres de balles qui composent la première batterie d'un vaisseau de ligne » (Kéraudren, Dict. des se. méd., 1814, t. X, p. 203, article Dynamomètre).

Sans doute, les conditions de la navigation, comme celles de la guerre, ont changé dc]iuis cette époque et ont fliit perdre son importance à la force musculaire dans l'appréciation des aptitudes complexes qui font un bon matelot, et il est probable que la vapeur ira se chargeant de plus en plus des efforts qu'on demande actuellement à des muscles, mais encore ceux-ci auront-ils toujours à entrer en jeu et la force sera-t-elle recherchée comme indice de la santé et comme instrument de travail. Ces essais dynamométriques n'ont donc pas perdu tout leur intérêt.

MM. Maréchal et Rey ont repris la question là où je l'avais laissée. Péron, Freycinet, Kéraudren, et plus récemment Quételet, avaient institué leurs essais avec le dynamomètre Régnier. Le statisticien belge s'est livré à des expériences nombreuses desquelles on peut tirer les conclusions suivantes : l^la force musculaire croît jusqu'à quarante ans ; 2° la force rénale diminue plutôt avec l'âge que la force manuelle ; 3° la force rénale d'un matelot de cinquante ans est, en moyenne, égale à celle d'un novice de seize ans ; A" des âges peu avancés ou des âges trèsavancés peuvent s'équivaloir pour le développement de la force musculaire; 5° de onze à seize ans la force rénale a été en moyenne de 60'', 7 ; de seize à vingt-cinq ans, elle est représentée par 120'',5; de vingt-cinq à soixante elle décroît à partir de quarante ans; à soixante ans elle n'est plus que 90'', 5; 6° la force manuelle avec deux mains a son summum à trente ans (elle est de 89 kilogrammes) ; à soixante ans elle n'est plus guère que de 56 kilogrammes, c'est-à-dire, sensiblement égale à ce qu'elle est à quinze ans ; 7° la force manuelle moyenne avec les deux mains réunies étant de 66'', 6, celle obtenue avec les deux mains isolément est de 60^,5 ; 8" enfin la force manuelle moyenne de la main droite étant de 31'', 8, celle de la main gauche est de 28'', 7 {voy. Quételet, Expériences sur la force musculaire de l'homme aux différents âges).

M. Maréchal, médecin-major du vaisseau-école le Louis XIV, entrant dans les vues que j'ai indiquées plus haut, a institué sur son bâtiment des recherches • dynamométriques pleines d'intérêt pour apprécier la force musculaire des élèves canonniers. 11 a employé comparativement le grand dynamomètre de Régnier et le petit dynamomètre de Mathieu en faisant remarquer que ces deux instruments ne concordent pas dans les expériences de traction et qu'il y a entre eux, quand on approche de 100 kilogrammes, une différence de 7 à 8 kilogrammes au profit du petit dynamomètre. De plus de cinq cents observations, il a conclu que la moyenne de traction horizontale à exiger d'un apprenti canonnier est de 100 kilogrammes au dynamomètre de Régnier et de 105 au dynamomètre de Mathieu. « L'épreuve du dynamomètre, ajoute ce médecin, a donc une incontestable utilité : elle fournit un point de départ, un critérium certain dans l'appréciation de la quantité d'efforts nécessaire pour exécuter une manœuvre et de celle que l'on peut rationnellement demander à un homme ou à un groupe d'hommes dési-

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giiés pour son exécution. Ainsi 28 kilogrammes sont le maximum d'efforts qu'un servant doit produire dans l'exercice du canon, 21 kilogrammes la moyenne. Or, on peut en conclure qu'en deux heures d'exercices un apprenti canonnier dépense (défalquant le déploiement de son propre poids), en compensant le repos par la plus grande rapidité de certains mouvements, et en supposant une vitesse moyenne de O'",004 par seconde (ce qui reste, je crois, au-dessous de la vérité), dépense, dis-je, une force utile variant entre 27,713 et 8,648 kilogramraètres (demandant de 441 à 136 calories d'après le professeur Hirn). On peut admettre que six canonniers travaillant d'après ces données font le travail utile d'un cheval-vapeur de 75 kilogrammètres » (J. Maréchal, Considérât, méd. sur les apprentis canonniers. In Arch. de méd. nav., 1868, t. IX, p. 466). Ce médecin distingué conseillait avec raison de n'adopter pour le service des hôpitaux et pour celui des navires que des dynamomètres gradués d'après un même type, afin d'avoir des observations comparables.

M. H. Rey a proposé, pour obtenir la force de traction, de se servir d'une balance à cadran en usage dans le commerce ; l'instrument étant fixé à un point solide, on passe une corde dans un anneau et la traction se communiquant à un ressort fait marcher une aiguille indicatrice. 11 a formulé ainsi les règles pratiques des épreuves dynamométriques de pression ou de traction :

« Pour les épreuves de pression, le sujet en expérience sera debout, les talons joints, les épaules et les poignets libres ; il sera en manches de chemise ; il faudra s'assurer que la paume des mains et le voisinage des articulations des doigts ne présentent ni plaies, ni gonflements, ni verrues, rien en un mot qui soit de nature à altérer la valeur du résultat, en empêchant l'homme de développer toute la force dont il est capable. Le dynamomètre sera alors saisi à deux mains (si l'on se sert du grand modèle, ce qui est toujours à préférer), la face dorsale en haut, les deux index se rapprochant parallèlement, on engagera le sujet à bien empoigner l'axe métallique. L'équilibre établi et les mains saisissant l'instrument, comme il vient d'être dit, les membres supérieurs forment un système unique relié par les épaules et par l'instrument. Alors les membres supérieurs sont étendus naturellement, puis élevés à l'horizontale, et après une forte inspiration, l'effort de pression est produit en im seul temps, rapidement, mais sans secousse. Si c'est du petit dynamomètre que l'on fait usage, aucune aide ne sera nécessaire, pas même celle de l'autre main ; l'instrument doit être bien assujetti avant tout effort. Pour cela, la face palmaire de cette main étant tournée en haut et largement ouverte, l'instrument y sera posé, le cadran vers la paume de la main de façon à ce que les doigts, en se contractant, ne fassent pas marcher l'aiguille. Une fois l'instrument bien empoigné (la main, l'avantbras et le bras tournés en demi-pronation et le membre écarté de tout point fixe) l'effort est produit comme il vient d'être dit.

(( Pour les épreuves de traction horizontale, prenez un point fixe situé à hauteur de ceinture, un croc de brague par exemple. Une ^ métallique s'accroche par une de ses courbures à ce point fixe, et par l'autre à un des segments de l'ellipse •que représente le dynamomètre. Sur l'autre extrémité de cette ellipse sera fixé un bout de corde d'une longueur suffisante et d'un diamètre qui rappelle celui des cordes sur lesquelles le marin a le plus souvent l'occasion pendant la manœuvre d'exercer des tractions soit horizontales, soit verticales. Le sujet de l'expérience saisit cette corde avec les deux mains en ayant soin de ne pas la tourner autour de la main ; les bras sont étendus sans effort, les genoux légère-

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ment fléchis ; un pied est porté en avant, l'autre en retraite et prêt à se lever pendant l'effort pour laisser tomber tout le poids du corps sur les mains. On aura soin de tourner l'instrument la graduation en haut, les pieds doivent être déchaussés pour éviter le glissement, mais il n'est besoin pour eux d'aucun appui tel que buttoir, traverse, etc. Les choses ainsi disposées, le sujet fait une grande aspiration en tendant vigoureusement l'appareil, lui imprime un effort brusque de traction partant des ])ras et des épaules et s'étendant instantanément aux lombes et aux membres inférieurs, le tout vivement et sans soutenir un effort inutile. L'expérience est à refaire s'il s'est produit un choc, une glissade, enfin tout mouvement imprévu et de nature à distraire de l'effort une partie de force du sujet.

« Pour l'épreuve de traction verticale, le même appareil peut servir, mais il doit être disposé de façon à ce que les forces musculaires dont le point d'appui est aux lombes aient leur maximum de puissance, c'est-à-dire que le compas dont les parties supérieure et inférieure du corps forment les deux branches devra èlrc fermé au degré le plus favorable pour que les masses musculaires soient mises enjeu dans leinoment utile, comme dit M. Maréchal. Pour arriver à ce résultat, l'appareil sera placé verticalement, la gradation en avant. L'co métallique est accrochée sur une traverse de bois dur ou en fer sur laquelle le sujet prend appui par le milieu de la plante des pieds. Les membres inférieurs sont rapprochés ; les genoux et les chevilles presque en contact. On saisit des deux mains la corde transversale, et sans effort on tient l'appareil tendu. Alors, pliant la colonne lombaire en avant, les jointures des coudes et des genoux un peu lléchies, le sujet exécute, tant par l'effet de l'extension des membres inférieurs rapprochés que par celui du tronc et de la flexion des avant-bras, un effort de traction verticale, gradué, mais vif et de courte durée et toujours sans secousses. »

M. Rey indique aussi la possibilité d'obtenir le poids du corps à la faveur d'une très-légère modification de cet appareil, qui consiste, l'oo étant suspendue à un croc de hamac, à fixer à l'autre sommet de l'ellipse une corde en étrier dans laquelle le sujet met le pied et, saisissant à deux mains la corde, se soulève de façon à faire porter le poids du corps qui se lit sur la graduation [voy. Rey, De la dynamométrie et de la spirométrie appliquées au recrutement des équipages, in Revue maritime et coloniale, janvier 1875).

On le voit, il n'est plus permis aujourd'hui de se contenter de ces impressions de surface qui font juger, d'une manière très-faillible, de la force ou de la faiblesse d'un équipage. La taille moyenne, le poids moyen, la force moyenne, la capacité spirométrique moyenne, sont des éléments dont l'appréciation rigoureuse doit désormais être invoquée et dans deux conditions, 1° au moment du recrutement ; 2° au moment de la formation d'un équipage ; c'est-à-dire à l'entrée dans la caserne et à l'arrivée sur le bâtiment. Quel champ d'expériences pleines d'intérêt pendant la durée des différentes campagnes, à leurs diverses périodes et au débarquement, en comparant, par exemple, le poids et la force dynamométrique d'un équipage revenant d'une station de deux ou trois ans, à ce qu'ils étaient quand ils ont été consignés sur le livret, au moment du départ ! Je ne saurais trop engager les médecins de la marine à entrer dans cette voie d'expérimentation qui sera féconde pour eux en résultats intéressants et inattendus.

Mais ce n'est pas tout que d'avoir recruté convenablement un équipage au point

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de vue des aptitudes physiques, il faut encore l'épurer, c'est-à-dire le débarrasser en cours de campagne des non-valeurs qu'on ne conserverait pas sans inconvénient. Les médecins de la marine sont appelés à chaque instant, dans les stations, à décider le renvoi en France des hommes dont la vigueur a fléchi soit par suite de maladies intercurrentes, accidentelles, soit par le fait des influences auxquelles la navigation et les pays chauds les ont soumis, et ce diagnostic de l'invalidité individuelle et collective trouverait dans ces épreuves les éléments d'une précision qui doit être son objectif.

§ 3. Mœurs et excès. Ce n'est pas le lieu d'esquisser le caractère et les moeurs du matelot dans un article comme celui-ci qui doit présenter, comme en raccourci', le tableau de l'hygiène navale tout entière. Je ne fais donc qu'indiquer ce caractère fait à la fois de stoïcisme et de générosité, de légèreté de moeurs et de dévouement, ces impulsions nobles qui portent le matelot, à toutes les heures de sa rude carrière, à un sacrifice qui s'ignore. Le matelot est un être excessif qui ne sait user de rien et qui abuse de tout ; un sens lui manque complètement, c'est celui de sa conservation. Follement prodigue de sa vie, il la dépense dans la débauche quand il ne la met pas au service du dévouement ; et comme si ce n'était pas assez de sa rude carrière pour abréger sou existence, il en précipite le terme par des excès inimaginables. Ceux-ci pivotent tous autour de deux appétits sensuels : l'appétit bachique et l'appétit génésique.

L Excès alcooliques. L'alcoolisme pèse lourdement sur la santé des marins, qui y sont, il faut bien le reconnaître, plus enclins encore que les soldats.

Les matelots bretons et normands y sont plus sujets que les méridionaux, dont la sobriété relative est compensée par un entraînement plus vif vers les excès génésiques. Les premiers poussent l'intempérance jusqu'aux limites les plus affligeantes, et les cabarets impurs, dans lesquels ils vont échanger leur santé et leur argent contre de l'eau-de-vie, fourmillent dans les rues et sur les quais de nos ports de mer de l'Ouest. Le sens moral qui attache une réprobation à l'ivrognerie publique est remplacé chez nos matelots par une sorte de forfanterie vicieuse, et le portrait énergique que Rouppe a tracé, dans les termes suivants, des habitudes crapuleuses des matelots hollandais, leur est malheureusement applicable : « Amant consiniiliter spiritiim frumenti vinique et ipsum vinum, nam, qiiamdiu ad manus habent ea, tamdiu ebrii reperiuntiir ; hinc dolhim qiiod ad iter erat in patriâ destinatiim in ea siifficere neqiiit, nisi prœfecti d il ig enter invigilent. Exhausto dolio, divendunt vestimenta sua, stratanautica aliaque quitus carere se passe putant ut emant ebriamen » (Lud. Rouppe. De morbisnavigantium. Lugd. Batav, 1764. Préface, p. 9 et 10).

Une atteinte sourde, mais certaine, portée à la santé et aux forces, et par suite un accroissement des invalides dans les hôpitaux et des non-valeurs à bord ; des accidents graves menaçant à la fois la sécurité de l'ivrogne et la sécurité collective du navire ; une dégradation progressive ; une influence délétère sur la discipline se traduisant par des transgressions des permissions de séjour à terre, des ventes d'effets, des rixes, de l'insubordination, etc., tout dérive de ce désordre qui s'autorisait jusqu'ici de l'indulgence, de l'opinion et du Code, et n'avait d'autres freins temporaires que le défaut d'argent ou la séquestration à bord. Une autre considération qui intéresse particulièrement l'hygiène, c'est que,

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ijeaucoup de délits étant le fait de l'ivresse, elle entraîne à sa suite un cortège nécessaire de punitions qui ne peuvent évidemment réprimer un excès déjà nuisible que par des interdictions d'air, de liberté ou d'aliments, qui sont ellesmêmes préjudiciables à la sanlé.

Tel était l'état des cboses dans la marine jusque dans ces dernières années ; l'élévation progressive du sens moral (résultat que l'on peut maintenir en dépit des contempteurs obstinés de notre époque et des arguments spécieux qu'ils apportent à l'appui de leur thèse chagrine) a fait juger l'alcoolisme plus sévèrement qu'on ne le faisait autrefois : de défaut aimable, l'ivrognerie est devenue une dégradation impunie, et de dégradation impunie un attentat à la moralité et à la sécurité d'autrui, constituant un délit qualifiable et auquel des peines peuvent légitimement s'appliquer. La loi récente du 4 février 1873, qui marquera un progrès réel dans nos mœurs, donne la mesure de l'état actuel de la question ; elle flétrit l'ivresse publique et la réprime sans aller, dans sa sévérité, au delà de ce que commande la nécessité de ménager une transition.

Pendant longtemps l'ivresse était donc impunie dans la marine ; on se contentait d'envoyer le matelot ébrieux cuver son vin aux fers, et c'est à peine si une punition disciplinaire très-minime venait ébranler dans son esprit la croyance à son droit à l'alcoolisme.

M. Le Roy de Méricourt a résumé récemment les mesures prises par la marine de 1856 à 1870 pour s'affranchir d'un fléau qui pèse encore plus lourdement sur elle que sur la guerre et qui lui fait courir des dangers bien autrement sérieux (A. Le Roy de Méricourt, Mesures prophylactiques et répressives prises par le département de la marine à V égard de V ivrognerie. Arch. de méd. nav., 1875, t. XIX, p. 455). Une série de mesures prises à ce propos en 1856 et en 1870 sont venues aboutir au décret du 2 juin 1872 qui édicté contre l'état d'ivresse constaté à bord ou à terre, en service ou en permission, la suppression temporaire des suppléments attachés à des brevets et à des fonctions, le retrait des brevets et dc| suppléments, la radiation du cadre de maistrance, la prison, l'euvoiaux compagnies de discipline. La loi du 4 février 1873 sur la répression de l'ivrognerie a d'ailleurs été rendue applicable à l'armée de mer par une décision ministérielle du 1 5 mars de la même année, et l'on ne peut qu'applaudir à une sévérité qui, justifiée déjà suffisamment par l'intérêt des mœurs, devient encore à bord des navires une condition de sécurité personnelle ou collective. Les accidents provoqués par l'ivresse sont, en effet, de tous les jours. M. A. Fournier a eu l'excellente idée de relever les sévices imputables à l'alcool pendant la durée delà campagne de son bâtiment la frégate la Flore, et il n'hésite pas à dire que, directement ou indirectement, l'ivrognerie a été plus fatale à son navire que la maladie elle-même. Et pour ne parler que des accidents, ici c'est un brigadier de chaloupe qui, étant ivre, tombe à la mer et se noie; là, c'est un novice trouvé mort dans son hamac ayant à côté de lui une bouteille vide qui avait contenu de l'eau-de-vie de Pisco ; une autre fois c'est une fracture mortelle du crâne due à une chute en état d'ivresse; un cas de submersion sous la même influence, etc. (voy. Arch. de méd. nav., 1873, t. XX, p. 441).

II. Excès génésiques. Le matelot s'y livre avec toute la fougue d'une longue abstention forcée, avec l'immodération de sa nature et son imprévoyance des dangers qu'ils peuvent avoir pour sa santé et pour sa vie. Sans tenir compte pour un instant des chances de contamination syphilitique, les excès vénériens

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constituent une dépense organique qui a ses dangers, tandis que ceux d'une continence absolue, exagérés à plaisir, sont au contraire fort contestables. C'est dans les pays chauds surtout où le marin est conduit par le plus grand nombre de ses campagnes que ces excès constituent un danger véritable. Là, en effet, le sens génital, stimulé outre mesure, acquiert une activité factice, et l'économie, déjà épuisée par une chaleur accablante qui ralentit l'énergie des fonctions nutritives, répare lentement la double déperdition humorale et nerveuse qui lui est imposée. C'est là un fait que l'hygiène ne doit pas perdre de vue. M. Celle l'a peut-être exagéré en affirmant que, sous la zone torride, les plaisirs sexuels ont tué plus d'hommes bien certainement que l'ivrognerie » (Celle, Hyg. des pays chauds, Paris, 1848, p. 219), mais, en pareille matière, il est toujours avantageux de forcer un peu la vérité. On peut appliquer aux pays chauds ce <jue les anciens ont dit de l'été : « Venus neque œstate neque aulumno ittilis est; œstate in totum, si fieri potest, abstinendum ».

A côté de ce danger éventuel, il en est un autre plus menaçant encore, je veux parler de la contamination vénérienne; le matelot l'affronte avec une insouciance sans égale et une sorte de forfanterie et se dispense, à moins qu'on ne l'y contraigne par une surveillance assidue, de tout secours et de tout soin. D'où une diffusion croissante du poison vénérien dans nos ports de mer, d'où aussi un accès ouvert dans les familles aux ravages de ce protée virulent dont le cachet s'imprime sur la constitution des enfants.

Les chiffres suivants permettent de juger de l'intensité de la syphilis parmi les matelots. M. Piochard a établi que sur 23,047 malades traités à l'Hôpital maritime de Brest, de 1850 à 1854, il y a eu 4921 vénériens. Sur une seule année, en 1852, les vénériens ont fourni 38,545 journées d'hôpital sur 138,444 journées ; en 1855 le chiffre des journées d'hôpital pour les vénériens a été de 45,086 sur 142,901. « Ces chiffi^es, quelque élevés qu'ils soient, ne représentent guère, dit M. Rochai-d, que la moitié des maladies vénériennes contractées par les hommes des départements de la marine et de la guerre (l'hôpital de Brest est militaire en même temps que maritime). On ne reçoit à l'hôpital que celles qui présentent une certaine gravité ; les autres sont traitées aux ambulances des différents corps et dans les infirmeries régimentaires. Le nombre s'en est élevé à 859 en 1852 et à 1554 en 1853. Pour arriver à un chiffre exact il faudrait encore y comprendre les matelots ti'aités à bord des navires mouillés en rade et sur le compte desquels il est impossible d'obtenir des renseignements précis en raison de l'extrême mobilité de cette partie du personnel. En résumé, plus du quart des marins et des soldats est infecté tous les ans, les vénériens entrent pour un cinquième dans le nombre des malades admis à l'hôpital et figurent pour près d'un tiers dans celui des journées. » (J. Rochard, De la prostitution à Brest ; in Parent-Duchatelet, Traité de la prostitution , 3^ édition, t. II, p. 354).

La marine anglaise n'est pas mieux traitée que la nôtre par la syphilis. En 1865, sur un effectif de 51,120 individus, elle compte 4,445 cas de syphilis ou 1 matelot contaminé sur 12. A Plymouth, la proportion était de 1 syphilitique sur 8,9. La perte journalière que cette maladie imposa au service fut de 468 hommes et le nombre de jours s'éleva à 596 jours pour chaque cas (Mackay, Rapport statistique sur l'état sanitaire de la marine anglaise, extrait et traduit de YEdinburgh med. Journ., november 1869, tome XI, p. 152). Il est des stations qui exposent singulièrement les matelots à la syphilis, le Japon en particulier,

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où la prostitution est non-seulement affranchie de toute entrave, mais encore honorée et favorisée. A Sainte-Hélène les chances d'infection sont telles que les capitaines des navires de guerre en relâche dans cette île ont ordre d'empêcher leurs matelots de descendre à terre. Beaucoup de colonies espagnoles justifieraient les mêmes mesures de précautions. D'autres stations sont plus favorisées, telle est par exemple la Trinité oîi, au dire de Parkes, la garnison n'aurait présenté, de 1860 à 1864, qu'une moyenne de 61,4 vénériens sur 1000 ; suivant le même auteur , les maladies vénériennes seraient moins communes à Gibraltar qu'en Angleterre. A la Jamaïque, la garnison ne fournirait à la contagion qu'un contingent de 70 à 80 par 1000; aux Bermudes de 55 à 80. Le cap de Bonne- Espérance se signale aussi par la fréquence de la syphilis; de 1859 à 1876 on compta 248 syphilitiques sur 1000 et 458 en 1867. A Cape-Town il y a eu, en 1868, 728 syphililiqucs sur 1000. Maurice présente environ de 110 à 130 vénériens sur le môme effectif, etc. {Voy. E. Parkes, A Manual of practicat Hygiène, third édition, London, MDCCCLXIX, passim).

Les matelots du commerce, jouissant de plus de liberté que ceux de l'Etat, doivent fournir à l'infection syphilitique un tribut encore plus loui'd et il est aggravé par l'absence de soins méthodiques. M. Jeannel a insisté avec raison sur l'eflicacité fâcheuse avec laquelle les marins du commerce répandent la syphilis dans les ports, et il voit là une des causes principales de la propagation de la syphilis. Calculant que les 28,595 navires qui fréquentent annuellement nos ports y amènent 316,000 matelots (ramenés au chiffre rond de 210,000 à cause de la rentrée successive du même matelot plusieurs fois dans la même année), il calcule que si ces 210,000 matelots présentent la même proportion devénériens que la marine anglaise en 1865, c'est-à-dire 85 par 1000, il s'ensuit que 17,855 vénériens hantent chaque année nos ports de mer où ils prennent et où ils sèment la syphilis (J. Jeannel, De la prostitution dans les grandes villes au XIX^ siècle et de V extinction des mal. vén., Paris, 1874, p. 620). Si l'on joint ce chiffre à celui représentant l'effectif des divisions des équipages de ligne et celui des bâtiments sur rade, on arrive à une armée de 250,000 marins environ, disséminés sur notre littoral et s'y faisant les victimes et les propagateurs du poison syphilitique.

A coup sûr le mal est grand, et l'on comprend que les hommes qui se sont appliqués à y trouver un remède aient tourné leurs efforts de ce côté. C'est là un des exemples nombreux des afférences étroites qui lient l'hygiène nautique à l'hygiène générale et de la solidarité de leurs intérêts.

Article II. L'habitation nautique. Le navire est la plus spéciale de toutes les habitations, et l'on ne saurait lui appliquer les données de l'hygiène des habitations ordinaires sans tombera chaque instant dans des banalités ou dans des «frBurs. On doit envisager cette habitation spéciale au point de vue des matériaux qui la constituent, de ses approvisionnements, de sa disposition intérieure, de son atmosphère spéciale.

§ 1 . Matériaux. Les matériaux d'un navire servent à sa construction et à son entretien. Le bois les constituait jadis à peu près exclusivement, mais son rôle dans les constructions navales se restreint de plus en plus, et le fer tend à le remplacer. L'hygiène navale ne saurait se désintéresser dans cette question. La substitution d'un métal à une masse énorme d'une substance putrescible

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réalise pour la santé des équipages un progrès réel, et l'étanchéité des coques en tôle, permettant d'obtenir des cales sèches, est un autre progrès ; mais la conductibilité de la tôle, par la chaleur, met le navire en fer dans des conditions fâcheuses de prompt équilibre avec la température extérieure, et elle accroît l'humidité. Malgré ces inconvénients, je considère les constructions en fer, quand leur cloisonnement sera compensé par une ventilation méthodique, comme créant à l'hygiène des équipages des conditions meilleures que celles que leur offraient les anciens navires. Mais cette transformation ne s'accomplit que lentement, elle restera toujours incomplète, surtout pour la marine marchande, et le navire en bois est un type dont il sera toujours opportun d'étudier la salubrité.

Les essences les plus variées peuvent contribuer à la construction des navires, les diverses variétés de chênes, le teck{Tectona grandi flora), l'angélique, l'ime des variétés du bois de Cayenne, le sapin, l'acacia, l'épine noire, etc., sont les principales sortes des bois nautiques. La même essence offre des qualités diverses suivant l'âge de l'arbre, la saison pendant laquelle l'abatage eu a été opéré, etc. Ce sont là des particularités techniques qui regardent surtout l'art des constructeurs, mais qui intéressent également l'hygiène. Des exemples nombreux montrent en effet que suivant le clioix du bois, les conditions de l'abatage, le mode de conservation, la façon dont la construction a été conduite, etc., un navire, toutes choses égales d'ailleurs, sera sec ou humide, sain ou insalubre, se conservera longtemps ou se détruira avec une extrême rapidité.

Le bois est une substance putrescible et qui s'altère surtout sous l'influence de l'humidité, condition de désagrégation chimique et de puUulation de parasites animaux {Ujmexylon naval, hjmnoria terebrans, taret naval) et de parasites végétaux ou champignons. Les uns et les autres vivent de la substance du bois, en augmentent la porosité et le conduisent à cette destruction dont la pourriture ou carie sèche est la forme la plus habituelle et qui aboutit finalement à sa transformation en terreau, ajoutant à l'insalubrité qui naît de la décomposition du bois celle qui provient de la propre destruction de leurs débris ; or la nocivité bien reconnue des émanations qui se dégagent des matières organiques en voie de décomposition ne permet pas de doiiter que les navires, surtout ceux qui sont vieux et dont le bois présente une altération plus avancée, ne soient, par cela même, voués à une réelle insalubrité.

Ce sont leurs parties basses surtout dont le bois, souvent vermoulu par les galeries que les tai'ets y ont creusées, est au contact d'une humidité et d'une température chaude susceptibles d'en hâter la décomposition, qui sont le siège de ces exhalaisons insalubres. J'ai pu considérer la cale des navires mal tenus comme un véritable marais nautique susceptible de réaliser, au détriment des équipages, une partie des effets que produisent les marais ordinaires, et les objections qui m'ont été opposées ont porté bien moins sur le fait en lui-même que sur la détermination des influences morbides qui peuvent procéder de ce foyer.

La marine ayant un besoin constant de bois de constructions, et la prudence exigeant qu'elle ne se trouve pas au dépourvu, elle a dû s'ingénier pour conserver sans altération cet approvisionnement dispendieux, et cette nécessité a fait surgir une foule de procédés dont la succession, qui se continue encore de nos jours, montre l'importance de ces problèmes dont l'hygiène navale ne peut se désintéresser, et la difficulté de leur trouver une solution complètement satisfaisante. On peut les ramener tous aux chefs suivants :

752 NAVALE (inciÈMi).

1° Dessiccation opéicepar la chaleur sèche, par la vapeur aidée du vide, dans une atmosphère d'acide sulfureux, etc.

2" Immersion dans des enclavations à eau douce courante, ou à eaux saumâtres vaseuses, ainsi que cela est pratiqué dans nos arsenaux maritimes.

5° Momification ou embaumement végétal pénétrant la fdore du bois de substances qui la rendent incorruptible, et qui la soustrayent, dans une certaine mesure, à l'action destructive des champignons et à celle des animaux xylophages. A cette idée se rattachent une foule de procédés dont les plus importants sont basés sur l'emploi de l'acide pyroligneux impur (Reed), d'un mélange complexe de sels tels que le sel marin, la couperose verte, les cendi^es perlées, etc., dissous dans l'eau de mer (Jackson) ; du vitriol vert ou sulfate de fer (Pallas) ; de la chaux comme agent de dessiccation (White) ; de corps gras, d'arsenic, de deuto-chlorure de mercure ( Kyan ) ; de chlorure de zinc (Barnett) ; de goudron, etc. Le procédé Boucherie qui avait fait concevoir, dans le piincipe, de légitimes espérances, mais qui ne les a pas justifiées, en ce qui concerne ses applications à la marine, se rattache à cette catégorie.

L'hygiène navale, excluant tout d'abord ceux de ces procédés qui imprègnent le bois de substances toxiques, classe les autres d'après leur aptitude à préserver le bois des navires de l'humidité, laquelle est une cause d'insalubrité en ellemême et qui le devient indii^ectement en favorisant la puti'éfaction et la décomposition du bois.

Les intérêts de la santé des équipages et ceux de la conservation des navires sont étroitement liés ici, et les ingénieurs et les médecins doivent combiner leurs efforts pour arriver à une solution plus satisfaisante que celles qui ont été trouvées jusqu'ici.

Le procédé de la carbonisation essayé dès 1808 en Angleterre sur le vaisseau le Dauntless, mais repris en 1863 par un ingénieur des constructions navales, M. de Lapparent, et rendu pratique par l'heureuse idée du flambage du bois au gaz, est certainement le plus salubre de tous. Une dépense de 0 fr. 15 c. par mètre carré et une vitesse de 1 5 mètres carrés par ouvrier et par heure constituent des conditions singulièrement économiques. La carbonisation du bois, en en détruisant la couche superficielle, la recouvre d'une substance désinfectante, et il y a double profit pour la salubrité du navire et pour sa longue conservation. C'est certainement le procédé de l'avenir.

Le fer, par une révolution nautique qui s'accomplit sous nos yeux et qui marche à grands pas, est destiné à suppléer presque universellement au bois dans la construction des navires. Les cuirassés sont en fer, mais quelques-uns, tels que le Colbert, sont de construction mixte : leurs hauts sont en tôle, et la partie blindée est en bois; nos transports de guerre sont presque tous en fer; nos avisos sont au contraire généralement en bois. Le fer ne sert pas seulement à la coque des navires, il entre aussi dans la structure des ponts des bâtiments, des vergues, et le gréement de quelques navires est aussi constitué par ce métal. Les considérations qui se l'attachent à ces usages du fer sont à peu près exclusivement nautiques ; cependant je ferai remarquer que les mâts creux en fer constituent des organes de ventilation que l'on utilisera sans doute de plus en plus, et qu'ils ont, sous ce rapport, une incontestable supériorité sur les basmâts ordinaires en bois. Quant aux avantages ou aux inconvénients que les coques en fer peuvent offrir sous le rapport de l'hygiène, je les énumérerai en m'occupant de la salubrité comparative des navires en bois et des navires en tôle.

NAVALE (hygiène). 733

Le cuivre joue aussi dans les constructions navales un rôle important, puisqu'il fournit la matière du doublage. Les anciens connaissaient l'art de doubler leurs navires, mais ils se servaient du plomb. La corvette anglaise ÏAlarm fut le premier navire de guerre doublé en cuivre. Le zinc employé pour quelques navires de commerce lui est très-inférieur comme durée et comme poli, et il devient une entrave à la vitesse du navire. Le mailletage, constitué par la juxtaposition de clous de cuivre à large tète, est abandonné aujourd'hui et remplacé par des feuilles rectangulaires de cuivre rouge. A côté de ses avantages nautiques, le doublage intéresse la salubrité du navire en le transformant ainsi, au point de vue de la pénétrabilité, en une sorte de monoxyle; mais l'étancliéité que procure le doublage en cuivre n'est malheureusement que très-relative. On appliquait jadis du feutre entre le bois et le doublage, mais on y a renoncé à cause de la dépense. Sur les cuirassés une feuille de bois de O^jOô d'épaisseur est interposée entre le blindage et les feuilles de cuivre.

Le plomb joue dans les constructions navales un rôle dont j'avais trop amoindri l'importance dans mes premiers travaux sur l'hygiène navale. Amédée Lefèvre m'a convaincu, par ses érudites et consciencieuses recherches, que je m'étais trompé en soutenant la doctrine de la non-identité de la colique de plomb et de la colique sèche des navires et des pays chauds, et il ne me coûte en rien de renouveler ici à ce propos l'aveu que j'en ai déjà fait ailleurs {voy. A. Lefèvre, Rech. sur les causes de la colique sèche observ. sur les na vires de guerre français, particidièrement dans les régions e'quatoriales, et sur les moyens d'en prévenir le développement. Paris, 1859. Voyez aussi du même auteur: Nouveaux documents concernant Vétiologie saturnine de la colique sèche. In Arch . de méd. nav., t. II, p. 502 et 585 ; 18G4. Les travaux nombreux qui se sont rapportés depuis vingt ans à l'hygiène des professions dans lesquelles le plomb est manipulé ont montré la subtilité extrême de ce poison, qui peut se dégager à bord des navires par le frottement ou l'oxydation des tuyaux, des récipients, des lames de i-evêtement employées au plancher des cuisines, à la gatte, aux éculiers, aux dalots, aux itagues de sabord , aux hublots. A. Lefèvre, dans une inexorable argumentation qui n'a rien oublié, a montré qu'un ancien vaisseau de troisième rang avait une surface de plomb architectural de 80 mètres susceptible de fournir des émanations plorhbiques. Les recherches de Manoury, de Chartres, ajant démontré la possibilité d'une saturnisation locale et par absorption directe, on comprend dès lors que cet usage du plomb ne puisse être regardé comme inoffensif.

Quant aux matériaux textiles du navire, voiles et cordages, leur humidité, leur séjour dans une atmosphère confinée et chaude, en les exposant à une sorte de fermentation qui les aigrit et arrive à les détruire, peuvent créer des émanations insalubres, mais c'est là une cause trop limitée dans ses effets pour que j'y insiste beaucoup. Je dirai seulement que la substitution des chaînes en fer aux câbles de chanvre pour la manœuvre des ancres, indiquée dès le temps de César comme un progrès réalisé par les Gaulois, remise en vue en 1808 par Samuel Brown {Quelques remarques sur les chaînes-câbles. In Ann. marit., 2^ partie, p. 242, 1826), est un fait accompli dans toutes les marines, et l'on conçoit que ces câbles imprégnés d'eau de mer, de vase, de débris végétaux et animaux, et logés ainsi dans la cale, devaient avoir des inconvénients qui sont éludés avec les chaînes en fer.

734 NAVALE (hygiène).

Les enduits en usage dans la marine méritent aussi d'appeler l'attention : on peut les diviser en quatre groupes :

1° Enduits jointifs tels que le brai servant à obturer les interstices des bois et les mastics divers destines à clore ceux des pièces de la machine ; ces derniers sont d'un maniement très-dangereux en ce qu'ils contiennent du plomb, et la découverte d'un mastic dans lequel cette substance n'interviendrait pas réaliserait certainement un grand progrès pour l'hygiène des navires à vapeur.

2" Enduits isolants qui, appliqués aux chaudières et aux cylindres de vapeur, économiseraient le combustible et affranchiraient l'intérieur des navires de la température élevée que leur communique la machine pendant la chauffe ; appliqués aux parois mêmes des navires en tôle ils feraient disparaître cette tendance fâcheuse qu'ils ont à ne pas maintenir leur chaleur propre et à se mettre en équilibre thermique avec le milieu extérieur.

5" Enduits colorants. La détermination du mode de peinture qui convient le mieux pour la coque des navires s'appuie sur les lois physiques de l'absorption, de la réflexion, du rayonnement et de la conductibilité calorifiques. L'expérience a démontré que dans les pays chauds et sur les navires en tôle, la peinture blanche vaut mieux que la peinture noire. Elle est du reste adoptée aujourd'hui pour les cuirassés et devrait être réglementaire pour tous les navires qui stationnent dans les pays chauds. Quant à l'intérieur du navire, le blanc est encore (sauf siu- le pont qui est inondé de lumière) la couleur préférable, en ce sens qu'elle refléchit la lumière trop rare qui lui arrive du dehors.

Il devr-ait être formellement interdit de renouveler, en cours de campagne, la peinture de l'intérieur d'une navire; alors même qu'on s'entoure de toutes les précautions et qu'on n'emploie que la peinture au blanc de zinc, on soumet l'équipage pendant la nuit, dans une atmosphère confinée, à l'action, toujours dangereuse, des vapeurs de térébenthine. Le badigeon au lait de chaux, additionné ou non de chlorure de chaux ou de liqueur de Labarraque, est certainement l'enduit le plus sain et le plus projjre parce qu'il est le plus aisément renouvelable. La précaution de choisir pour ce. badigeonnage un temps vif et clair, et de le pratiquer le matin pour que l'intérieur du navire ait le temps de s'assécher avant l'heure où se fera le couchage des matelots, éloigne tout inconvénient et permet de revenir, aussi souvent qu'on le veut, à ce badigeonnage aussi simple que salubre.

4" Enduits anticombustibles. Il est incompréhensible qu'en présence des sinistres maritimes dont le feu est la cause et qui se renouvellent à chaque instant, on n'ait pas poursuivi avec plus de persévérance qu'on ne l'a fait jusqu'ici la recherche des moyens propres à rendre incombustibles les matériaux des navires. Les recherches de Yersmann et Oppenheim ont démontré combien étaient nombreuses les substances pouvant résoudre ce problème (sels de soude, ui^ée, chlorure de baryum, alun, vitiiol, sulfate d'ammoniaque, etc.). 11 y a évidemment quelque chose à tenter dans cette voie ; on s'en occupe, du reste, et un Anglais, F. Ransane, a publié dernièrement la formule d'une peinture à l'épreuve du feu [Revue maritime et colon., décembre 1875). Ces recherches répondent à un trop grand intérêt pour qu'elles ne soient pas poursuivies.

§ 2. Approvisionnements. Ce ne sout pas seulement les matériaux de construction et d'entretien des navires qui doivent appeler l'attention de l'hygiène ; ses approvisionnements sont dans le même cas. On peut les distinguer en deux ca-

tégories : approvisionnements nautiques servant à l'entretien ou à la marche du navire ; approvisionnements alimentaires affectés à son ravitaillement.

Le lest, les cordages et les voiles, les corps gras, la houille, le bois de chauffage, constituent les principaux approvisionnements nautiques.

Le lest, destiné à maintenir le bâtiment dans des lignes d'eau favorables à sa marche et à garantir sa stabilité, est fixe ou volant. Le lest fixe est constitué par des gueuses ou parallélipipèdes de fer symétriquement arrangés dans sa cale ; du reste les cuirassés n'ont plus que du lest volant et ils ti'ouvent dans les poids de leurs fonds à suppléer au lest fixe. Il est à peine nécessaire de signaler l'insalubrité de pierres, si ce n'est de terres limoneuses, que les navires de commerce embarquent quelquefois comme lest pour suppléer leur chargement ; cette incurie crée dans un navire un redoutable fover d'insalubrité.

Les cordages et les voiles n'offrent à ce point de vue aucun intérêt spécial.

Quant aux matières grasses, solides ou liquides, dont les navires à vapeur font une consommation si considérable, on doit signaler l'inconvénient qu'il y a à les voir se mélanger aux eaux souvent pyriteuses de la cale ; c'est là l'une des sources de l'infection sulfhydrique dos fonds du navire. Le Roy de Méricourt l'a signalée avec raison, il y a une vingtaine d'années, et a attribué, en partie, à cette cause l'insalubrité de son bâtiment, VArchimède.

J'avais cru pouvoir jadis faire jouer aux masses considérables de houille concentrées dans les flancs d'un navire un certain rôle étiologique dans la production de la colique sèche et j'avais rapproché quelques-uns des traits de la physionomie de cette affection de ceux assignés par Ilallé et plus récemment par Tanquerel des Planches à l'anémie dite d'Anzin (L. Tanquerel des Planches, Note sur Vanémie d'Anzin. In Journ. de méd. de Fouquier, Trousseau et Beau, 1845, p. 109). J'ai dit plus haut que j'ai renoncé à cette idée, mais je maintiens que cette houille doit être le point de départ d'émanations qui ne sauraient être sans effets sur la santé des équipages, et cela me paraît d'autant plus probable que la houille n'est plus aujourd'hui embarquée sur nos navires de guerre qu'à l'état de briquettes ou d'agglomérés, c'est-à-dire contenant des produits goudronneux à odeur pénétrante.

Le bois dont on s'approvisionne pour le chauffage du four à boulangerie et quelquefois aussi, dans des circonstances exceptionnelles, pour le chauffao-e de la machine, pourrait avoir des inconvénients s'il était embarqué encore vert, non écorcé, mouillé par l'eau de mer ; il ne faut pas oublier non plus qu'il peut être le véhicule de parasites plus ou moins dangereux: scolopendres, scorpions, serpents.

Les approvisionnements alimentaires peuvent aussi être pour le navire la source d'émanations infectieuses, mais seulement quand ils ont subi un commencement de fermentation putride. Quant aux animaux vivants introduits et conservés à bord pour servir à l'alimentation de l'équipage, il faut les maintenir sur le pont sous des abri-volants et renoncer à cette pratique pernicieuse qui consistait jadis à établir le parc à bestiaux dans l'intérieur même du navire.

Les transports et les chargements jouent aussi un rôle important dans la salubrité des bâtiments. Les premiers comprennent les passagers, les animaux vivants et les cadavres ; les seconds sont constitués pour la cargaison.

Je ne dirai rien ici des navires et passagers, j'aurai à en parler plus loin. Le transport d'animaux vivants tels que bœufs, mulets, chevaux, moutons, destinés à des ravitaillements, exigerait des navires spéciaux ayant des installations en

736 NÀ.VALE (hygiène).

rapport avec leur but et entourés de précautions d'hygiène toutes particulières. On ]'a senti et, à l'occasion de la guerre de Crimée, on a construit tout exprès des gabares-écuries n'ayant pas d'entrepont et portant au-dessus du lest une plateforme servant de plancher aux chevaux. L'exiguïté de l'équipage de ces navires, leurs proportions spacieuses conjpcnsaient, il est vrai, les conditions mauvaises d'hygiène dans lesquelles ils se trouvaient, mais ces bâtiments ont fait sentir, il faut leur en savoir gré, la nécessité absolue d'une ventilation méthodique, et l'on sait que le système imaginé par l'ingénieur des constructions navales Bertin l'a été à l'occasion de ce genre de navires et appliqué à l'un d'eux, le Calvados.

Quant au transport des cadavres sur les navires de guerre ou de commerce, c'est là une question d'hygiène nautique et d'hygiène pubhque, en même temps, qui offre un grand intérêt. En 1851, l'Académie de médecine en fut saisie et le rapporteur de la commission qu'elle nomma pour l'examiner, Kéraudren, a rédigé une instruction que j'ai reproduite dans la première édition démon Traité d'hygiène navale. Elle a inspiré en grande partie la circulaire du ministre de la marine et des colonies, en date du 1'^'' décembre 1855, d'accord avec l'instruction du '25 janvier 1856 du ministre de l'agriculture et du commerce. Ces deux documents officiels que je ne saurais reproduire ici, mais que le lecteur trouvera in extenso dans le Dictionnaire d'hygiène publique et de salubrité de A. Tardieu, contiennent une indication des mesures à prendre pour rendre inoffensif le transport des cadavres à bord des bâtiments. Quant à l'influence qui pourrait être exercée par le corps au point d'arrivée, s'il provenait d'un individu ayant succombé à une maladie contagieuse d'origine exotique, les formalités quarantenaires imposent des obligations particulières dont l'observance est confiée, sous leur responsabilité, aux médecins des navires.

La cargaison d'un navire doit, en hygiène navale, être considérée sous le triple rapport : de son aptitude à receler et à condenser des miasmes contagieux, puisés au point de départ ; de son influence propre sur l'état sanitaire du navire ; de sa combustibilité spontanée.

Je ne dirai rien de ce premier aspect de la question qui a, du reste, été traité dans l'article Quarantaines de ce Dictionnaire. Quant à l'insalubrité des chargements, elle peut être due à des émanations métalliques, comme le prouve le fait du vaisseau anglais le Triumphant et de la frégate \a Surveillante qui, transportant dans leur cale du mercure métallique, virent leurs équipages intoxiqués par les vapeurs mercurielles ; à des matières organiques en voie de décomposition : tels sont les chargements de poudrette, de guano, d'arachides, de blés mouillés par l'eau de mer, de fumier, de tourbe, de chiffons, de cuirs verts, etc. On se rappelle le fait récent du paquebot la Gironde, qui dut une petite épidémie de typhus aux cuirs verts dont il était chargé, et l'émotion administrative que provoqua la communication que fit à ce propos M. Jaccoud à l'Académie de médecine (voy. Bidllet. Ac. de méd., 2^ série, t. IV, p. 519. Séance du 23 mars 1875). Quand les armateurs comprendront mieux leurs intérêts et sauront garantir l'intégrité des marchandises qu'ils embarquent, en ne surchargeant pas outre mesure leurs navires, en instituant un arrimage méthodique laissant circuler l'air et l'eau, ils réaliseront de meilleurs bénéfices et, ce qui est plus important encore, l'hygiène des équipages sera mieux garantie.

Un dernier point de vue sous lequel je dois considérer rapidement cette question de la cargaison des navires est celui de la combustion spontanée des chargements. Les faits qui pi'ouvent la réalité de ces accidents surabondent. On doit

NAVALE (uygiène). 737

citer parmi les matières qui peuvent surtout les produire : des récoltes, notamment du foin et des avoines, embarquées humides, — de la chaux vive, — de la soude, de la potasse, des copeaux de 1er humide, — du cobalt pulvérulent, — du noir de fumée, — de la houille, — des chiffons entassés, du fumier, du lin, — des pommes de terre, — des toiles humides, — des matières poreuses imprégnées de corps gras : laine en suint, coton ou chauvre imbibés d'imiles siccatives, arachides, toiles à pi-élarts fraîchement préparées, — huile de vitriol, etc. Un bon arrimage de ces marchandises, une aération ou mieux une ventilation méthodique les empêchant d'arriver à une température élevée, préviendraient sûrement ces accidents calamiteux. Quant à la houille, il serait facile au moyen dethermomèlres métalliques de suivre, comme l'a recommandé jadis M. Le Roy de Méricourt, les progrès de la température des soutes. A propos de l'incendie récent du Cospatrick, M. de Parville a suggéré la pensée, trèsréalisable, que des tuyaux d'évent partant des soutes les rafraîchiraient et enlèveraient le gaz inflammable au lur et à mesure de leur formation. Qu'on ventile les navires, et ces accidents deviendront ou rares ou impossibles.

§ 3. Topographie générale. Un navire, comme uue habitation ordinaire, présente, au milieu de la diversité des détails, un plan général dont les traits essentiels se reproduisent invariablement sur tous : aussi une topographie générale du bâtiment est-elle possible. Le nombre des compartiments d'un navire varie, mais quelques-uns d'entre eux se retrouvent sur tous les bâtiments, de quelque ran"qu'ils soient, et peuvent être considérés, en quelque sorte, comme fondamentaux : ce sont la cale et le faux-pont ; les autres se surajoutent au fur et à mesure que grandissent les proportions du navire : ce sont les batteries diverses qui variaient jadis de une à trois sur les vaisseaux de combat, mais que les progrès de la marine actuelle tendent à réduire à uue seule sur les cuirassés. Sans doute, au milieu de ce mouvement de rénovation qui entraîne la marine de guerre, l'uniformité ancienne qui permettait une description générale du navire de combat est simplement ébauchée; les types paraissent, s'essayent, vieillissent en quelques années, souvent en quelques mois, et sont remplacés par d'autres types qui ne seront pas plus durables, mais outre que les anciens- types en bois persistent encore dans la marine de l'Etat, s'ils sont employés à d'autres fins, la marine de commerce conserve une uniformité relative à cette étude de topographie générale, qui garde par conséquent sa raison d'être et son utilité.

I. La cale est la partie fondamentale du navire, puisque c'est elle qui constitue encore à elle seule ces rudiments de navires qui ont été les débuts de l'art nautique, ces naves apertœ (navires sans ponts), chaloupes, canots, embarcations diverses, qui ne peuvent affronter la haute mer et qui, détachés momentanément du bâtiment auquel ils appartiennent, le relient à la terre et servent à ses usages variés. La cale est au navire ce que la cave est à nos maisons, et si j'ai pu dire : « telle cave, telle maison », je dirai avec plus de raison en me maintenant snr le terrain de l'hygiène navale : « telle cale, tel navire » (Fonssagrives, La Maison, Étude cVhijgiène et de bien-être domestiques, Paris, 1870). La bonne disposition, l'arrimage convenable et l'entretien dans un état de minutieuse propreté de la cale d'un navire sont, en effet, le fondement de sa salubrité.

Une cale bien arrimée est celle dans laquelle tout est à sa place, accessible aisément aux recherches, en ordre; dans laquelle il n'y a ni fouillis ni encom-

DICT. ENC. 2' s. XI. -47

758 NAVALE (hygiè.ne).

brement ; où les objets d'approvisionnement et de chargement sont isolés de l'eau du fond du navire, une cale en un mot qui respire bien, c'est-à-dire dont les diverses parties communiquent entre elles par des couloirs bien disposés, traversés par l'air qu'y apporte une aération abondante ou mieux une ventilation méthodique. Le système d'arrimage proposé en 1845 par l'amiral Lugcol, alors capitaine de vaisseau, a exercé sur la salubrité des navires une influence considérable et dont nous recueillons encore les heureux effets. Ce n'est pas que les dispositions de cet arrimage aient persisté ; elles ont été remaniées, modifiées dans leurs détails, et chaque navire a aujourd'hui en quelque sorte son plan d'arrimage spécial arrêté, sur les plans de l'ingénieur qui l'a construit, par le Conseil des travaux de la marine. Mais l'idée de l'arrimage Lugeol est restée et elle a eu sur la salubrité et la conservation des navires une influence des plus heureuses (G. Lugeol, capitaine de vaisseau, ISouveau syst. darrimage des bâUments de guerre. Paris, Imprimerie royale, 1847). La cale des cuirassés, si remarquable par son état de propreté exquise et de siccité presque absolue comparée à celle des vaisseaux de l'ancienne marine, offre cette double particuhaiié : qu'elle a deux étages au lieu d'un : l'inférieur ou cale proprement dite qui occupe les fonds même du navire ; le supérieur correspondant à ce que l'on a appelé jadis la plate-forme de la cale; c'est un véritable second faux-pont où se trouvent des postes de couchage qui ont peu d'air et de lumière, qui sont rapprochés des feux de la machine et des émanations de la cale, et que les cloisonnements y sont singulièrement plus nombreux que sur les anciens navires; c'est là ime nécessité de la défense pour ces bâtiments que menace l'éperon de leurs adversaires, mais la défense contre un autre ennemi moins agressif en apparence, mais plus dangereux, le méphitisme, en est affaiblie, l'air ne circulant que peu ou mal dans ces cales qui ont jusqu'à neuf ou dix cloisons verticales comme le Richelieu, et que j'ai pu comparer, avec leurs compartiments multiples, à une pile à la Cruikshank. 11 y a à cet inconvénient nécessaire un remède, un seul, mais il est héroïque, c'est la ventilation. La nécessité s'en impose bien plus aujourd'hui avec les nouveaux types de navires qu'elle ne le faisait autrefois.

Si l'arrimage des navires de guerre est méthodique, celui des bâtiments de commerce ne se propose qu'un problème dont l'hygièna ne profite pas : mettre le plus de choses possibles, et quoi qu'il arrive, dans un espace donné. Cette spéculation, inspirée par le lucre, manque d'ailleurs son but, puisque, par le fait de cet encombi'ement et de ce désordi'e, la cale est mal aérée, les marchandises s'avarient au contact de l'humidité, si ce n'est de l'eau, de la cale.

M. Le Roy de Méricourt a demandé très-judicieusemènt que l'on ménageât au fond des navires et au-dessus des marchandises luie chambre à air destinée à prévenir ces inconvénients. Cette exigence est justifiée, mais la routine lui fera sans doute un mauvais parti (Le Roy de Méricourt, De l'influence de la transformation des constructions navales sur la santé des écjuipages. Note lue à l'Académie de médecine, séance du 16 octobre 1866).

Le cvnentage du fonds de la cale a été essayé, mais les jugements qui ont été portés sur l'efficacité de ce procédé ne sont pas concordants ; on l'a accusé de se fendiller et de laisser passer au-dessous de lui des eaux demi-putrides qui y forment des flaques insalubres. Les Anglais, dans leur expédition d'Abyssinie, se sont cependant beaucoup loués de la pratique du cimentage. M. Bourel-Roacière considère le badigeonnage répété à la chaux, tel qu'il l'a fait pratiquer sur les cuirassés de l'Escadre, comme atteignant mieux le but. L'application d'un dou-

KAVALE (HyGiÈsE). 759

blage iiitérieur avec des feuilles de cuivre a été essayée, mais on y a renoncé. Il n'y a pas de cales absolument étanches, d'ailleurs l'eau de mer ne s'y introduisît-elle pas par les interstices de la coque, qu'il y aurait encore à tenir compte de l'eau provenant de la machine, de celle que le lavage, le maniement des caisses à eau, les accidents divers de la navigation, peuvent y introduire. Par conséquent, collecter ces eaux et les retirer est une nécessité du maintien d'une cale en bon état.

Les angnillers (qui dureste n'existent plus sur les cuirassés), les collecteurs ou paracloses qui, partant l'un de l'avent, l'autre de l'arrière, viennent aboutir à la sentine, confluent des eaux d'égout du bâtiment, complètent le système de collection des eaux de la cale; les pompes en sont le moyen d'extraction. J'ai conseillé de ramoner avec des chaînes à demeure [limber-ropes), auxquelles on communiquerait un mouvement de va-et-vient, la cavité des paracloses; cette mesure, qui n'a plus sa raison d'être sur les cuirassés, pourrait rendre des services sur les bâtiments de commerce qui sont dans les conditions des anciens navires de guerre.

L'eau de la sentine noircie par une encre véritable que forme, comme Rouppe l'avait déjà expliqué, le contact de l'acide gallique du chêne avec le fer, est habituellement fétide, bourbeuse, sulfhydrique, chargée de détritus organiques, et il est important de ne pas la laisser stagner. Le jeu des pompes et celui des robinets de cale y pourvoit. L'idée hardie de donner passage à l'eau de mer par des robinets de cale, formulée par Bigot de Morogue et Duhamel du Monceau, entra décidément dans la pratique vers le milieu du siècle dernier, et l'article 1045 de l'ordonnance du 25 mars 1765, rendue par le ministre Choiseul, la rendit réglementaire pour le nettoyage de la cale.

Pendant longtemps l'hygiène, obligée de choisir entre le méphitisme et l'humidité, deux ennemis qui ne valent guère mieux l'un que l'autre, se résignait à l'humidité, et les robinets de cale introduisaient journellement de l'eau de mer qui diluait et rafraîchissait en même temps celle de la sentine et qui était rejetée avec elle par les pompes ; ce que celles-ci ne pouvaient atteindre stagnait dans la cale et n'était évacué que le lendemain et partiellement. Une réaction tend aujourd'hui à s'établir contre cette pratique, et comme il arrive presque toujours, le dissentiment vient de ce qu'on veut juger eu bloc le problème sans acception des conditions diverses dans lesquelles il se présente. Je dirai que sur les navires en tôle, où l'étanchéité de la cale est et doit être obtenue, les robinets de cale, s'ils existent, ne doivent pas fonctionner, mais que quand un navire fait de l'eau, quand le fond de sa cale est recouvert d'un limon méphitique, il faut, ne pouvant éloigner le poison, le diluer et rendre ainsi moins malsain le résidu que les pompes n'atteignent pas. Quand j'aurai dit que les bâtiments très-longs doivent avoir, indépendamment de la maîtresse-pompe, deux autres pompes, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière, et que de petites pompes à main doivent achever cet office de nettoyage de la sentine, j'aurai signalé les points principaux de cette intéressante question de l'hygiène des cales. J'ajouterai qu'il y a quelque chose de mieux que d'assainir les cales, c'est de prévenir leur méphitisme, et que Ton y parvient presque toujours, quand on le veut bien, à force de soin et de vigilance. Mais la cale a des compartiments secondaires qui, formant des atmosphères confinées, lesquelles s'alimentent dans une atmosphère générale de qualité déjà médiocre, arrivent aisément au méphitisme. Je signalerai, eu particulier, la cambuse où sont logés les approvisionnements alimentaires ; le magasin général, ré"

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ceptadc des appi'ovisionnomcnts nautiques d'un emploi usuel ; les soutes affectées à des usages divers ; la cale au vin, la cale à eau, mais surtout \esprisons. Tous CCS compartiments sont plus ou moins obscurs, plus ou moins étouffés, plus ou moins humides, mais un méphilisme dont le degré varie suivant leur nature est et restera leur lot tant que la ventilation n'y aura pas pourvu. On comprend que la nature de cet article et le défaut d'initiation du plus grand nombre de ses lecteurs à la langue, si spéciale et si technique, des choses de la marine, ne me permet pas d'insister davantage sur ses détails topographiques.

II. Le faux-pont est, à proprement parler, le rez-de-chaussée de l'habitation maritime, et comme celle-ci reçoit principalement (exclusivement sur quelques navires) l'air et la lumière de haut en bas, il s'ensuit que le faux-pont sera, toutes choses égales d'ailleurs, d'autant moins salubre qu'il sera séparé du pont par plus d'étages interposés. Jadis le vaisseau de premier rang, ayant son rez-dechaussée surmonté de trois étages, avait le faux-pont le moins favorisé ; cesconslruclions monumentales ont disparu aujourd'hui et les plus granels navires de combat, tels que les cuirassés ï Océan, le Colbert, le Richelieu, etc., ne sont plus que des navires à une batterie, des frégates, en un mot ; les vaisseaux ont fait leur temps et l'hvgiène, soucieuse de ses intérêts, ne saurait à coup sûr leur donner un regret. Malheureusement tout avantage se paye, et le faux-pont des cuirassés, s'il est plus rapproché de l'air extérieur, est cloisonné, coupé par la machine en deux parties qui ne communiquent entre elles (jue par des couloirs étroits ; il est destiné par l'établissement de compartiments étanches à voir se multiplier de plus en plus son cloisonnement. J'ai dit plus haut que les "-rands cuirassés avaient, par le fait, deux faux-ponts, l'un inférieur, immergé, cloisonné, sur lequel empiètent les soutes à charbon, dans lequel se trouvent la chambre des stoppeurs et le poste des blessés ; l'autre supérieur, à peine émergé, muni de hublots, partagé en 5 parties par des cloisons verticales : l'une médiane, c'est le réduit encombré par le tuyau, les caissons, le four; l'autre à l'arrière contenant des chambres d'officiers, le poste des élèves et un poste de couchao^e pour les hommes ; le troisième, à l'avant, logeant une partie de l'équipage, les maîtres , etc. On peut rattacher au faux-pont comme dépendances, sur certains types de navire, les chambres des officiers, le carré ou salon affecté à leur usao'e, le poste des élèves ; celui des médecins en sous-ordre, le poste et les chambres des maîtres. Les faux-ponts des navires à batterie barbette, c'est-àdire n'ayant qu'une cale et un faux-pont, comprennent nécessairement ces dépendances, mais au fur et à mesure que s'accroît le nombre des étages du navire, elles se répartissent entre eux et la diversité presque infinie de leur situation défie toute description générale. En somme, le faux-pont des navires de guerre doit à son éloignement du pont et à son rapprochement de la cale des conditions de salubrité très-médiocres et que l'on ne réussit à pallier que par des soins

assidus.

L'entre-pont ou faux-pont des navires de commerce, coupé habituellement par sa cale en deux parties qui ne communiquent entre elles que par le pont, compr-end sur l'arrière le logement du capitaine et celui des officiers, sur l'avant le lofrement de l'équipage; celui-ci, je le dirai bientôt, est dans des conditions déplorables et qui justifient sur certains navires ce mot d'un médecin de la marine américaine : « Nous entendons souvent déplorer la rareté toujours croissante des matelots ; autant vaudrait s'étonner de ce que les aspirants aux

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places des pénitenciers ne sont pas plus nombreux » (Wilson, Naval Hygiène). Sans doute, tous les bâtiments de commerce n'en sont pas là et les paquebots logent souvent leuv équipage sous la tangue, à l'avant du pont, mais le nombre de ces logements lavjriaés se perd dans la multitude de ceux qui offrent des con.iitions lamentables, et je concevrais comme très-légitime l'intervention de l'autorité maritime pour imposer aux armateurs l'obligation de loger d'une manière suffisante et salubre les équipages de leurs navires, et de fixer les dimensions du poste au prorata du nombre d'iiommes qu'il doit contenir ; elle surveille déjà les conditions de la sécurité matérielle de la navigation marchande, ce ne serait qu'une extension de cette prérogative secourable, puisque l'innavigabilité d'un bâtiment de commerce peut, à un moment donné, être la conséquence de l'invalidité de son équipage.

III. Les hatteries sont assimilables aux étages supérieurs de nos maisons et ont sur le faux-pont la supériorité qu'ont ceux-ci sur le rez-de-chaussée. L'émersion du navire permet en effet de leur assurer à peu près, par tous les temps, le bénéfice d'une aération et d'une ventilation latérales. C'est le compartiment le plus favorisé du navire. Les grands bâtiments de guerre avaient jadis de trois à une batterie ; sur les vaisseaux de premier rang la batterie basse partageait, à peu de chose près, les conditions du faux-pont, mitigées, il est vrai, par la présence d'une double rangée latérale de sabortls ; la deuxième batterie, moins exposée à la nécessité d'une fermeture à la mer de ses ouvertures aératoires, et recevant du reste plus directement les influences salubres du pont, valait déjà beaucoup mieux, mais le cédait singulièrement encore à la batterie haute, largement aérée et spacieuse. La batterie haute des vaisseaux des anciens types et la batterie des frégates offraient à l'hygiène des conditions que ne réalise pas la batterie des grands cuirassés, malgré sa hauteur qui pour quelques-uns atteint 2™, 95 sousbordé. Elle doit cette infériorité à ce qu'elle n'est pas libre de bout à bout, coupée qu'elle est dans son milieu par le réduit blindé, et que les trois compartiments qui la composent sont, par suite, dans des conditions d'aération moins satisfaisantes. Mais, je le dirai plus loin, la réduction à une batterie est un avantage de salubrité qui, eu somme, compense et au delà cet inconvénient.

IV. Le pont est à l'habitation maritime ce que les terrasses sont à nos maisons. Ici l'air et la lumière abondent et t'est la seule partie du navire où l'on ait à se défendre contre la profusion de ces deux éléments de toute vie et de toute santé. Le pont découvert dans une gi'ande partie de son étendue peut avoir à l'arrière une dunette affectée à des logements divers, à l'avant une tangue ou spardeck sous lequel l'hôpital a été quelquefois placé sur des cuirassés. Ce type de navire présente entre l'avant et l'arrière du pont une séparation à peu près complète opérée par les tourelles. La tangue, la plate-forme des tourelles et la passerelle forment une sorte de pont supérieur superposé au pont véritable. On peut en conclure que le pont des cuirassés, plus encombré que celui des anciens vaisseaux, offre des abris multiples à l'équipage, mais laisse moins facilement pénétrer l'air et la lumière dans l'intérieur du navire.

En dehors de ces abris permanents constitués par la dunette, la tangue et la passerelle, on peut établir sur le pont des abfis temporaires, amovibles, tels que les tauds, les cagnards, les tentes qui transforment une partie , si ce n'est h totalité du pont, en un compartiment couvert, et préservent l'équipage d'une

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radiation solaire d'une intensité offensive, de la pluie, des brouillards. On peut dire qu'une bonne partie de l'bygiène des équipages réside dans la bonne utilisation de ces abris dont l'office préservateur ne doit pourtant pas s'exercer au détiùment de l'aération de l'intérieur du navire.

V. Logements. Une partie, la plus considérable, des compartiments d'un navire, est affectée au logement de l'équipage ; l'autre, partagée en subdivisions plus ou moins nombreuses, est destinée au commandant du navire, aux officiers, aux aspirants et aux maîtres.

1° Du logement du commandant qui est, comme de droit et de raison, le plus spacieux de tous, celui qui présente réunie toute la somme de bien-être et toutes les convenances d'bygiène que peut réaliser la vie maritime, je n'ai rien à dire ici.

S*» Quant aux officiers, deux séries de cellules placées symétriquement et interceptant de cbaque côté un espace vide désigné sous le nom de cari'é sont affectées au logement des oflîciers qui se les partagent (je parle des officiers de vaisseau suivant l'ordre hiérarcbique du grade et de l'ancienneté). L'assimilation devrait, à ce point de vue qui importe tant au bien-être et à la santé, créer des droits égaux et des prérogatives parallèles. Il n'en est pas ainsi, mais il faut attendre cette réparation du progrès croissant des idées de justice qui l'amèneront infailliblement. Les cbambres des officiers sur les navires à batteries sont réparties entre le faux-pont et les batteries; ces dernières ayant plus d'air et de lumière, éclairées souvent par des sabords transformés en véritables fenêtres, ont sur celles du faux-pont, qui n'ont même pas toujours de bublot latéral, une supériorité très-appréciée. Le badigeonnage à la chaux collée, remplaçant en cours de campagne la couche de peinture appliquée à l'armement ; la simplicité d'un mobiher n'occupant que le moins de place possible dans une chambre toujours exiguë ; le remplacement du lit à tiroirs par un cadre amovible ; le revêtement du plancher par une toile vernissée ; l'ouverture des orifices d'aération, toutes les fois que l'occlusion n'en est pas commandée par l'état de la mer; la précaution de se garantir la nuit contre le courant d'air que le hublot ouvert en rade dirige sur la couchette, telles sont les considérations d'hygiène qui concernent les cbambres à bord. Je signalerai, pour en dénoncer l'insalubrité, cette disposition dangereuse qui fait communiquer quelquefois par des plaques de cuivre en crible les chambres avec l'atmosphère de la cale. M. Debout à bord du Forfait, M. Bourel-Roncière à bord de la Circé, ont constaté l'incommodité et l'insalubrité d'une disposition de ce genre. Quant au carré, ou mieux à la grande chambre, sorte de salon dans lequel les officiers prennent leur repas et se réunissent pour converser, pour lire, pour jouer , c'est un complément très-utile de leur logement individuel, et les grands navires leur procurent sous ce rapport toutes les conditions désirables de confort et d'élégance. Les salons des paquebots à passagers, souvent placés sur le pont et servant au même office que le carré et la grande chambre, réalisent aujourd'hui une somme de bien-être que l'ancienne navigation n'aurait même pas osé rêver.

5° Les aspirants ont leur poste dans le faux-pont à tribord sur les navires à batterie barbette, faux-pont habituellement sombre, mal éclairé, et dont l'air se renouvelle d'une manière insuffisante. Les nouveaux types des navires de guerre ont modifié le logement des aspirants. Les corvettes cuirassées, telles que la Reine-Blanche, la Thétis, Y Aima, ont le poste des élèves dans la batterie arrière

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ouvrant sur la salle d'armes, et il est éclairé par une fenêtre et par un hublot. Sur les grands cuirassés, tel que l'Océan, le poste est mal éclairé, mais suffisamment aéré. Sur ce dernier uavire, il est divisé en deux parties : l'une est affectée au couchage, l'autre sert de réfectoire. Le poste des médecins en sousordre est, sur quelques navires, distinct de la pharmacie ; sur d'autres, tels que la Reine-Blancke, il constitue une annexe de l'hôpital placée dans la batterie arrière.

4" Quant au poste des maîtres, placé sur l'avant dans le faux-pont, il pèche souvent par défaut d'air et de lumière, si ce n'est d'emplacement. Les plus favorisés ont des hublots latéraux; les autres ne reçoivent l'air et la lumière qu'indirectement et par des panneaux s'ouvrant sur la batterie. 11 est donc nécessaire de veiller avec d'autant plus de soin sur cette catégorie de logements que les gens qui les habitent ont des habitudes médiocres de culture corporelle. Le poste des maîtres de la Gauloise ne donne que 2™, 48 à chacun des douze sousofficiers qui l'habitent. M. Deschiens a fait ressortir ce qu'a de fâcheux un lo!:ement pareil, dont la claire-voie s'ouvre dans la batterie et ne reçoit de l'air qu'indirectement.

5" Les postes de couchage de l'équipage sont très-diversement répartis entre les différents étages des navires, et il y a à introduire, dans cette répartition calculée suivant le nombre de crocs de hamac que peut recevoir chacun de ces compartiments, des données plus scientifiques. Le principe de cette distribution doit être la considération complexe : de l'espace cubique attribué à chaque hamac, de l'espace superficiel, des carrés individuels d'éclairage et d'aération de chaque poste d'équipage. Les médecins de la marine doivent porter désormais leur attention sur ce point important.

Si le logement des matelots est défectueux sur les navires de guerre, que ne peut-on dire des navires de commerce dont la plupart, au lieu de loger, comme ils pourraient le faire si aisément, leurs matelots dans de bonnes conditions d'aération, de lumière et d'espace, les entassent dans des trous sombres et méphitiques où l'on ne peut pénétrer sans être pris à la gorge par une odeur acre et nauséabonde ! Les paquebots ne sont certainement pas dans ce cas , ils appartiennent à de grandes administrations qui sentent la responsabilité qui leur incombe, et qui ne lésinent pas avec l'humanité; mais le plus grand nombre des navires de commerce , je puis le dire pour l'avoir vu de près, ont encore des logements détestables.

L'état de maladie doit entrer dans les prévisions de la vie maritime comme dans celles de la vie commune, et il faut songer à loger les malades, et éventuellement les blessés, dans des conditions aussi peu défavorables que possible. J'ai traité tout au long de cette question si importante qui a trait à riustallation des navires, et je ne puis que résumer ici en quelques mots les considérations qui s'y rattachent.

A une époque, qui n'est pas encore bien éloignée de nous, les navires de guerre n'avaient pas d'hôpital; on en improvisait un, tant bien que mal, quand les circonstances l'exigeaient, et en temps ordinaire les malades, confondus avec les bien portants dans une promiscuité dont on compi'end les dégoûts et les dangers, étaient soignés à leur poste de couchage. Les vicissitudes de l'art nautique tendraient aujourd'hui, sur quelques types, à nous faire perdi'e cette conquête si précieuse que les médecins de la marine doivent au zèle persévérant de leurs devanciers. C'est ainsi que les types Primauguet, Plilége'ton, Laplace, Sane',

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Infernet, Seir/nelay, etc., n'ont pas d'hôpital ; on ne peut que signaler les inconvénienls de cette disposition véritablement rétrograde.

L'hôpital a occupé et occupe encore à bord des bâtiments les positions les plus diverses : le faux-pont, comme à bord de certains navires de guerre américains qui attribuent à cette disposition l'avantage, en cas de combat, de n'avoir pas à évacuer précipitamment un hôpital de batterie ; la batterie, c'est la place la plus habituelle; la tangue, sur l'avant du pont. L'article 84 de l'ordonnance du 12 février 1825, donnant au projet de Sper de Granville (Sper, Essai sur k service de santé nautique. Thèse de Paris, 1810, n" 51) la consécration réglementaire, assignait à l'hôpital des vaisseaux la partie avant de la batterie sous le gaillard. C'est là, en effet, aujourd'hui son emplacement le plus habituel. Les premiers types des cuirassés avaient leur hôpital sur le pont; sur les types actuels : Océan, Richelieji, il occupe l'avant de la batterie ; sur quelques navires, l'hôpital est dans l'avant-carré. Nous ne saurions ici discuter la convenance de ces divers em])lacements ; elle ne peut, d'ailleurs, être jugée d'une manière absolue, les différents types de navire ne comportant pas, sous ce rapport, les mêmes solutions. Je dirai seulement que le navire doit avoir deux hôpitaux : l'un permanent pour les besoins du service ordinaire; l'autre improvisé en temps d'épidémie ; que l'emplacement qui convient le mieux au premier est celui qui a le plus d'air et de lumière ; que le second ne saurait être mieux placé que sur le pont. Les essais faits pendant la guerre de la sécession et les travaux d'hygiène nosocomiale qu'ils ont suscités ont démontré, en effet, la supériorité des baraquements sous tentes sur les hôpitaux ordinaires les mieux organisés; et les médecins delà marine doivent tirer parti de ces enseignements.

L'hôpital est transversal, unilatéral ou bilatéral ; occupant toute une section du navire; constitué par un compartiment placé en abord ou par deux compartiments symétriques entre lesquels règne un couloir de la batterie ou du fauxpont. J'avais sur l'Eldorado un hôpital bilatéral, et je m'en suis bien trouvé; l'espace qui séparait les deux cabines était affecté aux malades non alités. Quelques navires de guerre anglais, notamment le Lord Warden, offrent cette disposition.

Le mode d'éclairage naturel ou artificiel de l'hôpital; l'espace cubique ou superficiel qu'il présente , son carré d'aération , son installation intérieure , le mode de couchage des malades, etc., sont autant de particularités d'un grand intérêt; mais je ne puis que les indiquer ici, renvoyant le lecteur, pour plus de détails, à l'étude complète que j'ai faite de cette question d'hygiène nautique dans la deuxième édition de mon Traité. Les soins de propreté que réclame cette partie du navire, la question si controversée, mais résolue aujourd'hui affirmativement, de l'opportunité d'y ménager un ou plusieurs Avatcr-closets, y sont l'objet de développements en rapport avec l'importance de ces sujets. Je dirai en terminant que l'hôpital offre aujourd'hui, sur la plupart des grands navires, des conditions d'espace, de lumière, de bien-être, que la philanthropie la plus ardente n'aurait osé rêver il y a cent ans, et que les médecins de la marine, condamnés jadis à soigner leurs malades dans les conditions les plus ingrates et les plus rebutantes, peuvent s'applaudir de ces résultats que leur persévérance a obtenus.

YI. Le poste des blessés, en temps de combat, est en quelque sorte une annexe de l'hôpital. II est, à peu près partout, placé dans le deuxième faux-pont, avant ou arrière de la cambuse, au-dessus des puits à chaîne et de la cale

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vin de l'avant ; dans ce point, en effet, les blessés placés au-dessous de la flottaison sont à l'abri des projectiles et trouvent une sécurité relative. M. J. Rochard a publié, sur le service des navires en temps de combat, une étude véritablement magistrale, à laquelle je ne saurais mieux faire que de renvoyer le lecteur (J. Rochard, Dispositions à prendre pendant le combat. Appendice à la suite de la Chirurgie navale de L. Saurel, Paris, 1861). M. J. Maréchal a repris plus récemment cette question en l'appliquant aux types nouveaux, et a proposé des appareils ingénieux pour opérer, sans secousses, le transport des blessés du pont ou de la batterie dans le poste où ils doivent recevoir les premiers soins.

g 4. Topographie spéciale des différents genres et types de navires- Après

avoir étudié la salubrité générale du navire, il convient maintenant de comparer la salubrité des divers genres ou des différents types de bâtiments entre eux. J'appellerai genre de navires des groupes établis sur la similitude d'un caractère très-général : comme d'être à vapeur ou à voiles, en fer ou en bois, d'appartenir à la marine marchande ou à la marine de commerce, etc. Le mot type de navires aura, dans ce langage de convention, un caractère moins général et répondra, dans un même genre, à des conditions diverses de structure ou de destination.

Deux méthodes peuvent être employées pour cette étude : 1" la statistique de la morbidité, de l'invalidité, de la mortalité, qui appartient à chaque sorte de navire en supposant (condition rarement réalisée) que les conditions de campagne et de valeur sanitaire des équipages soient et restent les mêmes entre deux sortes de bâtiments dont on veut comparer l'insalubrité; 2" Vinduction qui, mettant en parallèle sur les types comparés les éléments principaux de l'hygiène, donne la préférence à ceux qui paraissent réunir les plus favorables. Dans l'état actuel de l'imperfection de la statistique maritime la première méthode est impraticable, la seconde seule peut conduire à des classements qui méritent quelque confiance.

I. Topographie comparée de divers genres de navires. \° Navires anciens et navires modernes. La navigation côlière des anciens n'utilisait guère que des navires non T^onié% [naves apertœ) ou du moins qui n'avaient de pont qu'à l'avant et à l'arrière. Les navires pontés [naves constratœ) n'abordaient eux-mêmes que des navigations de médiocre durée, et cette circonstance atténuait les conditions de malaise et d'encombrement dans lesquelles devaient se trouver les équipages de ces navires. Quant aux navires immenses dont les historiens nous ont conservé le souvenir un peu légendaire, comme la galère de Ptolémée Pbilopator, comme le Thalamègue des Égyptiens, le navire de Hiéron, de Syracuse, il faut voir dans ces machines gigantesques plutôt des constructions flottantes que de véritables navires doués de ces qualités nautiques que l'art des ingénieurs a su donner aux grands bâtiments modernes. On peut en dire autant du vaisseau la Charente, construit sous le règne de Louis XII et qui portait, indépendamment de ses matelots, 1200 soldats, de la fameuse Cordelière, d'Anne de Rretagne, et du vaisseau le Caracon de François I". D'ailleurs, l'idée de l'hygiène navale était à naître, et l'on frémit en songeant aux conditions d'entassement délétère dans lequel devaient se trouver les navires qui portaient les croisés en Orient.

La diminution constante de l'encombrement a été la caractéristique des progrès que la marine a réalisés depuis les anciens jusqu'à nous, et ce fait, conli-

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nuant à s'accentuer à notre époque, a reçu son expression la plus heureuse dans les types récents des grands cuirassés. Les navires anciens étaient plus encombrés, moins aérés, moins éclairés que les navires actuels ; leur malpropreté était insigne, les intérêts de la santé n'étaient pas appréciés à leur valeur et on ne leur faisait aucun sacrifice. Au reste, l'infériorité de l'état sanitaire des na\"ires des siècles derniers par rapport aux navires actuels ressort suffisamment de ces épidémies meurtrières de fièvre de vaisseaux ou de typhus, de scorbut, de variole, etc., qui, s'abattant sur des escadres, les décimaient, décidaient du sort des expéditions, et dont nous n'avons aujourd'hui que des reliquats singulièrement atténués. Le progrès est donc immense et il a marché assez vite pour que la même génération de médecins en ait pleinement la mesure.

2" ISavires de guerre et navires de commerce. L'encombrement pe/.sû?i?ieZ est moindre sur le navire de commerce, et l'encombrement matériel plus considérable. Si celui-ci est produit par des cargaisons insalubres, les navires de commerce sont naturellement plus mal partagés que les navires de guerre; s'agit-t-il au contraire de chargements indifférents, l'avantage reste aux premiers, et surtout aux bâtiments d'un fort tonnage ; les bâtiments d'un petit échantillon logent au contraire tellement mal leurs équipages que ceux-ci, malgré leur exiguïté numérique, sont encore plus mal partagés que les matelots des petits navires de l'État. D'un autre côté, les navires de commerce sont plus mal tenus; l'hygiène y est nulle ou prise au rebours ; les soins médicaux font d'habitude défaut ; la liberté plus grande dont jouissent les matelots marchands préjudicient à leur sécurité, etc., de sorte qu'en somme, et tout bien compensé, la salubrité des navires de commerce, malgré les avantages d'une plus grande liberté, d'un travail plus spontané et de campagnes plus courtes, doit le céder à celle des navires de l'État, si l'on suppose semblables la durée du séjour dans les mêmes parages et les influences du milieu pélagien et climatologique.

5" Voiliers et steamers. Les conditions nouvelles créées à l'hygiène par l'emploi de la vapeur peuvent être ramenées aux suivantes : température accrue, cale plus fétide, trépidation et bruit, humidité plus grande, causes plus nombreuses d'intoxication saturnine. Les compensations peuvent, d'un autre côté, être énumérées dans l'ordre suivant : proportions plus spacieuses, meilleurs logements, aération naturelle, plus active, moindre durée des traversées, ravitailments plus faciles en vivres frais, diminution de la fatigue. Tout bien compensé, et en admettant qu'on arrive, à force de soins et d'industrie, à faire disparaître ceux des inconvénients de la navigation à vapeur qui sont amovibles, les steamers, qui me semblent déjà plus salubres que les voiliers, auront conquis sur eux une grande supériorité au point de vue sanitaire. Elle leur sera bien plus définitivement acquise, quand la ventilation, ce grand desideratum de l'hygiène navale, aura été méthodiquement intronisée dans la marine.

Une statistique comparative des voiliers et des steamers dans toute la marine de commerce du monde permettrait de juger de l'importance de ce progrès. Or ce document publié par le bureau Veritas pour 1875-1876 évalue à 57,258 navires jaugeant 15,099,001 tonneaux le nombre des navires marchands à voiles, et à 5,519 jaugeant 5,590,595 tonneaux celui des steamers. On peut en conclure qu'il y a environ 10 voiliers contre l steamer et que, les voiliers jaugeant en moyenne 265 tonneaux , les steamers jaugent en moyenne 650 tonneaux. Or l'effectif des voiliers étant plus grand que celui des steamers, ces chiffres accusent encore la supériorité hygide de ceux-ci. Les Anglais ont

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cmiioii 1 steamer sur 6 voiliers; les Américains 1 sur 12; les Allemands 1 sur 14, et nous i sur 12 1/2 environ. Le nombre absolu des steamers de commerce de l'Angleterre excède celui de tous les autres pays réunis (5152 sur 5519).

4° Navires en bois et navires en fer. Le fer tend à se substituer au bois dans la construction nautique, il est probable que cette tendance ira s'accusant de plus en plus. La moindre épaisseur des coques en tôle et par suite l'ampleur plus grande de leur cavité intérieure ; leur liaison plus parfaite et leur moindre tendance à s'arquer; une conservation plus longue; l'avantage de ne pas avoir à garder, en vue d'éventualités toujours posées, de dispendieux approvisionnements de bois de construction, tels sont les avantages nautiques auxquels il faut opposer : la vulnérabilité delà tôle au canon, aux abordages ou aux échouages, danger auquel on ne remédie qu'en cloisonnant ces navires, ce qui est un grand inconvénient pour leur aération et par suite pour leur salubrité.

Si nous ne faisons porter la comparaison des navires en bois et en fer que sur leur valeur comme salubrité, nous avons à noter comme inconvénients : une conductibilité de la tôle qui met l'athmospbère de l'intérieur du navire en équilibre de température avec l'extérieur, d'où un échauffement ou un refroidissement incommodes, d'où aussi des variations fréquentes de température, d'où enfin une humidité très-grande, une sonorité qui engendre et renforce les bruits. Mais ces inconvénients ont des compensations au nombre desquelles je rangerai : l'incorruptibilité de la coque, son étanchéité qui permet d'avoir des cales sèches. Jadis je croyais les navires en tôle moins salubres que ceux en bois, mon opinion éclairée par les faits et par l'étude attentive des conditions dans lesquelles sont les cuirassés s'est moditiée sur ce point.

5° Grands et petits navires. La comparaison des grands et des petits navires peut intéresser l'hygiène sous deux rapports : influence des étages multiples sur l'aération intérieure; influence des dimensions sur l'aptitude à subir les mouvements de la mer. L'art nautique a réalisé, dans ces dernières années, en fait de grands navires, des prodiges véritables et qui laissent bien loin tout ce qu'on avait fait jusqu'ici. Le Great Eastern, de 506 mètres de long et de 24 de large, a été le père de cette lignée de géants. La City of Peking de la Pacific Mail Steamship Company, la Liguria,\3L Britannica, le Bothnia,de la Compagnie Cunnard, constituent avec lui les 6 plus grands navires du monde. On a calculé assez curieusement que ces 6 navires ont un tonnage de plus de 55,000 tonneaux, que leur longueur d'ensemble égale près de 1 kilomètre (985 mètres) et que, mis côte à côte, leur largeur est de 95 mètres. Mais ces types sont en i{uelque sorte paradoxaux, et la comparaison ne peut être portée fructueusement ([u'entre des types usuels. On peut dire que, toutes choses semblables d'ailleurs, à égalité de nombre d'étages, les dimensions spacieuses sont une condition de salubrité et de bien-être, mais que les petits navires trouvent, et au delà, dans la pénétration facile de l'air dans leur intérieur, une efficace compensation. La supériorité réelle demeure ici aux navires à une batterie et l'hygiène navale ne peut, à ce point de vue, que se féliciter de la substitution du type-frégate au type-vaisseau qui s'accomplit sous nos yeux dans la marine de combat. Un navire sans battei'ieou à batterie barbette, comme on le dit, est exposé aux coups de mer et par suite à l'humidité; il n'a pas assez d'aération latérale; son aération verticale lui est trop souvent supprimée par les accidents de la navigation ; son équipage est logé trop près de la cale, subissant dans les pays chauds le voisinage

748 NAVALE (hygiène).

insalubre des fours et de la cuisine. La disparition du vaisseau à 2 ou 5 batteries, cette machine grandiose, et l'accroissement de hauteur et de dimension de l'ensemble des autres navires, sont certainement pour la sanlé des mai'ins des progrès et des progrès sensibles.

II. Topographie et salubrité comparée de différents types. La marine est engagée dans une telle voie de tâtonnements et d'essais qu'elle accumule les types les uns sur les autres, de façon à défier toute description. Quelpies-unsde ces types persisteront vraisemblablement; le plus grand nombre sont destinés à disparaître. Pour ne parler que des bâtiments de guerre, la classification qui suit pourra donner une idée de ces types. On peut les ramener aux groupes suivants :

1° Cuirassés. On les distingue en cuirassés de premier rang {Ocean,Friedland, Richelieu, Redoutable, etc.), et en cuirassés de deuxième rang {Thétis, Aima, Reine Blanche). Les premiers sont des frégates, les seconds correspondent aux corveltes. L'ancien type de vaisseau cuirassé {Solferino, Magenta) est déjà condannic par rexpérience, et le cuirassé-frégate le remplace. C'est lui qui est appelé à soutenir le duel engagé entre la cuirasse et le boulet et qui nous a conduits aux plaques de 55 centimètres et au fameux canon de 81 tonneaux. Les marines suivent avec intérêt, et les budgets avec effroi, les péripéties de cette lutte, qui semble devoir, en défmitivc, laisser la victoire à l'artillerie, et on commence à croire que la vitesse est une arme de défense plus eflicace que la résistance des parois.

Dès l'apparition des cuirassés, on les a accusés d'être d'une notoire insalubrité, on les a appelés en Angleterre les Admiralty-Pest-Ships, et un médecin américain a créé pour eux une fièvre spéciale d'une réalité fort douteuse, la fièvre des cuirassés [Iron-clad fever). C'était un procès de tendance auquel le sort de la Normandie, si maltraitée par la fièvre jaune dans l'expédition du Mexique, sembla donner raison, mais l'étude si attentive à laquelle MM. Quémar, sur le Solferino, Deschiens, sur la Gloire, Bourel-Roncière, sur ÏOcéan, ont soumis l'hygiène des cuirassés, a effacé celte prévention; une réaction s'établit aujourd'hui en leur faveur parmi les médecins de la marine, et je crois aussi que la suppression d'une batterie, la diminution de l'effectif, qui est de près de moitié, si on compare les cuirassés de premier rang aux anciens vaisseaux à trois ponts, l'étanchéité des cales, etc., compensent et au delà pour les cuirassés l'insufhsance de leur aération latérale : qu'on ventile ces beaux navires et on aura réalisé toute la somme de salubrité que peut offrir un type nautique.

2° Bâtiments de défense et d'attaque des côtes. Ce sont des navires de peu de tirant d'eau, à murailles défendues, à artillerie puissante. Les types Taureau, Relier, Cerbère, Bouledogue, Tempête, représentent cette catégorie de navires. Le premier a une cuirasse de 0'",15 à la flottaison avec tour munie d'un canon de 24 centimètres, deux hélices, une longueur de 60 mètres à la flottaison et une largeur au dehors de 14™, 50; il est mû par une machine de 480 chevaux de force nominale. Ces bâtiments offriront bientôt deux sous-types : l'un lourd, à artillerie et à résistance puissante, l'autre léger non blindé, à vitesse considérable, les premiers jouant l'office de forts mobiles, les seconds, de batterie de campagne se transportant rapidement d'un port d'attaque à l'autre. Le rôle de ces navires ne les écartant que rarement du littoral, on comprend que leur hygiène n'offre qu'un intérêt. relatif.

NAVALE (uygièxe). 740

5° Bâtiments de course et croiseurs. Le Tourville est le type de ce groupe; il a 99"", 60 de longueur intérieure, une largeur de 15'",o2, une hauteur de batterie de 2™, 24. Son volume intérieur est de 2, '269'", 5. Son équipage sera de 400 hommes seulement. Chaque homme aurait donc, dans le volume brut du navire, 55", o environ. Mais ce navire est divisé en 9 compartiments par 8 cloisons étanches, grave inconvénient pour sa salubrité et qu'un bon système de ventilation pourrait seul pallier. L'éperon en bronze pèse 1,800 kilogrammes. Sa machine à hélice doit pouvoir développer une force de 7,200 chevaux et lui donner une vitesse minima de 17 nœuds. Les Anglais ont deux croiseurs, VInconstant et le Shah, qui rentrent dans ce type. Les croiseurs sont de deux sortes : ceux à batterie barbette, ceux à batterie couverte. Le Tourville et le Duquesne représentent la première classe des croiseurs, Vlnfernet la seconde. Ce dernier navire, d'une longueur qui est 7,21 l'ois sa largeur, a des formes de l'avant tellement élancées que cette partie est perdue pour la longueur intérieure et que ce navire, comme conséquence, manque d'hôpital. En résumé, les croiseurs nouveaux répondent aux anciennes frégates à voiles, aux corvettes à batteries couvertes et aux corvettes de deuxième rang de l'ancienne marine.

4° Avisos à vapeur. Ces navires, tels que VAdonis, le Bouvet, le Phlégéton, le Monge, le Surcouf, le Forbin, le Chaptal, le Coëllogon, le Bourayne, reconnaissent des types en quebjue sorte individuels. Il faut en rapprocher les canonnières de station qui sont des auxiliaires des croiseurs, et les éclaireurs d'escadres {Canard, Hirondelle), etc. On comprend que nous ne puissions entrer ici dans aucune particularité.

5° Navires de transport. Cette partie de la flotte utilise un certam nombre de navires de guerre de l'ancienne marine et même quelques types à voiles, mais le plus grand nombre de ces navires sont à hélice : vaisseaux [Fleurwi) ; frégates [Virginie) ; transports à écuries {Calvados) ; transports divers d'un plus faible tonnage, etc.

6° Navires à destinations diverses. Je placerai dans ce groupe les bâtimentsécoles, les bâtiments-ateliers flottants, les navires-hôpitaux. Disons quelques mots sur ces derniers dont la topographie et les installations ont des afférences plus directes avec l'hygiène. Je diviserai ces bateaux en deux catégories : 1° les liôpitaux nautiques ou lazarets flottants ; 2° les hôpitaux navigants. Les premiers, mouillés ou affourchés dans des conditions qui leur assurent une aération convenable et qui facilitent leur service spécial, sont des hôpitaux réels, et tout doit être sacrifié à ce but.

Les hôpitaux flottants, dont la première idée revient à Lind, ont des avantages qu'on peut résumer ainsi : 1" air plus pur et plus frais; 2° transbordement facile des malades de leur navire à l'hôpital ; 5" isolement et surveillance efficaces ; A° satisfaction des habitudes nautiques des malades qui fréquentent ces hôpitaux; 5" possibilité, en affourchant le navire-hôpital, de l'orienter dans une direction qui le purifle et lui assure des immunités contre certaines influences locales. Les Anglais ont le goiit de ces hôpitaux flottants, dont le Dreadnought, à Portsmouth, le Melville et le Flamer, à Hong-Kong, sont des spécimens. Je voudrais que chaque point central de station eût un navire-hôpital affecté à l'usage des navires qui en dépendent, comme l'était la Cordelière au Gabon. Je dirai plus, je verrais un avantage réel à ce que les lazarets à terre fussent remplacés par des navires-lazarets, installés comme des paquebots et

750 NAVALE (uygiè.ne).

offrant aux passagers des différentes classes des logements en rapport avec le prix dont ils les payeraient; tout l'avant du pont serait transformé en hôpital; l'arrière et la batterie serviraient aux logements (chambres et salons), et le personnel de service et de surveillance serait logé dans le faux-pont. Le seul reproche d'imprégnation facile qui pourrait être opposé à cette idée des lazaret 5 flottants serait écarté pr.r l'emploi méthodique des procédés d'assainissement dans les périodes de chômage.

Les hôpitaux flottants doivent être faits pour ce service et n'eu pas faire d'autre. C'est là un principe dont l'expérience démontre l'absolue nécessité, et l'on ne s'en écarte pas impunément. Vouloir faire d'un hôpital flottant un navire mixte servant à transporter des troupes, des approvisionnements, voire même des chevaux, c'est méconnaître sa destination principale. Il ne s'ai^it pas de transporter seulement des malades, mais de les mettre dans d'efficaces conditions pour leur traitement. La Caravane, VArmide, étaient passibles de cîreproche de destination ambiguë, et les beaux transports de Cochinchine {Creuse, Corrèze, Sarthe) l'encourent aussi, quoique à un moindre degré. Des installations nosocoraiales, spacieuses, et bien entendues; une laj-ge aération ou plutôt une large ventilation ; des conditions favorables pour l'essentir au minimum les mouvements de la mer ; une vitesse considérable pour abréger les traversées, telles sont les conditions essentielles que doivent réaliser les hôpitaux flottants. Sont-ils arrivés à destination, ils se changent alors, comme l'ont fait les beaux hôpitaux employés par les Anglais dans leurs dernières expéditions, en hôpitaux flottants, et bcnélicient des sacrifices que la manœuvre ne leur impose plus. Si l'on veut avoir une idée de la limite que peut atteindre l'esprit de philantlu'opie, de libéralité et aussi d'entente pratique des conditions qui préparent le succès, on n'a qu'à lire la description du beau vaisseau-hôpital le Victor- Emmanuel (l'ancien Ile puise), que les Anglais ont aménagé pour le service de l'expédition contre les Ashanties (Le vaisseau de S. M. B. le Victor-Emmanuel, navire-hôpital. In Bull, de la Réunion des Officiers, 15 février 1875), et aussi celle des beaux hôpitaux flottants : Queenof the South, Golden-Fleece, Manritius (destinés à la guerre d'Abyssinie (voy. The Lancet, n° du 28 septembre 1867, et Arch. de méd. nav., 1868, t. X, p. 117).

7*^ Types paradoxaux. Ce ne sont plus des navires, à proprement parler; ce sont des affûts flottants d'une monstrueuse artillerie, des machines d'une étrangeté inouïe, d'une navigabilité contestable et d'une hygiène dont il serait presque puéril de s'occuper, si les fluctuations de la révolution aixhitecturale qui s'accomplit sous nos yeux dans la marine ne devaient vraisemblablement fixer quelques-uns de ces types en les rapprochant davantage des navires ordinaires et en les rendant moins inhabitables. Les étapes de ce voyage à la recherche du monstrueux et de l'étrange sont marquées par le Demologos, de Fulton; les batteries flottantes le Lave, la Dévastation, la Tonnante, employées en juillet 1864 contre Kinburn; les Monitors de la guerre de la Sécession, pères des tjpjcs analogues dont les principaux échantillons sont le Solimoës, VOnondaga, le Cerbère, les Béliers, tels que le Taureau, etc. Viennent maintenant les popoffkas ou cuirassés circulaires, qui sont les lions du moment, et qui, avec leurs quilles rayonnantes, leurs hélices multiples , intronisent dans la stratégie nautique une arme nouvelle qui affirme la prétention d'y rester. Je rattacherai à ces types paradoxaux les bateaux sous-marins, tel que celui de Nasmyth, celui d'Alstilt, le Plongeur, construit en 1863 sur les plans de l'amiral Bourgois, etc. Indi-

NAVALE (iiYuiÈ-NE). 751

quer la salubrité de ces navires, défi audacieux jeté aux conditions normales de la vie, serait puéril, aussi je n'insiste pas.

On le voit, cette étude de la topographie spéciale des navires embrasse déjà un nombre considérable de types ; il est à supposer que l'avenir le réduira et fera passer la marine de la période d'essai dans la période d'état ; la tâche de ceux qui écriront alors sur l'hygiène navale en sera simplifiée d'autant.

Article 111. Conditions de l'hygiène personnelle. Les vêtements, le couchage, la culture corporelle et l'alimentation, sont les quatre chefs sous lesquels peuvent se ranger les considérations nombreuses qui se rattachent à cette partie de l'hygiène navale, et que je ne puis présenter que dans un tableau raccourci, renvoyant le lecteur, pour un complément de détails, au Traité que j'ai publié sur la matière.

§ 1. Vêtements. Les l'etemen^s, ayant pour but de défendre l'organisme contre les excès et les variations de la tempéi-ature extérieure, jouent en hygiène navale un rôle plus important encore qu'en hygiène militaire. D'ailleurs le soldat, transportant lui-même ses vêtements, ne peut dépasser un poids assez exigu, tandis que le matelot, mieux partagé sous ce rapport, peut avoir un sac mieux fourni ; c'est là une condition favorable et dont il faut s'empresser de tirer parti. L'uniformité du costume du soldat est une nécessité ; la variabilité du costume du matelot, en ce qui concerne du moins quelques pièces de son vêtement, doit être un principe; il est en butte en effet à des climats si divers, qu'il ne saurait les affronter d'une manière inoffensive avec un costume toujours le même.

I. Le dernier règlement sur la composition du sac des matelots de l'État a admis 4 tailles comportant chacune, bien entendu, un poids différent pour le sac. Ce poids est de I9^,^o0 pour la première taille; de ISi^jôûO pour la deuxième; de 18^,250 pour la troisième et de ■17'',900 pour la quatrième. Il a réalisé un certain nombre de changements, à savoir : la suppression du paletot, l'addition d'une vareuse et d'une chemise en molleton, de deux paires de bas de laine, d'une coiffe blanche, d'une brosse à dents, d'un peigne.

J'avais demandé, il y a vingt ans, la plupart de ces additions, et je ne puis, par conséquent, que me féliciter de les voir consacrées pai- les règlements, tout en insistant sur quelques améliorations qui me paraissent encore nécessaires. Je signalerai notamment les suivantes :

1° Concession de deux gilets de flanelle; c'est là une nécessité de la vie dans les pays chauds, et une nécessité tellement sentie, que les soldats d'infanterie et d'artillerie de marine qui vont aux colonies sont obligés d'en porter ; quelle raison y a-t-il à traiter les matelots autrement ? Le tricot de coton à raies blanches et bleues, qui est entré dans les habitudes du marin, ne remplace pas le gilet de flanelle ;

2" de caleçons; cette partie du vêtement du corps est d'autant plus indispensable aux marins, qu'ils prennent moins de bains;

3° de mouchoirs de poche;

4° d'une ceinture de laine rouge , faisant plusieurs fois le tour du corps ; la ceinture rigide et à boucle qu'on vient de donner aux matelots ne satisfaisant en réalité ni les exigences du bien-être ni celles du coup-d'œil.

752 NW.VLE (hygiène).

II. La chaussure du matelot, pour avoir moins d'importance que celle du soldat, mérite cependant d'appeler l'attention la plus sérieuse; le matelot est en effet actuellement employé souvent à des expéditions, et il faut qu'il soit bien chaussé pour pouvoir se tirer de mai"ches auxquelles il est, du reste, bien moins habitué que le soldat.

C'est une question très controversée parmi les officiers de vaisseau et les médecins de la marine, que celle de savoir si les matelots doivent être constamment chaussés ou s'ils doivent vaquer, pieds nus, à leurs travaux. Je n'hésite pas, me fondant sur le caractère un peu hybride du service du matelot appelé temporairement à faire le métier de soldat, et sur les innombrables lésions du pied dont le défaut de chaussure est l'occasion, à me ranger dans le camp de ceux qui veulent que le matelot soit chaussé. Le lavage, le matin, est le seul travail qui, à mon avis, doit s'accomplir pieds nus; j'y vois l'avantage, pour le matelot, si exposé à être mouillé, de contracter par cette pratique un endurcissement au froid dont il aura cent fois l'occasion de recueillir les bénéfices, et il y a de plus à cette pratique des garanties de propreté qui ne sont certainement pas indifférentes. Dans les navigations du nord, les souliers doivent être remplacés par des bottes, et je partage l'avis de M. Beaumanoir, qui demande que les équipages des navires qui doublent le cap Ilorn reçoivent une paire de demi-bottes. Peut-être y aurait-il même opportunité à remplacer par des demibottes l'une des deux paires de souliers qui entrent dans la composition réglementaire du sac. Le matelot se trouverait ainsi convenablement chaussé pour les conditions diverses où la navigation pourrait le placer.

III. Lacoiffure appelle aussi des modifications. Le chapeau veniis traditionnel, qui pesait de 450 à 600 grammes, qui ne tenait sur le sommet de la tête que par des efforts d'équilibre, et dont les ailes relevées en godet circulaire exposaient le visage au soleil et servaient de rigole à la pluie, ce chapeau, dis-je, a été remplacé par un chapeau de feutre, du poids de 130 grammes, à ailes plates et muni de ventouses. C'était fort laid, mais cela valait mieux. Une disposition récente vient de supprimer ce chapeau. Le problème d'une coiffure commode pour le matelot n'est pas encore résolu.

Le bonnet de travail en laine, même avec l'addition d'une coiffe blanche dans les pays chauds, ne semble pas se concilier la faveur des matelots non plus que celle des médecins de la marine, qui lui reprochent de s'appliquer sur la tête et de l'échauffer et de n'offrir aucun abri contre le choc des objets qui tombent de la mâture.

Le chapeau de paille est véritablement la seule coiffure qui convienne dans les pays chauds ; celui qui est tressé par les matelots eux-mêmes, d'après les règles d'un art traditionnel, est dur à la tête et lourd ; il conviendrait de donner ces chapeaux à la fourniture, en se montrant exigeant pour leur qualité ; la tenue des matelots gagnerait à cette uniformité. Celle-ci existant, on pourrait ajouter au sac une coiffe en toile avec couvre-nuque, celui-ci sortirait par une ouverture ménagée en arrière, au niveau de la jonction de la cuve et des ailes.

La coiffure des officiers est aussi peu en rapport avec la nécessité de la vie dans les pays chauds; leur casquette ne les défend ni de la pluie, ni du soleil, ni des chocs, et leur tricorne leur est un abri encore plus insuffisant contre ces hasards. J'ai conservé le souvenir personnel de ces inconvénients, et je ne vois pas que, sauf la modification avantageuse d'une visière horizontale et ne s'ap-

NAVALE (hygiène). 7d5

pliquant plus, par suite, sur le front, l'esprit de réforme se soit mis, à cet égard, en grands frais d'imagination.

IV. Une des additions les plus indispensables à faire au costume des matelots est un vêtement imperméable complet. Une décision du 25 mars 1872 a bien accordé un chapeau verni ou sud-ouest, une vareuse et un pantalon cirés, aux équipages des très-grandes embarcations du bord; mais c'est insuffisant. L'industrie avec laquelle les matelots, aux approches du cap Horn, s'improvisent des vêtements eux-mêmes avec de la toile ou du drap enduits de peinture noire, indique un besoin auquel il n'est pas satisfait. 11 est urgent, du moins, d'avoir des capotes imperméables affectées à des services spéciaux, tels que ceux des hommes de barre, des vigies. M. Foucaut a imaginé un vêtement imperméable auto-pneumatique, qui est trop ingénieux et trop compliqué pour devenir usuel (A. Foucaut, Note sur les vêtementi^ imperméables, auto-pneumatiques, à Vusage des gens de vier.lnArch. deméd. nav., 1867, t. VII, p. 129). On peut se contenter de moins.

§ 2. Couchage. Le couchcige du matelot a quelque chose de très-spécial, et sauf quelques améliorations de détail, il s'est inspiré convenablement des nécessités delà vie de bord. Le hamac ou branle est eu effet commode, d'un arrimage facile ; il n'encombre pas, et il fournit aux matelots qui savent en tirer parti un couchage qni en vaut bien un autre. La pratique dégoûtante de Vamatelotage, qui atlribuait un hamac à deux hommes, a fort heureusement disparu. Le matelas du hamac devrait être refait de temps en temps ; il conviendrait d'embarquer un double jeu de couvertures, pour que le nettoyage de cette partie si importante de la literie put être opéré de temps en temps ; les couvertures blanches, ne dissimulant pas comme les autres la sordidité. seraient préférables, on devrait attribuer à chaque hamac une paire de draps.

Le hamac (c'est le lectiis pausilis des anciens), fixé à ses deux extrémités par des crocs, suit les mouvements du navire, et amoindrit autant que possible les secousses ; on a été plus loin dans la recherche du bien-être, et on a imaginé deux systèmes ingénieux de suspension pour les hamacs ; tel est celui inventé par Pingeron, en 1 780 (Pingeron, Santé des marins, Paris, 1 780, p. 106) ; tel est aussi celui qui commence à être employéàborddes navires anglais, etqui a déplus l'avantage de permettre de suspendre le hamac assez bas, de telle sorte que le malade ne soit pas couché à la partie supérieure de l'étage qu'il-habite, c'est-àdire dans le point oii l'air est le plus chaud et le plus vicié [Arch. de méd. nav., 1870, t. XV, p. 216,fig. 8 et 9).

Très-édifié sur les avantages du hamac, j'avais demandé il y a longtemps que les casernes remplaçassent, au grand profit de la propreté et de l'aération, leur literie habituelle par le hamac. Cette idée commence à être adoptée par les médecins de l'armée, comme on peut le voir à l'article HygiÈiXE militaire de ce Dictionnaire. Je crois que cette réforme ne choquerait plus les idées , aujourd'hui que les marins et les soldats ont vécu côte à côte dans des expéditions mixtes, et qu'elle serait bien accueillie. Le cadre, invention anglaise, qui réunit au confort de nos lits ordinaires les avantages nautiques du hamac, devrait définitivement se substituer au lit dans les chambres d'officiers ; ils y gagneraient un meilleur couchage, plus d'espace et plus d'air.

Le couchage des malades exige des soins spéciaux d'installation, de nettoyage,

754 NWALE (hygiène).

de réparation et d'aération. Le lit leur vaut mieux qae le cadre, qui les emprisonne trop, qui gêne par sa mobilité les soins dont ils ont besoin, et dont l'accès est d'ailleurs plus difticile que celui du lit. On s'est, du reste, ingénié dans ces derniers temps à trouver pour les lits d'hôpital des navires des conditions meilleures que celles qu'ils ont réalisées jusqu'ici ; je citerai en particulier le lit imaginé par le commandant Guépratte et celui de M. Beaumanoir, dont les détails me semblent très-bien entendus.

La répartition des postes de couchage à bord des navires de l'État est chose importante. Tous en effet ne se valent pas comme aération, et il serait, comme je l'ai proposé jadis, d'une bonne justice qu'on établit un roulement qui permît aux diverses fractions de l'équipage d'occuper, à tour de rôle, les postes privilégiés. Il faudrait, en tout cas, qu'à l'avenir, la quantité de hamacs à suspendre dans un compartiment habité ne fût pas réglée comme elle l'est encore, empiriquement, par le nombre de crocs qu'on y peut placer, mais bien scientifiquement, par l'évaluation d'éléments complexes : espace cubique, espace superficiel, carré d'aération, etc.

§5. Culture corporelle. \. Propreté personnelle. La. culture corporelle est partout une condition de santé individuelle et collective ; mais elle ne se présente avec ce caractère nulle part autant qu'à bord d'un navire. La propreté y est le nerf de l'hygiène, et nul oubli de ses prescriptions n'y demeure impuni.

Le matelot est naturellement inculte, comme le sont tous les hommes qui n'ont pas puisé dans une éducation raffinée le sentiment de la dignité corporelle, et il trouve de plus à bord des navires, pour demeurer propre, des difficultés matérielles qui le poussent vers l'oubli, si ce n'est vers le dédain, des soins les plus élémentaires de la propreté. La vigilance des chefs doit y pourvoir. Ce qu'elle peut faire est mesuré par la distance qui sépare la propreté relative des matelots de l'État de la sordidité si repoussante des matelots des navires de commerce, surtout dans certaines campagnes, celles de Terre-Neuve, par exemple, où la malpropreté insigne des navires et la rigueur de la saison sont pour les hommes des raisons de sordidité repoussante. Le Rapport sur létat de la marine anglaise, en 1865-67, s'exprimait en ces termes sur la malpropreté des navires : « En ce qui concerne la propreté, il faut reconnaître qu'un homme ne peut pas être propre à bord, y mît-il la meilleure volonté. » Admettons ce fait, mais ne nous y résignons pas. Nous avons aujourd'hui, sur la plupart des navires, de la chaleur et de l'eau douce, il faut en tirer parti pour la salubrité. Le nettoyage personnel du matin, exécuté en plein pont et avec de l'eau de mer, ne donne que des garanties insuffisantes ; il faut désormais concéder à chaque homme une certaine quantité d'eau douce pour ses ablutions. M. Beaumanoir a demandé que chaque matelot reçût le matin : \ litre d'eau douce pour ablution du visage, de la bouche et des mains; le dimanche 10 litres, pour ime ablution générale, et une fois par mois 75 litres d'eau pour bain. Que de journées d'hôpital seraient économisées par cette dépense insignifiante ! Je dois dire que ce progrès promis à un avenir prochain se prépare et s'annonce ; l'installation de lavabos dans une des coursives de la machine des cuirassés est une innovation qui appelle des perfectionnements, .mais qui entrera désormais dans les

abitudes,

La question des bains nautiques est solidaire de celle des lavabos. En 1860, nous proposions [Hyg. nav., 1" édition, p. 1 58 j d'établir sur les navires un

NIVALE (hygièse). 755

service de bains, et nous en démontrions la possibilité. Quelques capitaines de navires sont entrés peu à peu dans cette voie. Je citerai entre autres le capitaine de vaisseau Moulac, devenu plus tard un de nos amiraux les plus distingués et dont la marine regrette la perte toute récente, qui avait mis cette idée à profit sur son vaisseau le Robuste, et qui se louait beaucoup des avantages qu'il en avait retirés. 11 n'y a du reste à demander aujourd'hui que la généralisation d'une mesure appliquée à bord d'un grand nombre de navires à vapeur au profit des chauffeurs, qui peuvent se débarrasser ainsi des souillures de toute sorte, auxquelles leur peau est exposée dans l'exercice de leur rude profession. 11 faut y songer : nul iutéi'èt ne prime celui-ci par son importance, principalement pendant les longues traversées et dans les campagnes où les matelots ne peuvent faire usage de bains de mer. On peut dire qu'une moitié de l'hygiène navale réside dans la propreté corporelle des matelots, et l'autre moitié dans la propreté du navire; nul sacrifice ne doit donc paraître lourd pour sauvegarder un pareil intérêt.

Des soins à donner à la barbe et aux cheveux, je ne dirais rien, si je n'avais à exprimer le regret qu'une décision ministérielle ne soit venue, enl871, interdire, à nouveau, le port de la barbe à bord des navires. Tant de causes menacent l'intégrité des dents dans la marine, et l'action préservatrice de la barbe est si bien établie, depuis les recherches de M. Szokalsky, qu'on doit désirer le retour à la tolérance établie par les règlements antérieurs à 1871.

En ce qui concerne les dents, l'introduction d'une brosse destinée à les nettoyer, demandée en 1850 par Laurencin, réclamée par nous-mème en 18n6, est devenue enfin, après 70 ans d'efforts qui n'étaient pas justifiés par l'importance de la réforme, un fait réglementaire, et la police du bord n'a plus qu'à veiller à ce que les matelots n'oublient pas leur brosse à dents au fond de leur sac. La fréquence de la gengivite expulsive à bord des navires et le rôle que joue dans sa production l'accumulation du tartre dentaire démontrent suffisamment l'importance de ce petit détail.

II. Propreté des vêtements. A côté de la propreté corporelle, il y a aussi la propreté des vêtements; grave sujet, sous sa vulgaire apparence, et qui ne saurait trop appeler la vigilance des commandants et des médecins. Le linge des matelots se lave à bord ou aux aiguades. Quand celles-ci n'offrent aux équipages aucun danger d'intempérance ou d'infection miasmatique, elles présentent, à cause de l'abondance de l'eau douce et de l'attrait singulier que les matelots accusent pour cette distraction, des avantages dont il faut savoir profiter, toutes les fois que l'occasion s'en présentera. Les navires qui stationnent ou naviguent dans les fleuves à eau douce, la Plata, par exemple, ayant de l'eau en abondance le long du bord, n'ont pas, bien entendu, besoin de cette ressource des aiguades, dont la fréquentation doit toujours être surveillée. Le lavage du linge à bord, pratiqué à la brosse et avec un savon résineux plus miscible à l'eau de mer que ne l'est le savon ordinaire, lait passer le linge par les temps classiques du savonnage, du tordage, du rinçage et du séchage. Je ne puis que renvoyer le lecteur aux détails dans lesquels je suis entré dans cette opération, si humble en apparence, mais si importante en réalité, entre celles qui constituent le ménage nautique. Je rappellerai seulement que le lessivage du linge soit à bord, soit à terre, quand les conditions locales le pei'mettent sans inconvénient, lessivage pratiqué suivant le mode domestique, avec des cendi-es de bois, ou avec de la

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soude ou de la potasse du commerce embarquées à cet effet, est uu moyen indispensable de temps en temps, et plus encore abord d'un navire qu'ailleurs, pour nettoyer complètement le linge. J'ai demandé, il y a vingt ans, que la vapeur fût utilisée sur les navires pour le blanchissage du linge, et qu'elle servît en même temps à le sécher dans les pays pluvieux et humides. Je renouvelle cette demande avec insistance; V Exposition d économie domestique de 1872 contenait une foule de modèles de lessiveuses et d'essoreuses, qui pourraient être aisément appliquées aux usages nautiques. L'intérêt est grand et mérite qu'on y songe. Avoir du linge propre et sec en tous lieux et par tous les temps, voilà le programme, et il est réalisable.

§ 4. Alimentation. I. Boissoxs. i" Eciu. Lorsqu'on songe au poids intime que présente le corps humain quand on l'a réduit par la dessiccation à ses seuls éléments solides, on comprend toute l'importance du rôle alimentaire de l'eau potable et l'influence qu'elle exerce sur la bonne construction et l'entretien de l'édifice organique. Cette partie de la bromatologie nautique, si défectueuse naguère, a réalisé des progrès considérables qui peuvent se résumer ainsi : substitution des caisses à eau en fer aux pièces en bois; perfectionnement et généralisation de l'emploi des appareils distillaloires ; aération et liltrage de. l'eau. Les navires consomment soit de l'eau potable prise au point de départ et apportée à bord par des bateaux-citernes affectés à cet usage ; soit de l'eau d'aiguaties prise aux relâches ; soit de l'eau de pluie ; soit enlin de l'eau obtenue par la distillation de l'eau de mer.

L'eau prise au point de départ est celle dont s'approvisionnent les villes ellesmêmes, et il serait bien heureux que les navires n'en employassent jamais d'autre.

L'eau d'aiguade, dans les parages peu fréquentés, demande à être choisie avec soin. Cet office incombe au médecin, et l'une des prescriptions du règlement du 15 août 1851 sur le service à la mer l'en charge expressément. 11 faut donc qu'il soit muni de connaissances précises à ce sujet. Trois sources d'informations peuvent être interrogées par lui : les conditions physiques de l'aiguade ; les propriétés organoleptiques de son eau ; son analyse physico-chimique. Hippocrate a écrit, il y a vingt-trois siècles, une admirable page sur les qualités que doivent présenter les aiguades et leurs eaux, et les médecins de la marine ne peuvent encore, à l'heure où nous sommes, suivre un guide plus sur et plus précis {voy. Hipp. Œuvres compL, trad. Littré. Paris 1840. Des airs, des eauxetdes lieux, t. II, p. 27 et suiv.). Lue source courant par un fonds caillouteux ou sablonneux, à bords coupés à pic et dépourvus d'arbres, offrant eu toute saison une température moyenne, recherchée instinctivement par les ariimaux, donne toutes les garanties désirables. Quand il y a plusieurs aiguades voisines, il faut ajouter à ces éléments du choix la température de Teau, et le thermomètre doit intervenir. La nature de la végétation qui se développe dans les eaux fournit aussi des indications précieuses. M. Gérai'din a prouvé, dans un travail récent, que la détermination botanique des plantes d'eau peut servir à établir avec autant de précision que d'élégance leur degré de pureté ou d'impureté. C'est ainsi que le cresson de fontaine, les épis d'eau et les véroniques, ne croissent que dans les eaux excellentes ; que les roseaux, les patiences, les ciguës, les menthes, les salicaires, les scirpes, les joncs, les nénuphars, ne vivent que dans les eaux médiocres ; que VAinindo phragmiles caractérise les eaux les plus infectes. De

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même aussi la constatation de tels ou tels mollusques classe-t-elle les eaux d'après leur valeur : la physa fontinalis signale les eaux très-pures ; la valva piscinalis les eaux saines ; les limnea ovata et stagnalis, le planorbis marglnatus, caractérisent les eaux ordinaires ; la cyclas cornea, la bylhinia impur a et le planorbis corneus les eaux médiocres. M. Gérardin fait la remarque curieuse qu'aucun mollusque ne vit dans les eaux infectées (A. Gérardin, Altération, corruption et assainissement des rivières. In An7i. d'hyg. publ., 2*= série, 1875, t. XLIII, p. 5, 260). Les médecins navigants qui sont munis de connaissances suffisantes en histoire naturelle feront bien d'appliquer ces recherches aux aiguades des pays chauds ; il est probable que les plantes et les mollusques exotiques appartenant aux mêmes genres que ceux indiqués plus haut auraient la même valeur comme signalement de la qualité des eaux. L'éloiguement des aiguades des lieux habités donne aussi quelques garanties en ce qui concerne la transmission des germes parasitaires par les eaux consommées en boissons.

Si la rapidité, le long parcours, les bords abruptes, le lit sablonneux d'une aiguade, la nature de sa lïore et de sa faune aquatiques, fournissent déjà des indices d'une valeur réelle, ils sont corroborés encore par les caractères physiques de l'eau, à savoir : sa saveur vive, sa fraîcheur, sa limpidité, son inodoréité, le peu de résidu qu'elle laisse à l'évaporation, son aération, son aptitude à dissoudre le savon et à cuire les légumes. Quant aux caractères chimiques, l'essai hydrotimétrique qui indiquera les proportions de chaux contenues dans les eaux ; l'action de l'oxalate d'ammoniaque et du chlorure de baryum qui mesurera le sulfate de chaux ; le chlorure d'or qui déterminera les proportions de matières organiques; le dosage des matériaux solides par pesée après évaporation, ou par l'action de l'eau de fécule au 100^ bleuie par l'iode après avoir été portée à 100° c, suivant le procédé de M. Dumas, éclaireront sur la composition de l'eau. Ici je ne puis qu'insister sur la nécessité de munir les médecins navigants d'une boîte à réactifs, et de consigner dans la Revue maritime et coloniale, et dans les Archives de médecine navale, les analyses faites par eux des eaux d'aiguades dans les divers parages. Les navires de guerre et aussi les navires marchands puiseraient là des renseignements d'un grand intérêt pratique. On les avertit avec soin d'un phare qui les guide, d'un i-écif qui les menace, ne serait-il pas expédient aussi de les aviser des dangers qu'une eau insalubre peut leur faire

courir ?

L'eau de neige est détestable ; Hippocrate en a fait la remarque il y a vingttrois siècles ; l'eau de glace ne vaut pas mieux ; Cook a attribué à son usage des engorgements glandulaires qui se manifestèrent dans son équipage. Kéraudren a fait aussi ressortir leur insalubrité (Kéraudren, Obs. médico-hyg. sur les expédit. marit. aux pôles. In Ann. hyg., 1858, t. X, p. 87).

L'eau de pluie a été considérée par Hippocrate comme la meilleure de toutes, mais elle est en réalité fade, lourde, difficile à digérer, précisément parce que celle recueillie à la mer manque de ces sels qui les rendent sapides et qui en font un aliment. C'est un expédient de nécessité à bord et rien de plus. A mon avis, il faut la recueillir quand on le peut, mais pour la faire servir au nettoyage. Quant aux eaux de rivières, elles réunissent, quand les cours d'eau ne sont pas pollués par les agglomérations ou les industries riveraines, toutes les qualités qu'on peut exiger d'une eau potable, mais ce fait acquis à l'hydrologie de nos pays ne se constate pas pour les rivières des pays chauds qui abondent en matières organiques, contiennent des proportions considérable d'hydrogène sulfuré

758 NAVALE (hygiène).

et sont susceptibles de produire des diarrhées et des dysenteries. Il est prudent de ne les employer que bouillies sous forme de thé, more sinensi. Je n'ai rien à dire des eaux stagnantes dans lesquelles fourmillent des végétaux et des animaux microscopiques et qui sont dangereux au premier chef. M. Colin a bien soutenu dans un travail récent (L. Colin, De l'ingestion des eaux marécageuses comme cause de la dysenterie et des fièvres intermittentes. In Ann. d'hijg. publ., 1871, t. XXXYIII, p. '2 il) que l'ingestion des eaux marécageuses paraissait inapte par elle-même à produire l'infection palustre, mais comme leur participation à la production des flux intestinaux n'est pas douteuse, cela suffit, fussent-elles iiioffensives à l'autre point de vue, ce qui n'est pas encore complètement certain, pour les tenir en suspicion. J'indiquerai plus loin les moyens que l'on peut employer, quand on est réduit par la nécessité à se servir de ces eaux, pour en mitiger les qualités insalubres.

Les marins obligés, quand il n'ont pas de machine distillatoire, à emporter avec eux leur approvisionnement d'eau, sauf à le renouveler pendant les relâches, emploient des artifices divers pour la conserver. Les barriques en bois {ivooden casks) placés sur le pont ou dans la cale ont été, jusqu'à 1815, les récipients mis en usage. L'eau s'y conservait mal : elle prenait, par décomposition de ses sulfates sous l'influence de la matière organique du bois, une odeur hépatique; puis l'oxydation ramenait les sulfures à l'état de sulfates inodores, et l'eau, comme le disaient les matelots, avait besoin de pourrir trois fois avant d'être potable -, c'est-à-dire qu'il arrivait un moment où elle dissolvait trop peu de matière organique pour que la génération de l'hydrogène sulfuré put être abondante. Le soufrage des tonneaux recommandé par Haies au commencement du dix-huitième siècle (voy. Clerc, Hist. nat. de l'homme, t. II, p. 485, et Me'm.de Haies sur la conserv. de l'eau à bord) ; le charbonnage, procédé recommandé par BerlhoUet et essayé avec succès par l'amiral russe Krusenstern, étaient des moyens de retarder et d'atténuer la putréfaction de l'eau. On a songé aussi à médicamenter l'eau elle-même. Boerhaave avait recommandé l'emploi de Vacide vitriol ique ; Perrinet avait indiqué le peroxyde de manganèse. Ce procédé, mis en expérience à Brest en 1819 et 1821, a été considéré comme conservant assez bien l'eau, mais il a paru suspect au point de vue de l'action qu'une eau ainsi traitée exerce sur les fonctions digestives. Le séjour des douvelles de pièces à eau dans l'eau de chaux ; l'application d'un enduit extérieur d'huile, de goudron, de ciment, ont été autant d'expédients mis en œuvre, mais sans grand succès. L'emploi des caisses à eau en fer {iron-ivater casks) inauguré en Angleterre en 1815, appliqiié chez nous en 1820, devint réglementaire en 1825, et la corvette VUranie et le vaisseau le Colosse furent les premiers de nos navires qui firent l'essai de ces caisses. On peut affirmer qu'elles ont réalisé un des progrès les plus sensibles de l'hygiène navale. Le reproche qui leur a été adressé de s'oxyder promptement et de rendre ferrugineuse l'eau qu'elles contiennent ne saurait faire oublier leurs avantages. La séparation des caisses à eau de façon à éviter leur contact ; leur revêtement extérieur par des conduits divers, sont des procédés dont la série n'est pas épuisée et on arrivera vraisemblablement à préserver les caisses à eau d'une détérioration rapide. Quant au zincage intérieur, proposé en 1840 par Kéraudren {Moyens de conserver l'eau. In Ann. d'hyg., 1850, t. IV, p. 307), expérimenté à Brest la même année par Langonné, il paraît susceptible de donner de bons résultats économiques, et j'en ai discuté les avantages et les inconvénients dans un mémoire spécial {Ann. d'hyg. publ., 1864, t. XXI, p. 64).

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Ai-je besoin d'ajouter que l'usage d'une eau rouillée ne saurait, quoi qu'on en ait dit, être considérée comme insalubre ?

Le charnier ou récipient dans lequel se place l'approvisionnement d'eau mis chaque jour à la disposition de l'équipage était jadis en bois, il avait les inconvénients des anciennes pièces à eau. On a proposé de le confectionner en tôle émaillce recouverte à l'extérieur d'un revêtement de bois, et de substituer aux siphons de fer blanc, et à plus forte raison de plomb, des tubes de fer étamés à l'étain pur. Un bon nombre de médecins de la marine considèrent le charnier comme nuisible et voudraient lui substituer le libre usage de l'eau douce. 3Iais il serait à craindre que l'eau ne fût détournée de son usage alimentaire et gaspillée pour le lavage ou les ablutions.

Les moyens d'amendement de l'eau à bord sont nombreux ; je ne puis que les indiquer :

1° La réfrigération qui reconnaît des procédés divers : enveloppement du charnier avec des toiles à voiles mouillées ; charnier à double enveloppe avec interposition dans leur intervalle de corps mauvais conducteurs ; alcarazas pour les tables des officiers ; appareils à congélation pour rafraîchir les boissons des malades.

2° Vaération par battage, insufflation d'air.

3° La filtration qui a suscité une foule de procédés et d'appareils lesquels ont abouti au filtre-Lefèvre en usage aujourd'hui et qui mai'que un état trèssatisfaisant de cette question pratique.

A" La dépuration par simple décantation pour les eaux d'aiguade ou de rivière, ou par moyens chimiques (alunage, emploi du charbon).

5° La salification, moyen que j'ai imaginé en 1856, qui est adopté dans quelques marines, la marine russe en particulier, mais qui ne s'applique, bien entendu, qu'à l'eau distillée à laquelle elle rend les sels qui entrent dans la composition d'une eau de bonne qualité.

L'eau potable embarquée jadis sur les navires était non-seulement de mauvaise conservation, mais elle avait l'inconvénient grave de ne pouvoir être employée que parcimonieusement et elle exposait à l'immense péril d'une disette accidentelle. La distillation de l'eau de mer y a pourvu, et peu de progrès humanitaires de l'ordre matériel peuvent être mis au rang de celui-ci, qui cependant, apprécie à ce qu'il vaut sur son domaine, n'a pas trouvé au dehors tout lintérêt qu'il mérite.

Cette mémorable invention indiquée par Pline, Diodore de Sicile, saint Basile, n'a été l'objet, jusqu'à 1740, que d'expériences ingénieuses, mais avortées. A cette époque commence la période véritablement scientifique de ces reclierclies auxquelles se rattachent les noms de Hauton, Walcot, Fitz-Gérald, Gauthier, Lind, Haies, Freycinet, Peyre et Rocher, Perroy, etc. Tous ces essais se rapportent aux procédés suivants : procédés mécaniques, chimiques, frigorifiques, calorifiques. Les derniers seuls ont prévalu. A la méthode de la distillation qui a résolu le problème se rapportent les essais et appareils de Gaddesden (1516), Gauthier de Nantes (1717), Poissonnier-Despérière (1764), Kéraudren (1812), Peyre et Rocher (1841), et ceux tout récents de M. Perroy, ingénieur des constructions navales. Nous ne saurions nous étendre ici plus longtemps sur l'historique de cette question, malgré tout l'intérêt qui s'y attache. En 1856 un fait important se produisit dans l'histoire de la distillation de l'eau de mer, c'est la séparation définitive de l'appareil à distiller et de la cuisine qui avaient été réunis par

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Lind, Gonzalès, et que l'ingénieux appareil de Peyre et Rocher avait fait considérer comme désormais inséparables. Ainsi l'inverse de ce qui avait été regardé comme un progrès est devenu, par un retour des idées, l'expression même d'un progrès nouveau. Désormais la vapeur à condenser sera empruntée au moteur lui-même et le condenseur s'alimentera de l'eau de mer introduite automatiquement ou mécaniquement et rejetée après avoir rempli son office de réfrigération. Les distillateurs Pervoy et celui employé sur la Diligente expriment l'état actuel de cette question qui paraît aussi complctcmeut résolue que possible.

Les nouveaux appareils à distiller l'eau de mer sont munis d'aérateurs qui imprègnent l'eau de l'air nécessaire à sa sapidité et à sa digestibilité, un fdtre- Lefèvre arrête les substances étrangères qu'elle pourrait contenir en suspension et les substances métalliques qu'elle aurait dissoutes ; mais il manque toujours à cette eau de contenir une quantité utile de sels.

2° Vins. La marine française donne du vin à ses matelots et elle n'a qu'à se féliciter de cette libéralité. C'est, en effet, une excellente boisson pour neutraliser les influences débilitantes de l'encombrement nautique et celles du séjour dans les pays chauds ; elle désaltère, nourrit, communique aux forces allanguies par la chaleur une stimulation opportune, et ses propriétés céphaliques et exhilarantes, même à petites doses, sont de nature à contrebalancer, dans une certaine mesure, les conditions morales dépressives qui sont inhérentes à certaines navigations longues et fastidieuses.

Un médecin de la marine anglaise, M. Bryson, comparant dans une même station le nombre des scorbutiques sur les navires anglais et français, ne pouvait s'expliquer l'immunité remarquable dont jouissaient nos matelots que par l'usage du vin qui leur est donné en ration. Cette influence est vraisemblable et l'analogie du vin et du îime-juice, à titre de mélanges contenant tous les deux de la sève et des acides végétaux, se présente à mon esprit pour expliquer cette action. Malheureusement le vin a deux défauts : il coûte cher et il est d'une mobilité chimique qui le rend propre à aigrir et à s'altérer.

La marine utilise trois sortes de vins pour ses équipages : 1" Le bordeaux, qui à ses qualités bien établies joint l'avantage d'être le vin qui se conserve le mieux à la mer et qui éprouve même une sorte de bonification par le transfert marilime. Le bordeaux est un vin âpre qui contient des proportions d'alcool variant entre 12 maximum et 8 minimum; le bordeaux dit de journalier, qui n'a souvent du bordeaux que le nom et qui est un mélange de vin teinturier du Midi et de vin blanc, et le bordeaux de campagne, moins alcoolique, mais plus fin et se conservant mieux ; 2" le saintonge, peu apte à faire campagne ; ô" le provence, capiteux, riche en couleur, d'un goût relevé et chaud, se bonifiant en vieillissant, mais ayant besoin de soins et de traitements multipliés qu'il ne peut guère recevoir à bord. On a essayé de plus le bourgogne, qui, en bouteille, paraît se bien conserver à la mer [Ann. marit. etcolon., 1820, 2^ partie, p. 218) ; le vin du Béarn, qui a semblé à la commission du port de Brest, qui l'a expérimenté en i 850, être de bonne qualité et pouvoir être employé concurremment avec le bordeaux comme vin de campagne; le beaugency, essayé en 1854, fut jugé plat, sans couleur, et inférieur de tous points aux autres vins. En somme, les vins du Bordelais demeurent les vins nautiques par excellence.

Les conditions dans lesquelles sont conservés les vins à bord des navires sont déplorables ; la cale aux vins, tant qu'elle ne sera pas ventilée, sera l'antipode

NAVALE (uïgiène). 761

des qualités que l'on recherche dans une houne cave : humidité, chaleur, émanations fétides, tout se réunit pour y hâter l'altération des vins, aussi y passe-t-il aisément à l'acescence. M. Leconiat dit avoir vu condamner dans une seule séance, abord du Rhône, 50 à 55,000 litres de vin passés au vinaigre. Si le local est défectueux, les récipients ne le sont pas moins. Ils sont de deux sortes : les pièces et les foudres. Le bois des pièces s'altère souvent dans l'humidité de la cale et communique au vin un goût désagréable de moisi ; de plus la porosité du bois expose à une certaine perte et le vin séjournant dans des pièces incomplètement vides est exposé à s'altérer. L'opération de faire le plein ne compense qu'en partie cet inconvénient ; avec quelque soin que l'on combuge les pièces, elles n'offrent au vin que des garanties équivoques de conservation.

Les foudres ou récipients dans lesquels, pour éviter des remuements journaliers de la cale, on place le vin destiné à la consommation de deux à cinq jours, sont des récipients en bois d'une capacité qui varie suivant le chiffre de l'équipage ; généralement mal tenus, mal nettoyés, ils font passer le vin par une troisième épreuve qui lui est habituellement fatale, et pour prix des sacrifices que l'Etat s'impose, les matelots boivent souvent du vin à demi-aigre. C'est là un des points de l'hygiène alimentaire qui laissent le plus à désirer. 11 faudrait trouver des pièces à vin offrant plus de garanties (jue les barriques ordinaires et remplacer les foudres par des dames-jeannes en verre entouré d'un clissagc. On fabriquerait aisément en verre fort des dames-jeannes contenant 30 litres, et les petits navires, au moins, tireraient parti de ces récipients que l'on pourrait tenir dans un état irréprochable de propreté. Du reste, on a supprimé les foudres sur quelques navires et le vin est puisé directement dans les pièces pour la consommation quotidienne. .AL Fournier, il est vrai, ne se loue pas de ce procédé qu'il a vu mettre en usage à bord de la Flore. Le vin des pièces en vidange s'altérait, et la manche goudronnée par laquelle le vin était pompé lui communiquait un goût désagréable ; mais on trouvera le moyen d'éviter ces inconvénients, et je ne crois pas que les foudres soient conservés. Signalons l'application ingénieuse qui vient d'être faite de l'aspiration par le vide pour embarquer le vin à bord , en le soustrayant pendant ce transvasement à l'action de l'air on évite ainsi une cause d'altération. Le transvasement à bord s'opérera sans doute plus tard par le même mécanisme.

L'application du procédé Pasteur aux vins de la marine était naturelle; le ministre de la marine a prescrit, en 1868, des essais dans ce sens, et M. de Lapparent, président de la Commission instituée à cet effet, adoptant le principe du chauffage, a demandé que du vin viné à 1 1/2 pour 100 d'alcool et ramené au titre de 15 pour 100 d'alcool, chauffé à une température comprise entre 55 et 60 degrés, fût envoyé comme essai au Gabon. J'ignore quels résultats a donné cette expérience dont il est superflu de faire ressortir tout l'intérêt. Il est probable que le chauffage des vins et leur vinage combinés arriveront à les mettre dans des conditions de conservation meilleures que celles qu'ils ont présentées jusqu'ici. Il est inutile de faire ressortir toute l'importance du rôle que joue le vin dans l'alimentation du matelot, principalement dans les pays chauds. A ses effets de stimulation cérébrale et de réparation plastique s'ajoutent aussi ses propriétés anti scorbutiques auxquelles croient beaucoup de médecins de la marine, et que je ne mets pas en doute pour mon compte.

I faut donc maintenir le vin dans la ration du matelot; l'eau-de-vie méritet-elle les mêmes éloses? Non, sans doute, et j'inclinerais volontiers à demaji-

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der la suppression de la distribution régulière et quotidienne d'eau-de-vie pour affecter uniquement cette boisson aux circonstances exceptionnelles oii l'équipage est, partiellement ou dans son ensemble, soumis à des fatigues, des privations ou des intempéries exceptionnelles. J'émettais cette idée en 1856, je la formule aujourd'hui avec une conviction encore mieux assise. Dans la marine américaine on a supprimé les spiritueux, et les médecins des navires de celte nation ont applaudi à cette mesure qui est cependant d'autant plus rigoureuse que les équipages américains en sont réduits au seul usage du thé. Au reste, cette proposition a déjà fait quelque chemin dans les idées, et la Commission chargée de réviser l'instruction du H août 1838 sur la comptabilité des vivres à bord des bâtiments de l'État a été d'avis de supprimer les 6 centilitres d'eau-de-vie alloués par les tableaux n"^ 1 et 2 du décret du 21 juillet 1860, pour le déjeuner des équipages, et d'augmenter dans une certaine proportion les quantités de sucre et de café. L'eau-de-vie a déjà disparu pendant quelque temps de la ration dite de journalier ; c'était un progrès; le décret du 16 décembre 1874 sur la ration a sans doute conservé l'ancien état de choses, mais il y a tant de raisons pour qu'on ne persiste pas dans cette habitude, qu'elle finii-a, j'en suis siir, par disparaître. Ces raisons peuvent se résumer ainsi : valeur équivoque de ce prétendu aliment ; habitudes d'intempérance auxquelles entraîne son usage ; action nuisible de l'alcool introduit le matin dans l'estomac alors que cet organe est dans l'état de vacuité. Je signalerai l'inconvénient qu'il y a à concéder aux novices une ration quotidienne d'eau-devie qui leur était refusée la veille parce qu'ils avaient moins de seize ans. C'est évidemment abusif, et combien de gens ont pris là, pour ne la plus laisser, le goût de cette boisson pernicieuse? En maintenant l'eau-de-vie dans la ration du matelot, on tient plus compte de ses goûts traditionnels que des intérêts de sa santé. On renoncera tôt ou tard à cette routine pernicieuse. Il faut dire aussi que la suppression de l'eau-de-vie est tenue en échec par la difficulté que l'on a à remplacer cette boisson, peu encombrante et d'une conservation facile, par des quantités équivalentes de vin. Pourquoi ne pas augmenter simplement la quantité de café?

Le cidre a joué jadis un grand rôle dans la ration nautique ; il en est déchu aujourd'hui. Lind le considérait comme un antiscorbutique éprouvé, et ce que j'ai dit du vin pour prévenir le scorbut s'applique avec encore plus de raison au cidre qui n'est, par le fait, qu'une sève acide, alcoolique, sucrée, et plus ou moins gazeuse. Un procédé permettant de conserver le cidre serait d'un bien grand prix pour la santé des équipages; par malheur, c'est une boisson altérable, qui à ce défaut joint celui d'être bue en quantité plus considérable que le vin, et dont l'introduction dans le régime du matelot serait passible du reproche d'encombrement. On pourrait au moins, dans les ports où le cidre est abondant, substituer cette boisson au vin et à l'alcool pour la ration de journalier. Cette mesure serait économique et trouverait de la faveur auprès des équipages du nord.

Quant à la bière, cette boisson agréable et salubre, à laquelle les navigateurs du siècle passé attachaient tant d'importance comme boisson susceptible de prévenir le scorbut, il y a lieu de s'étonner qu'on ait renoncé à la poursuite de ce problème si important, d'un bon procédé de fabrication extemporanée de la bière. Je m'occupe de cette question et je ne désespère pas d'arriver à lui trouver une solution pratique. La bière se conserve mal dans les pays chauds. Le

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procédé Pasteur appliqué aux bières leur donnera-t-il des qualités meilleures de conservation? (Voy. Acad. dessciences, Comptes rendus, séancedu J7 nov. 1875.) C'est à essayer en tout cas, mais la fabrication de la bière en cours de campagne peut seule faire entrer cette boisson dans les usages nautiques. Elle est merveilleusement adaptée aux besoins de la vie dans les pays chauds par l'heureuse réunion de propriétés à la fois désaltérantes, apéritives diurétiques et laxatives, qui s'adressent en même temps à la soif, à l'inappétence, à la rareté et à la concentration des urines et à la paresse du ventre, autant de traits habituels de la santé dans les colonies. Je suis convaincu que les marins qui pourraient user largement d'une bière de bonne quidité mettraient de leur côté dans les pays chauds de sérieuses chances de conservation de leur santé.

A défaut de cidre ou de bière, il est des boissons dites économiques qui, sans avoir la valeur de la bière et du cidre, seraient susceptibles de rendre de grands services dans les longues navigations, principalement à bord des bâtiment de commerce, et qu'on dédaigne peut-être trop.

Dans le groupe des boissons aromatiques se trouvent le thé, le café et le cacao. Le thé ne figure dans la ration du matelot que pour les navires attachés à la station d'Islande, et dans la proportion de 50 grammes par homme pour toute la durée de la campagne. Il fait, au contraire, avec le cacao, partie constitutive de la ration du matelot anglais. Je verrais volontiers le thé prendre racine dans les habitudes maritimes, et n'eût-il que l'avantage de mitiger les eaux suspectes qui seraient prises bouillies, qu'il faudrait considérer, dans certaines campagnes, son intervention comme très-utile. Quant au cacao, c'est là encore une boisson agréable et nourrissante. Les matelots anglais en reçoivent 50 grammes par jour et 40 grammes à la mer, et en même temps 60 grammes de sucre qu'ils partagent entre leur thé et leur cacao. Pourquoi, dans les pays oii cette denrée est abondante et de bonne qualité, n'en ferait-on pas une distribution aux équipages, ne fût-ce que pour varier leur alimentation habituelle? En ce qui concerne le café que j'ai étudié longuement ailleurs {voy. Diction' naire encyclopédique des sciences médicales, art. Café; Entretiens familiers sur l'hygiène, Paris, 1872, 5^ édit. ; Dictionnaire de la santé, Paris, 1875, art. Café), ce n'est pas ici le lieu d'en faire une étude complète, je dois me borner à faire ressortir l'utilité de cette boisson aromatique dans les pays chauds. Le règlement du 5 février 1825, qui a constitué la ration nautique sur ses bases fondamentales, introduisit le café dans l'alimentation du matelot, et il est présumable que cet aliment si agréable, si sain, si bien adapté aux nécessités de la vie coloniale, est destiné cà ne plus sortir de cette ration. L'expérience des expéditions militaires en Algérie lui a aussi été très-favorable, et dans l'armée comme dans la marine, on attribue au café le double avantage de combattre l'action débilitante de la chaleur et d'augmenter la résistance aux miasmes palustres. La ration de café est de 20 grammes par homme, et il lui est alloué en même temps 25 grammes de sucre-cassonade; on pourrait avec avantage élever ces fixations de quelques grammes.

Les boissons acidulés ont leur utilité, principalement dans les pays chauds, mais il y a, en cette matière, à se défier de cette ivrognerie des acides dont j'ai signalé ailleurs les inconvénients. La ration nautique n'a admis jusqu'ici les acides qu'à titre de condiments, et les boissons acides, proprement dites, sous leur forme la plus habituelle de limonades, sont des boissons additionnelles, admises par tolérance, et dont les médecins doivent surveiller les effets.

764 N-VV.VLE (inoitMi).

Entre ces boissons, il en est une qui constitue une ressource prophylactique et curative si puissante contre le scorbut nautique, que je dois en dire quelques mots, je veux parler du lime-juice qui est en usage dans la marine anglaise depuis le commencement du siècle, et n'a pénétré dans la nôtre qu'en 1858. C'est à M. Gallerand que revient surtout le mérite de cette importation. Une croisière dans la mer Blanche, en 1855, et en contact incessant avec les bâtiments anglais qui se préservaient du scorbut à l'aide du lime-juice , tandis que nos navires étaient touchés par le lléau, a été pour nous l'occasion de ce progrès. Aujourd'hui l'expérience est faite, et si le lime-juice ne s'est pas montré infaillible (quel moyen peut aspirer à ce titre?), il est bien démontré qu'avec cette ressource, secondée d'ailleurs par une bonne hygiène qu'elle ne saurait remplacer, les navires ont toute chance d'échapper au scorbut ou de l'atténuer, s'il règne à leur bord. Le Merchant Shipping Act, de 1854, impose aux bâtiments marchands qui naviguent dans des zones déterminées l'obligation, sous peine d'amende, d'eailjanjuer une quantité déterminée de jus de citron renfermé dans des bouteilles cachetées, et dont la distribution doit commencer le dixième jour qui suit le départ. Pourquoi l'État n'exerce-t-il pas la même sun-eillance sur les navires de notre marine marchande? Le lime-juice n'agit nullement comme spécifi(|ue et par des propriétés mystérieuses ; il préserve du scorbut parce qu'il abonde en sève ; c'est dire que les acides végétaux, tartrique, acétique et même citrique que l'on a proposés comme moyens de remplacer le jus de citron, n'ont aucune de ses propriétés antiscorbutiques. On peut considérer l'emploi de ce condiment comme un des plus grands progrès que l'hygiène des marins ait jamais réalisés.

II. Pain et biscuit de jier. 1° Pain. A une époque encore peu éloignée de nous, le biscuit figurait à peu près seul dans la composition de la ration à la mer, et le pain, considéré comme aliment de luxe, n'était concédé aux marins que dans les ports ou les relâches. La brièveté plus grande des traversées, des modifications heureuses dans l'installation et le fonctionnement des fours, des conditions meillem'es de conservation des farines, ont réduit peu à peu le rôle du biscuit, qui est rendu à sa destination naturelle d'aliment de conserve, et que personne ne considère plus comme pouvant balancer les avantages du pain frais.

La ration de journalier attribue au matelot en rade : 750 grammes de pain répartis entre trois repas et fabriqué avec de la farine épurée à 20 p. 100. Cette quantité de pain répond à 550 gi'arames de farine. A la mer, les matelots reçoivent par jour 750 grammes de pain frais ou 550 grammes de biscuit, et chaque repas de pain de 250 grammes équivaut à 185 grammes de biscuit. Le décret du 16 décembre 18 74 autorise les commandants à faire délivrer aux équipages deux repas de pain par jour aii maximum. On ne saurait pousser trop loin cette substitution du pain au biscuit; le pain est un aliment frais, le biscuit n est quune conserve. Toute la solution de cette question d'hygiène alimentaire est dans l'opposition de ces deux mots. Il faut donc donner du pain aux matelots toutes les fois qu'on le peut. Mais cette question n'est pas simple et l'allocation du pain frais est limitée, encours de campagne, par les conditions suivantes : 1" encombrement et altérabilité des farines ; 2° nécessité de consommer le biscuit embarqué; 5° limites du fonctionnement du four.

Jn a cherché à tourner la première difficulté en comprimant la farine et on a

KAV.VLE (iiïgiè^e). 765

fondé tout d'abord d'assez belles espérances sur cet expédient. Une dépèclie du 26 janvier 1800 prescrivait à une Commission instituée au port de Brest et dont je fus le rapporteur d'examiner les résultats fournis par la compression des farines essayée en 1858 par M. l'ingénieur de Robert. Du pain fut fabriqué avec de la farine comprimée et en caisses qui avait fait campagne sur le transport le Rhône, récemment arrivé des mers de la Chine. La commission constata que cette farine, en briques de 60 kilogrannnes, se conserve bien quand elle est dans des caisses métalliques hermétiquement closes, mais que la moindre Assure de ces caisses compromet sa conservation, et que celle renfermée dans des barils est vouée à une altération très-prompte. Les farines étuvées ordinaires subissent une réduction d'un quart par la compression à laquelle elles sont soumises sous l'influence des moyens ordinaires; une compression à 225 atmosphères n'obtenant qu'une réduction de moitié du volume de la farine, le bénéfice se réduit à un quart et il est impossible d'ailleurs qu'une farine soumise à un traitement aussi énergique n'y perde pas quelques-unes des qualités de son gluten. On a donc renoncé provisoirement à la compression des farines nautiques. Y reviendra-t-on plus tard?

La prompte altérabilité des farines à bord des navires et les déchets dispendieux qu'elle entraîne ont suggéré des moyens divers de conservation de cette précieuse dem"ée. On a songé, en particulier, à la conserver dans des boîtes métalliiiues, et des essais, dont j'ignore les résultats, ont été faits, à partir de 1865, sur la proposition d'une Commission dont je faisais partie. Des farines ont été embarquées moitié dans des quarts ou barils bien confectionnés, moitié dans des caisses métalliques, et placées sur 5 bâtiments allant à la mer, et ont dû subir, dans cette double condition, l'épreuve de 5 ou 4 ans. Sans aucun doute, il y aurait exagération à renoncer à l'usage des quarts, mais, pour les longues navigations, l'appr^ visionnement des farines devrait être partagé en approvisionnement de première, de seconde et de troisième consommation, et la dernière catégorie pourrait être placée dans des caisses métalliques, à bord des navires destinés à de longues campagnes et en dehors de la possibilité de trouver des centres de ravitaillement.

La nécessité de conserver le biscuit embarqué ne peut devenir un obstacle à l'usage fréquent du pain que dans les cas où le biscuit a été embarqué dans de mauvaises conditions de conservation, ou quand on a exagéré, au delà du nécescessaire, les quantités de cet approvisionnement; quant au fonctionnement du fow, il faut aller jusqu'à la limite du possible, et la précaution de la mettre sur le pont, au moins pendant le séjour dans les pays chauds, élude les inconvénients d'un fonctionnement actif du four à boulangerie.

11 n'est pas besoin de dire que, dans les pays où l'on peut se procurer aisément du pain et à des prix qui ne dépassent pas ceux du pain fabriqué à bord, il faut l'acheter par fourniture, de façon à éviter les inconvénients attachés à sa fabrication. De même aussi vaut-il mieux, comme le conseille M. Dourel-Roncière, acheter des farines là où on en trouve à des prix abordables, que d'en exposer de grandes quantités aux causes d'altération que cet aliment trouve à bord des navires.

51. Leconiat a signalé la propriété qu'a la bière de rendre aptes à une panification supportable des farines en voie d'altération. Mais il faut avoii' de la bière, ce qui est difficile dans les pays chauds, et il faudrait que l'expérience démontrât que les propriétés nuisibles des larines piquées sont neu-

76G NAVALE (hygiène).

tralisées, et non pas simplement masquées, par cette pratique qu'il est bon néanmoins de connaître.

La farine de froment employée pour les l'ations de journalier ou de campagne est blutée à 20 p. 100. Une quantité de 558 grammes defai'ine est allouée pour les 750 grammes de pain distribués entre les trois repas du jour.

Dans la marine anglaise, lafai-ine est donnée en nature pour la préparation du flour-pudding dans lequel 270 grammes de fai'ine sont associés à 24 grammes de graisse et 45 grammes de raisin sec.

Pendant longtemps on croyait que l'eau de mer ne pouvait être employée à la fabrication du pain, mais l'expérience a démontré qu'elle favorisait la panification et donnait au pain des propriétés sapides et digestives fort utiles, aussi s'en sert-on à bord des navires,

La question d'un bon four à boulangerie pour l'usage des navires est plus diflicile à résoudre qu'on ne le pense. Cet appareil a subi de nombreuses modifications. Je signalerai parmi les plus importantes : 1° le four Socbet à plateau tournant; 2" le four Pironneau, essayé abord de la Galatée; o" le four Violette, chauffé à la vapeur ; 4*^ le Ibur Carville, essayé d'abord avec succès à bord de 'Austerlitz, dont l'usage s'est généralisé depuis et qui offre le grand avantage de pouvoir être chauffé à la houille. On peut dire cependant que le problème d'un four nautique, remplissant toutes les conditions de cuisson rapide et régulière du pain et pouvant en même temps, à certains jours, servira la confection de rôtis pour l'équipage, n'est pas suffisamment résolu. Je maintiens donc l'appel que je faisais à ce sujet, il y a 20 ans, au zèle des ingénieurs de la marine.

2" Biscuit nautique. Le biscuit {panis nauticus, partis biscoctus, â^sToo- SiTujpou), a été pendant longtemps l'aliment nautique par excellence!, Il a de précieuses qualités de conservation qu'on pourrait développer encore davantage en le plaçant à bord dans des caisses métalliques au lieu de boucauts. Les matelots aiment le biscuit et on doit le leur conserver comme accompagnement du café traditionnel du matin, mais il faut, autant que possible, qu'il ne figure qu'à ce lepas. La ration d'une journée eu biscuit est de 550 grammes divisés en 5 galettes dont chacune pèse 183^%5o. J'ai longuement décrit dans ce Dictionnaire les procédés de fabrication des biscuits nautique et militaire, ses moyens de conservation, ses qualités, et je prie le lecteur de se reporter à cet article {Dict. encyclop. des se. médicales, l''<^ série, t. IX, p. 511, article

BlSCOITS).

5° Aliments fécidents divers. Diverses fécules entrent, à titre d'aliments légers, dans la composition de la ration des malades abord : ce sont le riz premier choix (60 grammes pour la portion entière, 45 grammes pour la demiportion, et 50 grammes pour la demi-portion et le quart de portion, le tapioka (30 grammes). Le riz, qui se recommande pour sa saveur agréable, ses propriétés nourrissantes et ses précieuses propriétés de conservation facile, entre dans la ration nautique où il figure une fois par semaine, au souper, et pour une quantité de 80 grammes.

Les légumes secs jouaient jadis dans l'alimentation du matelot un rôle que la rapidité des traversées, la facilité plus gi-ande des ravitaillements, l'introduction des légumes pressés, ont un peu amoindii. Les pois, les haricots, les fèves et les lentilles ont figuré longtemps dans la ration. La lentille [ervum lens) a disparu sans qu'on eût de reproches sérieux à lui adresser; sa restauration, à titre de

-NAVALE (hygiène). 767

moyeu de varier le régime, viendra peut-être un jour; la fève ou gourgane ne figure plus dans la ration et je me félicite d'avoir contribué à ce résultat ; le haricot {phaseolus vidgaris) est, au contraire, sous sou nom teclmique de fayol, entré, pour n'en plus sortir, dans les habitudes du matelot, qui n'y renoncerait pas volontiers ; sa conservation facile, son goût agréable, sa richesse en matières grasses et en azote, qui le place au premier rang des légumes secs, justifient cette faveur; quant aux pois secs que les matelots continuent, par euphémisme, à appeler des petits-pois, ils figurent pour 60 grammes et alternent avec les fayols et les légumes pressés.

Wilson contestait aux légumes féculents que je viens de citer leurs propriétés antiscorbutiques eu se fondant sur leur inaptitude à conserver longtemps leur vertu germinative. Ce n'est sans doute qu'une vue ingénieuse. Les pommes de terre ont au contraire, l'expérience des baleiniers l'a prouvé, la propriété de combattre le scorbut, et Roussel de Yauzème a insisté avec raison sur ce point (Roussel de Yauzème, Influence de la pomme de terre sur la santé' des équipages, in^nn. d'hyg. publ., t. XI, p. 572, 1854). Mais la pomme de terre crue et en sève a seulecette propriété. Elle est bien précieuse sans doute pour la longue navigation des baleiniers et donne un nouveau prix à la découverte d'un bon procédé de conservation des pommes de terre à l'état frais.

m. Viandes. Les matelots consomment deux sortes de viandes : 1" les viandes sur pied; 2° les viandes de conserve. La viande fraîche est allouée à la dose de 300 grammes et figure, six jours par semaine, au dîner quand le ravitaillement est facile et quand les viandes salées qui ont été embarquées ne demandent pas, dans un intérêt d'économie ou de déàcncombrement, à être consommées sans retard. On embarque donc, aux ports de relâche, des animaux vivants : bœufs, porcs, moutons, et on les consomme au fur et à mesure des besoins.

Il ne faut pas oublier que la présence des bœufs à bord est une cause de gène et de malpropreté, et qu'ils subissent, dans ces conditions anormales, un déchet rapide, préjudiciable à leur santé et à leur poids. La précaution de les maintenir sur le pont, de les abriter autant qu'on le peut, et d'embarquer pour eux une certaine quantité de foin pressé, permet de les consener assez longtemps dans un état satisfaisant. Les bœufs n'ont pas partout le même poids et la même valeur savoureuse et nutritive. Les bœufs de Corée sont les plus petits des bœufs exotiques (89 kilogr. en moyenne pour les quatre quartiers) ; les bœufs de la Plata les plus gros (200 kilogr.). En France, les quatre quartiers pèsent de 250 à 400 kilogrammes.

Le mouton, plus résistant et plus facile à nourrir que le bœuf, est aussi une ressource de ravitaillement qu'on peut utiliser dans certains pays (Cap, Australie, Plata, Syrie).

La viande de porc frais est, eu Océanie, la viande usuelle ; le porc se conserve encore mieux à bord que le mouton, et avec la précaution de s'assurer que sa viande n'est pas entachée de ladrerie, on peut en tirer un bon parti sur les navires.

Quant aux poules, ressource suprême, mais peu savoureuse, de la nourriture des tables d'officiers, on sait le parti désespéré qu'on en tire habituellement.

Je signalerai, à propos des animaux embarqués vivante, la propriété antiscor-

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butiques attribuée à leur sang par les matelots, quand il est b"u au moment où on les abat. Les Esquimaux boivent, dans ce but, le sang de leurs rennes; les matelots ne manq\ient pas de boire celui des tortues de mer qu'ils capturent; je serais très-disposé à croire par induction à cette propriété.

Je n'ai pas besoin de faire ressortir ici le rôle utile que la viande joue dans l'alimentation, mais autre est ce rôle si les viandes sont fraîches ou si elles sont conservées. Je reviendrai tout à l'heure sur cette question si importante des conserves alimentaires.

IV. Condiments. Les condiments jouent un rôle important dans l'alimentation nautique. Je ne parlerai du sel que pour signaler, en même temps que sa profusion dans les aliments du matelot, le rôle certainement exagéré qu'on lui attribue dans la production du scorbut, l'exaltation des effets physiologiques du mercure, etc. ; rien n'est moins démontré que la justesse de ces imputations.

1" Les condiments acides relèvent agréablement la saveur des mets, tempérant la soif, excitant l'appétit, et sont l'un des auxiliaires les plus utiles de la digestion dans les pays chauds, aussi figurent-ils dans la ration nautique. Voseille confite introduite dans l'alimentation du matelot à la fin du siècle dernier vient de disparaître, et elle ne figure pas dans le décret du 16 décembre 1874 sur la ration des équipages.

Les achars sont distribués dans la proportion de 7s'',50 par homme à chaque souper en légumes secs. Je concevrais plutôt cette distribution aux repas de viandes. La graine de moutarde noire transformée en moutarde par son mélange au vinaigre parle procédé traditionnel du boulet, et enfin la choucroute, dans la proportion de 20 grammes, le poivre, consli tuent la série des condiments acres et aromatiques.

Entre ces condiments, il en est un, le jus de citron ou lime-juice, qui joue, j.e l'ai dit, dans l'hygiène nautique un rôle d'une extrême importance.

MM. Rouchas, C. Fontaine et iJétet ont étudié dans un savant rapport inséré dans les Archives de médecine navale (1857, t. 1, p. 245) les conditions d'une bonne préparation et d'une bonne conservation du lime-juice. Le suc naturel de citron additionné de 60 grammes d'alcool par litre leur a semblé la meilleure préparation. Une dose de 30 grammes de ce suc par jour, quand l'éclosion du scorbut est imminente, paraît suffire. Veut-on une mesure de l'efficacité de ce moyen? En 1864, sur 147 navires anglais, ayant eu des scorbutiques, 29 fois seulement le lime-juice s'est trouvé en défaut. 11 a donc échoué 1 fois sur 5, et il est permis d'attribuer un certain nombre de ces insuccès aux mauvaises conditions d'hygiène qui ont entouré son emploi, et peut-être aussi à ses qualités défectueuses.

2" Les condiments gras de la ration sont : l'huile d'olive (4 grammes) et la graisse de Normandie. J'ai vu figurer avec plaisir, dans le décret de 1874, ce condiment que j'avais signalé en 1866 comme susceptible de servir utilement à la confection des soupes aux viandes et de permettre de varier le régime des matelots en leur donnant de temps à autre des ragoûts ou du rôti. Des essais prescrits par le ministre à cette occasion ont eu les résultats avantageux que je pressentais et je me félicite d'avoir provoqué ainsi une innovation qui améliore le régime de nos matelots. Le beurre figure dans la ration des malades, et, sur les bâtiments de la station de Terre-Neuve, on alloue à chaque homme une certaine

NAViLE (hygiène). 769

quantité de beurre ou d'huile d'olive. Cette addition est correcte, appuyée qu'elle est sur les données de la physiologie et sur celles de l'expérience. Les navires d'Islande reçoivent, par homme, à titre de supplément et pour la durée de la campagne, 2 kilogrammes de beurre ou l'',200 d'huile d'olives. Je signalerai les inconvénients de l'emploi de la matière dite graisse de coq provenant de la cuisson du lard salé. Delivet a dénoncé l'insalubrité de ce condiment sras. Quant au sucre, ses propriétés antiscorbutiques, admises par Bêcher, l'abbé Hell et par Goguelin, de Saint-Brieuc, dans un mémoire très-bien fait (Goguelin, Mém. sur le scorbut, Saint-Brieuc, an XII), sont restées à l'état de tradition. C'est au moins un condiment agréable, qui est indispensable pour édulcorer le café ou le thé ; il est donné, dans le premier cas, 25 grammes par jour de sucre cassonade, et dans les campagnes d'Islande et de Terre-Neuve, 1 kilogramme de sucre en pain destiné au thé est de plus accordé à chaque homme pour la durée de la campagne.

V. Aliments gras. Le lait et le fromage sont les deux seuls aliments de la ration qui rentrent dans ce groupe; les huiles, les beurres, graisses, etc., quoique ayant leur valeur nutritive par eux-mêmes, sont surtout, en effet, des condiments.

Le lait est un aliment de luxe réservé pour les seuls malades, et qui leur rend de grands services. Son altérabilité facile a inspiré une foule de procédés de conservation dont la série n'est pas encore fermée, et qui ont pris une réelle importance depuis que certains voyages, tels que ceux de transports de condamnés à la Nouvelle-Calédonie, introduisant souvent à bord un grand nombre de femmes et d'enfants, ont rendu plus nécessaire l'embarquement de cette denrée. La ressource des femelles laitières, dont la mamelle se tarit vite dans ce milieu peu pastoral, est, en effet, très-précaire. Le procédé Appert a été remplacé par le procédé de Lignac. Sont venus ensuite les procédés Braconnot, 3Iabru, celui de Kuppel, de Vevey, celui de Bethel, qui conserve la crème en la mélangeant de 2 à 4 volumes d'acide carbonique, etc. Les tablettes de lait ont reparu réceuîment dans le lait solide de Kuppel, la faiùne lactée de Nestlé, etc.

Les fromages usités dans la marine sont le fromage de Hollande ou tête de more et le gruyère, mais surtout le premier qui est susceptible d'une bonne conservation et dont on délivre 80 grammes à chaque homme par repas. Ce fromage est traditionnel, il se conserve bien, il est dans les goûts du matelot, il y a donc lieu de le lui maintenir.

VI. Conserves alimentaires. La plupart des procédés de conservation prolongée des aliments ont, cela se conçoit, été inspirés par les nécessités de la vie nautique, et c'est encore sur ce terrain que l'innovation, en cette matière, se poursuit avec le plus d'ardeur. Examinons ceux de ces procédés qui intéressent plus spécialement l'alimentation de l'homme de mer.

1° Dessiccation. Ce procédé enlève aux substances alimentaires l'eau que leur mode de préparation leur restituera et les rend ainsi imputrescibles. Cette méthode est applicable aux viandes, au lait, aux légumes et aux fruits. En ce qui concerne les viandes, la dessiccation opère sur la viande entière ou sur ses principaux extractifs isolés de la fibrine. La carne secca de l'Amérique du Sud en lanières cornées, le pemmican en poudre, facile à transporter et susceptible de fournir une ressource dans les explorations arctiques, rentrent dans la première

catégorie.

DICT. ESC. 2" s. XI. 49

770 NAVALE (hygiène).

Les poudres alimentaires ont été essayées, en 1776, dans la marine, sur des forçats (sic), en même temps que, sous le ministère de Louvois (1780), on faisait la même expérience dans l'armée ; elle échoua des deux côtés. On se rejeta alors sur la concentration des principes de la viande : les tablettes de bouillon d'Ozy (de Clermont) ont précédé Vextractum carni Liebig. Ces préparations excitèrent un engouement semblable à celui que rencontrent les préparations du chimiste de Giessen. y'mrent ensuite les pastilles d'osmazome ; les tablettes de gélatine qui apparurent dans la marine en 1818 suivirent les vicissitudes bromatologiques de cet aliment et ne se sont pas relevées du discrédit que les recherches récentes, et en particulier celles de Bérard [Didlet. de VAcad. de méd., t. XY, p. o67), lui ont infligé.

Le procédé de la dessiccation a été appliqué au lait, comme je le disais tout à l'heure, mais avec un succès relatif. Je n'en dirai pas autant des fruits. Les prunes séchécs, les pommes tapées, sont des formes de conserves de fruits par dessiccation qui fournissent des aliments propres à diversifier le régime des gens de mer. Mais ce sont surtout les légumes verts qui se plient avantageusement à ce mode de préparation. En 1846, M. Masson communiqua à la Société centrale d'horticulture de France le résultat de ses premiers essais de dessiccation des végétaux alimentaires. Peu après, il s'associa un industriel, M. Chollet, et une usine importante ayant pour but la préparation des légumes pressés s'établit à Paris. L'action d'un air sec à une température de 35 à 38° c. dessèche ces légumes (|ui sont ensuite comprimés à la presse hydraulique et prennent une densité comme ligneuse favorable à leur arrimage et à leur conservation. Essayés dans la marine et dans l'armée, les légumes pressés y ont conquis leur place, et le décret de 1874 sur la ration maritime y a introduit les légumes desséchés dits viélanges d'équipage, dont il est alloué 18 grammes par homme. La graisse de Normandie devenue réglementaire sert, avec ces légumes pressés, à faire un potaoe très-savoureux et très-sain. Les légumes desséchés n'ont certainement pas la même valeur antiscorbutique que les légumes en sève, mais je persiste à considérer cette innovation comme ayant exercé sur le régime des gens de mer une influence très-favorable.

2" Le boucanage combine avec une siccité relative l'action des principes antiseptiques contenus dans la fumée et propres à détruire les germes des organismes qui sont les agents de la putréfaction. Ce procédé, jadis très-employé, n'est guère plus appliqué qu'à des aliments de luxe : langues fumées, jambon, et n'intéresse pas l'hygiène alimentaire des marins.

3" L'action de la chaleur pour conserver les aliments a eu son application la plus importante dans le procédé d'Appert, imaginé en 1809, et dont le procédé Fastier, utilisé à bord des navires, n'est qu'un perfectionnement. Les viandes conservées par ce procédé ont un assez bon aspect et sont appétissantes. mais elles n'ont que la valeur de conserves ; elles sont promptes à s'altérer, aussi la prescription réglementaire de ne jamais conserver de boîtes ouvertes depuis plus de vingt-quatre heures est-elle parfaitement justifiée ; le fait cité par M. Ad. Nicolas, celui de M. P. Mesnil {An7i. d'hj g. publique, 1875, t. XLIll, p. 472), indiquent, en effet, que des accidents peuvent être produits par ces viandes conservées, si on se départ de cette règle.

4<» Le froid est antiseptique au premier chef et l'état dans lequel les explorateurs arctiques ont trouvé des viandes laissées dans des dépôts de vivres un orand nombre d'années avant eux par leurs devanciers montre l'efficacité de

NWALE (hygiène). 771

cette action. Les navires américains qui charrient de la glace aux Antilles y transportent, en même temps, des viandes placées dans la cale au milieu de i)locs de glace et qui s'y conservent presque indéfiniment. Le procédé frigori- (ique de Tellier, qui a démontré l'imputrescibilité et la comestibilité des viandes maintenues dans une atmosphère glacée deviendra certainement applicable à bord de certains navires, de navires-hôpitaux, en particulier, qui, imitant quelques-uns de leurs congénères anglais, pourraient très-bien être munis d'une chambre frigorifique dont il n'est pas besoin d'indiquer ici la disposition.

5° h' embmimement de?, \ia.ndes est un procédé fondé sur l'injection. Haies, en 1736, avait proposé l'injection de saumure, mais cette méthode qui n'a pas d'avantages sur l'immersion dans la saumure n'a pas été adoptée.

6° L'immersion dans la saumure, le vinaigre, les corps gras, etc., est le procédé le plus usuel de conservation des aliments nautiques. Les viandes salées, après avoir fait, pendant plusieurs années, le fond de. la nourriture du matelot, ont vu, heureusement, leur importance amoindrie par les autres conserves, et aussi par la facilité des ravitaillements en vivres frais dans les conditioTis actuelles de la navigation. La saumure est, par le fait, une dissolution saturée de sel marin contenant un peu de nitrate de potasse dont l'effet est de conserver aux viandes leur rutilance. M. Raynal a donné de la saumure l'analyse suivante sur 100 parties : chlorure de sodium 23,75 ; sulfate de soude 3,00 ; matières animales 0,29 ; albumine dissoute 0,28; lactate acide d'ammoniaque 0,29 [Moniteur des hôpitaux, 1855, n° 22, p. -490). Le lard et le bœuf étaient jadis employés à la confection des salaisons de la marine. Je me suis fait, en 1857, l'interprète de plaintes que provoquait le bœuf salé, dur, filandreux, sans saveur, et je l'ai vu, avec plaisir, disparaître complètement de la ration. Le lard, au contraire, se prête très-bien à cette opération, et nos salaisons de cette viande l'emportent sur celles des pays étrangers, notamment sur les salaisons américaines. Les autres liquides préservateurs essayés jusqu'ici, et ils sont nombreux, n'ont pas réalisé les avantages (ju'on leur avait attribués.

7° Quant à la salure des viandes opérée en les saupoudrant de sel, c'est un procédé de conservation provisoire et rien de plus. Les salaisons Sabouraud ot Noël, essayées de 1819 à 1836 et dans lesquelles la viande préparée au demisel était soumise dans des cylindres de tôle à l'action de l'acide carbonique, ont été jugées mauvaises, et ce procédé a été abandonné.

Le désir, très-concevable, de verser dans la consommation européenne les viandes qui surabondent dans certains pays, en Australie et dans la Plata, par exemple, a suscité de nombreux essais de conservation des viandes ou de leurs principes. Comme il ne serait pas impossible que ces produits vinssent à s'introduire dans le régime de l'homme de mer, je dois dire ce que je pense de cette innovation. Ces conserves ont la valeur des conserves, mais rien de plus, et elles ne sauraient valoir pour la santé, si on les emploie avec persistance, la viande fraîche la moins savoureuse. Quant aux extraits (s'appelassent-ils extractum carnis), c'est un leurre véritable que de leur attribuer, à poids én-al, des propriétés nutritives supérieures à celles de la viande elle-même.

VIL Aliments ADDITIONNELS. L'article 5 du décret du 16 décembre 1874 autorise les commandants en chef des forces navales et les commandants des bâtiments à la mer à modifier la composition de la ration, eu égard aux nécessités hygiéniques des équipages, à l'état relatif des approvisionnements ou au prix

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des denrées sur les lieux de station ou de relâche, sous l'obligation de rendre compte au ministre de la nature des modifications, de leur durée et des motifs qui ont nécessité la mesure. Cet article est excellent et d'autant plus qu'il sousentend l'avis du médecin invoqué pour ces modifications accidentelles. Cette latitude était nécessaire ; un double principe doit la diriger : l'utilisation économique des vivres embarqués et la substitution, aussi large que possible, des aliments frais aux conserves.

Dans les campagnes d'Europe, nos navires peuvent avoir à s'approvisionner de vins, et la quantité de cette précieuse denrée embarquée au départ doit s'inspirer de cette éventualité; le médecin du navire doit, pour les équivalences des rations des vins étrangers avec le vin de campagne ordinaire, s'inspirer de leur richesse alcoométrique réciproque. Quant aux alcools exotiques, le tafia retiré du vesou, ou suc récent delà canne, et le rhum, sont les seuls dont on se munisse en cours de campagne. Je n'ai rien à ajouter à ce que j'ai dit plus haut de l'utilité très-médiocre, à mon sens, du maintien des spiritueux dans la ration maritime, au moins comme distribution quotidienne.

Quant aux aliments féculents exotiques, je signalerai le sagou provenant du Sagus raphia ; Varrow-root fourni par des Amomées (les Maranta arundinacea et indica; le manioc olitenu du JalropJia manihot; l'igname (Dioscorœaîata), la patate douce [Convolvulus batatas), le fruit du rima ou arbre à pain [Aiiocarpus incisa), le taro {Arum esculentum) , la fougère nourrissante de la Nouvelle-Hollande {Pteris escidenta), l'iguame de Chine (Dwscorfea èatates), comme susceptibles de fournir, à titre éventuel, des ressources utiles aux équipages fatigués d'un long usage du biscuit.

Le buffle, le bison ou buffalo [Uos americanus), le bœuf musqué, sont des substitutifs éventuels de la chair de notre bœuf ordinaire ; de même aussi , le mouton de Syrie, le mouton du Cap ; le cabri ou jeune de la chèvre ; le cochon, surtout, cette ressource alimentaire si précieuse dans l'Océan Pacifique, apportent-ils leur contingent à l'alimentation fraîche. Mais elle emprunte surtout à la pèche des ressources d'autant plus précieuses qu'elles sont gratuites et qu'elles donnent aux équipages une distraction salutaire et qui est tout à fait dans leurs goûts. Malheureusement, les poissons ne sont pas tous inoffensifs et il faut établir entre eux sous ce rapport une distinction attentive. Entre les oiseaux je signalerai le poulet, cette ressource précieuse, mais monotone, des tables d'officiers, et ceux que la chasse peut accidentellement introduire dans leur régime. Quantaux oiseaux de mer : goélands (Larus mar^imws), pétrel [Procellaria velagica), albatros {Diomedia exsulans), leur chair huileuse et odorante n'est qu'un appât médiocre, mais les navigations australes ne rendent pas difficile ; V Astrolabe et la Zélée utilisèrent plusieurs fois cette ressource, et ne dédaignèrent pas non plus la chair du pingouin {Alca tarda). De même aussi les explorateurs polaires firent-ils profit de l'eyer-duck, du courlieu [Numcanisphœopos), des oies du Canada {Anas canadensis), des grues, etc. Les dindons [Meleagris gallopavo], la pintade ou méléagride, l'outarde {Otis tarda), la cannepetière {Otis tetrax), fournissent à l'alimentation des marins des appoints autrement succulents, mais malheureusement exceptionnels. Parmi les reptiles alimentaires, je signalerai : l'iguane [Lacerta iguana), les diverses tortues de pays chauds [Tortues Heceites, tortues Teviapen, tortues de mer). Cette dernière a une chair assez analogue à celle du bœuf et dans quelques pays, comme aux Seychelles, à l'Ascension, etc., elle fournit une ressource précieuse.

Quant aux fruits, la Pomone exotique fournit à l'alimentation fraîche du marin un contingent précieux. Le médecin du navire, juge compétent de la valeur des fruits exotiques, peut seul déterminer leur choix et la mesure de leur usage. La barbadine [Paniflora quadrangularis),\n sapotille [Achras Sapota), le cachiment (Annona reticulata et nuicosa), la pomme-cannelle {Annona squammosa), figurent avec honneur dans le gi'oupe des fruits sucrés ; celui des fruits aqueux comprenant la pastèque ou melon d'eau (Cucurbita citrullus) et les melons ordinaires est suspect partout, mais surtout dans les pays chauds ; les fruits acides abondent dans les pays tropicaux : il suffît de nommer l'ananas {Bromelia ananas), la goyave [Psidium pomifenim et pyriferum), mais surtout les fruits acides des Auranliacées : orange et citron, pour indiquer quelles ressources antiscorbutiques offre ce groupe. Le corossol {Annona muricata), le tamarinier ( Tamarindus indica) , etc. , entrent également dans cette catégorie dont l'usage judicieux peut rendre de réels services. Parmi les fruits gras, je citerai l'avocat {Laurus persea] delà famille des Lauracées, la pistache déterre {Arachishypogœa), le coco {Cocos nucifera), etc.

Parmi les légumes (et je donne à ce mot non pas son sens botanique, mais son sens bromato logique), je citerai les citrouilles, les légumes herbacés verts utilisés en forme d'épinards, les salades, etc. Wilson a recommandé pour les baleiniers un système de caisses superposées qui permet de faire lever des graines et d'en donner les premières feuilles vertes aux scorbutiques. Nul doute qu'il n'y ait là une ressource précieuse, pour bornée qu'elle soit.

VIll. Aliments exotiques dangereux. S'il faut connaître les propriétés utiles des aliments exotiques pour diversitîer et compléter le régime des marins, il l'est encore plus de connaître les propriétés toxiques qu'elles peuvent présenter. Les animaux alimentaires toxicophores sont extrêmement nombreux, comme cette simple énumération le montrera. Les zoophytes présentent quelques espèces comme la phvsalie pélagique {Physalia pelagica) ou galère, les orties de mer, la cyanée belle {Cyanà Cahjpœa) de la rade de Pondichéry, qui sont susceptibles de produire des irritations plus ou moins vives de la peau, mais leur vénénosité, quand on en mange la chair, est loin d'être démontrée. Les mollusques des pays chauds sont quelquefois toxiques. Les huîtres de manglier ne méritent pas la réputation fébrigène qu'on leur a attribuée ; quant à l'huître en général {Ostrea edulis), à la moule {Mytilus edulis), leurs inconvénients sont fortuits dans les pays chauds comme dans les latitudes élevées. Les escargots, comme Grimai l'a observé à bord de la Belle-Poule, les bucardes, les pétoncles de Terre-Neuve peuvent, comme Quesnel en a relaté des observations, revêtir une toxicité accidentelle. Il en est de même des crabes, du touiiourou {Cancer ruricola), qui en 1819, à Annapolis, a produit des accidents graves à bord de la frégate VAréthuse. Mais c'est la classe des poissons qui fourmille surtout d'espèces vénéneuses. M.\I. Chevallier et Duchesne ont publié un mémoire plein de faits sur les empoisonnements par les aliments de mer et ont signalé les principaux poissons suspects {Ann. d'hyg., 1851 , t. XLVI, p. 121). Mon ami, M. Le Roy de Méricourt, a publié, en collaboration avec moi, un mémoire sur le même sujet (Fonssagrives et Le Roy de Méricourt, Recherches sur les poissons toxicophores exotiques des pays chauds. In Ann. dlujg. puhl., 1861, 2« série, t. XVI, p. 526). M. Corre a complété et rectifié quelques points de cette étude (Corre, Note pour servir à l'histoire des poissons vénéneux. In Arch. de méd. nav., 1865,

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t. III, p. 136). On peut donc considérer ce sujet comme amplement muni d'observations, ce qui ne veut pas dire, tant s'en faut, que tout ait été dit sur ce point.

Je citerai comme ayant déterminé le plus souvent des accidents à bord des navires les poissons suivants: 1" la bécune [Sphyrœna becuna), des Antilles; '■I" le cailleu-tassart ou sardine dorée {Chipea thrissia) ; 5" la molette vénéneuse [Meletta venenosd), à laquelle se rapportent vraisemblablement l'accident observé à Mahé (Seychelles), en 1836, par M. Payen, sur l'/sère; le fait indiqué par Pouppes-Dcsportes {Histoire des maladies de Saint-Domingue, Paris, 1770, t. I, p. 108) ; celui constaté par M. Meunier à bord du Câlinât et du I^rony à Ballade (Nouvelle-Calédonie) ; 4° le lethrinus mambo, dont les propriétés toxiques ont été signalées par V. de Rocbas ; 5° la fausse carangue de la Havane; 6" le calou oulouvé de Pondichéry (Gohiiis criniger) , dont la toxicité a été indiquée par Collas; quelques scares des Antilles, en particulier le Scarusvetida vulgairement appelée patate verte; 1° Yorphye {Bahne caribœa), dont les propriétés toxiques ont été constatées sur lui-même aux Antilles par M. Gbeval, médecin de la marine ; 8° l'orbe ou poisson armé {Diodon tigrinus), poissons des Antilles ; 9" le tctrodon du Cap [Gneïon macidatum), etc. Tous ces poissons toxiques déterminent un ensemble d'accidents que les anciens colons espagnols ont désigné sous le nom de signalera et dont les traits principaux sont : des vomissements, de la diarrhée , une algidité cholériforme, des accidents délirants ou soporeux, des paralysies consécutives. La détermination ichthyologique des poissons toxiques, l'expérience locale, des aquarelles bien faites et les représentant, sont des moyens de sécurité.

A côté de ces poissons il en est d'autres qui, munis de piquants à venins, organisés comme les crochets des serpents venimeux, peuvent produire des accidents parfois graves. Tels sont : le nohu {Synanceia brachio), de Taïti ;le thalassophryne reticuîata, qui ont des épines canaliculées reposant sur une poche à venin. D'autres poissons à épines offensives le sont surtout parle traumatisme qu'elles produisent; tels sont: le chirurgien [Acanlharus phlebotomus) , la moringue {Murœna moritiga), le poisson volant, le poisson armé [Diodon orhiculalus), le trachinus aranea, la raie pasteuague {Zaia paslinaca), le machoiran (Bagriis barbatus), etc.

Quant aux végétaux vénéneux, le nombre en est grand dans les pays chauds, et il faut que les équipages soient prémunis contre les accidents qu'ils peuvent produire : tels sont la racine du draconte polyphylle ; celle du gouet hédéracé [Arum hederaceum) de la colocasie hédéracée ou gouet liane brûlante; la iane purgative, le manioc, etc. Les fruits exotiques, plus dangereux encore, doivent être signalés : la pomme zambi, fruit du mancenillier à feuille de noux, celui du momordique nexiquen qui ressemble à nos prunes de mirabelle, celui de Yapocyn citron; le sablier élastique {Hura crepitans), le mancenillier (Hippomane mancenilla), le calebassier vénéneux, la morelle mammiforme ou prune poison, etc., sont des échantillons dangereux de cette Pomone exotique dont il est prudent de se défier.

IX. Ration. La ration du matelot est la combinaison des divers éléments bromatologiques que je viens d'étudier, combinaison établie sur la triple base : des données de l'hygiène, des besoins de la variété et de la faculté de l'arrimage. L'instruction du 30 floréal an II et le décret du 13 janvier 1806 ont, à

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peu de chose près, constitué la ration nautique sur ses bases actuelles. Le règlement du 1*"^ avril 1813, confirmant les pi'incipales dispositions du décret précité, maintint la distinction des vivres de journalier et de ceux de campagne, introduisit quelques améliorations dans le régime des malades et dressa un tableau réglementaire de distribution pour les huit premiers mois de campagne. Le règlement du 5 février 1825, contîrmatif du précédent, quant à leurs points essentiels, inaugura cependant quelques améliorations avantageuses ; la farine destinée au biscuit, au lieu d'être épurée à 25 pour 100, le devint à 33 ; la délivrance du vin de journalier pour le premier mois de campagne fut supprimée; il n'y eut plus qu'une même qualité de vin pour la consommation à la mer; à la ration de vin ou de biscuit pour le premier repas, ce règlement substituait du café ou une turlutine, panade]de biscuit assaisonnée au beurre, de telle sorte que le matelot eût toujours un déjeuner chaud; au lieu de quatre dîners gras par semaine, exclusivement composés de salaisons, il adjoignit à celles-ci 60 grammes de légumes secs ou 30 grammes de riz ; il n'y eut plus qu'un dîner maigre ; l'oseille ou la choucroute, au lieu de n'être données, comme auparavant, que d'un jour l'un, furent délivrées tous les jours ; les couserves d'Appert étaient définitivement introduites dans l'alimentation des malades, etc. L'arrêté du 14 octobre 1848, modifié par une décision ministérielle du 24 janvier 1843, n'est qu'une reproduction du règlement de 1823 avec addition de quelques aliments nouveaux, principalement pour les malades, et modification de la quantité pour certains autres. En 1857, je signalais la nécessité d'une révision complète de la ration. Le décret du 21 juillet 1860 a donné satisfaction à ce vœu, mais les choses marchent avec une telle rapidité, dans la marine comme ailleurs, que ce décret, frappé de vétusté en moins de quinze ans, a dû être remanié, et celui du 16 décembre 1874, appliqué sous le ministère Montaignac, a constitué la ration sur ses bases actuelles : deux repas de pain tous les jours quand cette distribution est possible ; des conserves de bœuf données six fois par semaines au dîner ; des légumes pressés, des sardines à l'huile et de la graisse de Normandie entrant dans la ration ; la choucroute remplaçant l'oseille confite, etc. , telles sont, avec des changements de quantité, les principales modifications introduites dans le régime du matelot. Celui des malades offre comme particularités principales : du vin de campagne en bouteilles ; des conserves de volailles ; du bouillon gras en boîtes ; du lait consei-vé ; une gamme assez fournie d'aliments légers (chocolat, pruneaux, tapioca, gelée de coings, gelée de prunes, pommes tapées). Les bâtiments naviguant dans les mers boréales ou australes, au delà de 50 degrés de latitude, reçoivent 60 grammes de supplément de biscuit ; ceux de Terre-Neuve et d'Islande ont du beurre, du thé, et de la mélasse destinée à la préparation de la bière sapinette. Des suppléments de pain (250 grammes) ou de biscuit (183 grammes) sont attribués aux chauffeurs, €t ils reçoivent un supplément de viande. Du jus de citron et du sucre sont attribues aux équipages des novices affectés à des stations autres que celles des côtes de France ou de la Méditerranée dans la proportion de 2S100 de jus de citron par homme et par an et de 4200 grammes de sucre cassonade. Telles sont les modifications principales que concerne le dernier décret sur le régime alimentaire des équipages.

Cette ration est, on ne saurait le contester, tout à fait en rapport par sa composition primitive en azote, carbone et matières grasses, avec les données de la chimie physiologique, qui exige pour un régime normal, susceptible d'entretenir

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la vie et ^es forces d'un adulte, 20 grammes d'azote renfermés dans 130 grammes de matière azotée et 510 grammes de carbone (Payen). Ces éléments chimiques sont contenue pour une journée de repas gras dans l'',595 de matière alimentaire, et pour un repas maigre pris pour type dans 1660 grammes d'aliments.

On doit reconnaître que la ration maritime est suffisante comme quantité ; d'ailleurs l'article XIV du chapitre iv du décret sur la composition des rations donne toute latitude aux commandants des navires pour accorder aux boulimiques, sur la proposition du médecin-major, un supplément de 275 grammes de biscuit ou de 375 grammes de pain. Sur la plupart des navires de commerce et sur beaucoup de navires de guerre, le biscuit est donné à discrétion, et cette mesure, qui satisfait les exigences individuelles de l'appétit, semble être plutôt économique qu'onéreuse. Certaines délivrances extraordinaires sont d'ailleurs prévues par les règlemenls ; telles sont celles relatives aux navigations qui se font au delà du 50" degré de latitude boréale et australe ; aux navires attachés aux stations d'Islande et de Terre-Neuve; le supplément de 125 grammes de pain attribué aux mousses, aux apprentis-marins et aux novices du vaisseau-école ; la concession d'un supplément de vin, de biscuit, de café, d'eau-de-vie et de viande, au personnel de la machine lorsque les feux sont allumés ; le supplément d'eau-de-vie, de rhum ou de tafia, destiné à amender l'eau du charnier dans les navigations sous les tropiques ou pendant la saison chaude des autres campagnes ; l'alloeatiou de jus de citron, etc. La quantité de la ration est donc suffisante ; quant à la qualité, garantie au port d'embarquement, elle est à la merci des chances d'altération qu'elle rencontre à bord, et il est douloureux de penser que tant de sacrifices d'argent pour bien nourrir les matelots n'aboutissent le plus ordinairement qu'à des résultats médiocres ou mauvais. Faisons remarquer encore que, quand les navires seront ventilés, les aliments, comme les autres approvisionnements, s'y conserveront mieux, et que la santé des équipages, l'économie des deniers de l'État, y trouveront un avantage commun. La quantité et la qualité de la ration ne lui suffisent pas pour qu'elle soit irréprochable, il faut aussi qu'elle ne soit pas monotone. Variété plus encore que quantité, telle est la formule du but à poursuivre en fait de ration nautique, et ce but dont elle se rapproche est loin encore d'être atteint.

Si la ration doit être variée quant au nombre et à la combinaison des éléments qui la constituent, elle doit aussi être mobile, c'est-à-dire s'inspirer largement des conditions du milieu climatologique dans lequel sont placés les équipages. Un médecin anglais, le docteur Rattray, faisant ressortir tout ce qu'a d"irrationnel une ration uniforme, a proposé d'adopter pour la marine deux types de ration : l'un pour les stations ou navigations dans des régions d'une température moyenne annuelle au-dessous de 21" centigrades; l'autre pour les régions dont la température dépasse cette moyenne. Le principe de cette distinction est rationnel, mais les modifications qu'il propose pour constituer ces deux rations ne sont pas toutes acceptables (Rattray, Du régime du matelot. Analysé et trad. par Ad. Nicolas, Arch. de méd. nav., t. XIV, 1870, p. 374).

Je ne saurais entrer ici dans tous les détails qui se rattachent à la préparation des aliments à bord des navires, à la distribution des éléments du régime dans les diverses sortes de repas, à ^la composition élémentaire de ceux-ci en azote, carbone et matières grasses, et aux améliorations qui pourraient être réalisées sous tous ces rapports sans augmentation de dépenses, etc. Ces détails tech-

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niques m'entraîneraient au delà des limites de cet ai-ticle. J'observerai la même réserve en ce qui concerne l'étude de la bromatologie nautique comparée, c'està-dire de la ration des diverses marines. Ces développements, très-justifiés dans un traité complet sur la matière, seraient ici déplacés.

Article IV. Les milieux maritimes. Les conditions de la vie maritime placent l'homme de mer au centre de trois milieux concentriques dont il subit les influences, à savoir : l" le milieu nautique ; 2" le milieu pélagien ; 3° le milieu climatologique. Les influences des deux premiers sont permanentes, celles du dernier milieu sont mobiles et varient avec la nature de la navigation qu'accomplit le bâtiment.

§ I. Influences du milieu nautique. Le navire agit sur la Santé de deux façons : i" par ses mouvements; 2° par les qualités de son atmosphère intérieure, c'est-à-dire par les conditions complexes de milieu que l'on peut appeler le climat Mai(<i</î/e, et auxquelles se rattachent naturellement les questions de l'encombrement, de l'infection et de la contagion nautiques. Nous avons donc à étudier ces deux sortes d'influences.

I. Deux ordres de mouvements sont imprimés au corps par le navire quand il est en marche ou placé en dehors du port : 1° le roulis et le tangage ; 2° la trépidation.

1° Dans le tangage la ligne axielle du navire passe de l'horizontalité à l'inclinaison et ses deux extrémités s'élèvent et s'abaissent alternativement et en sens inverse ; dans le roulis le navire oscille d'un côté à l'autre autour de son centre de gravité. L'élévation de ce centre, et par suite la disposition des poids du navire, sa forme, sa longueur, sont, indépendamment de l'état de la mer, autant de conditions qui modifient sa résistance à ces deux mouvements, qui les rendent modéi'és ou amples, doux ou violents, et les calculs des constructeurs peuvent, sinon les annihiler, arriver du moins à en diminuer l'intensité. Les combinaisons variées de ces deux mouvements auxquels il faut joindre la trépidation particulière qu'éprouvent les steamers, surtout ceux à hélice, engendrent toutes les secousses dont le bâtiment est agité et que subissent les gens qui l'habitent. Les modifications organiques qui résultent de ces mouvements sont sourdes et peuvent être plutôt soupçonnées que démontrées, et constituent cet ensemble de perturbations fonctionnelles qui constituent le mal de mer.

Nous ne dirons rien ici de cette pénible initiation au métier de la mer, la naupathie ayant été décrite dans une autre partie de ce Dictionnaire {voy. Mal de mer). Antyllus considérait le mal de mer comme équivalent à un traitement léger par l'ellébore, et il est de fait que les symptômes qu'il déroule ont une certaine ressemblance avec la physionomie de Vhelléborisme tel qu'il a été observé et décrit par les anciens. Il est impossible qu'un moyen perturbateur d'une telle portée ne soit pas en même temps, au moins dans certains cas, un moyen thérapeutique (î'Oî/. Navigation).

Quant aux modifications organiques lentes produites par les mouvements du navire, il serait difficile que les secousses imprimées aux organes meubles de l'économie et les contractions énergiques auxquelles le matelot est contraint pour maintenir son équilibre dans la station et la marche demeurassent sans effets sur l'exercice de ses fonctions. Il y a là au moins une dépense considérable de forces et d'innervation. Il me paraît probable que la constipation, qui est si com-

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niune à bord des navires, est produite en partie, et sans faire abstraction de ses autres causes, par la contraction du sphincter anal quand s'accomplit chaque effort d'équilibration. On sait quelles limites peut atteindre la constipation à bord des navires. Gonzalès en a cité un cas remarquable (H. Rey, Les médecins navigateurs. Gonzalès, in Arch. de méd., 1871, t. XV, p. 170), et toute l'ancienne marine a connu le fait de cet officier qui succomba à la suite d'une constipation qui s'était prolongée pendant toute la durée d'une traversée des Antilles en France.

En dehors des spécifiques trop vantés employés contre le mal de mer et dont les patients constatent avec découragement la dispendieuse inutilité, on a cherché dans les conditions mêmes de la structure des navires un moyen de diminuer les secousses des bâtiments à la mer et par suite de rendre moins violentes les souffrances de la naupathie. C'est ainsi que M. Dupuy de Lôme avait mis au nombre des avantages que devaient présenter ses navires porte-trains affectés au service de Douvres à Calais leur peu de sensibilité aux mouvements de la mer. Le tunnel sous-marin offrira aux passagers des garanties plus rassurantes. De même aussi MM. Bessemer et Reed ont-ils eu la pensée d'annihiler pour les voyageurs des paquebots les secousses du navire en les logeant dans un salon pivotant sur une double suspension analogue à celle des lampes de bord, et surmonté d'une terrasse sur laquelle les passagers pourront, sans nausées et sans secousses, affronter le roulis et le tangage. Un autre navire, le Castalia, a été imaginé par Je capitaine Dicey d'après une idée analogue, mais sur un plan différent. Le Bessemer a été construit, mais il parait qu'on renonce à l'affecter au service auquel on le destinait et qu'il va être transformé en un navire ordinaire {The Engineering, n° du 18 décembre 1875). En somme, \e planchier des vaches auquel aspirait si ardemment Pantagruel quand il était en proie aux souffrances de la naupathie, et l'assuétude ou Vamarinement conquis par une résistance énergique et une longue pratique du roulis et du tangage dans leurs combinaisons diverses, sont les deux seuls moyens de mettre fin au mal de mer; les marins de profession doivent affronter celui-ci et le dominer ; les gens qui n'y ont pas le même intérêt et qui ne font qu'une traversée peuvent l'atténuer en restant dans un point rapproché du centre de gravité du navire , en gardant la position horizontale, en fermant les yeux et en faisant usage d'une boisson alcoolique et gazeuse, du Champagne, par exemple; au delà tout est leurre et dépense inutile.

2° Les vibrations du navire sont de deux sortes : 1» la trépidation, dont l'influence sur la production de l'éréthisme nerveux ne peut être niée par les gens qui logent sur l'arrière des navires à hélice et qui sont de plus incommodés par le cri des courroies de transmission; 2" le bruit, qu'il soit habituel comme celui qu'entretiennent incessamment les conditions de la vie nautique, ou qu'il soit accidentel comme celui que produisent les détonations des exercices ou du combat. Il est difficile de ne pas admettre que ces vibrations sourdes et continues, ou violentes et brusques, doivent agir sur le cerveau par les modifications qu'elles impriment aux expansions des nerfs cutanés et auditifs.

Les steamers avaient déjà ajouté des causes de bruit à celles qui existent à bord des navires; l'introduction du fer en grande quantité sur les bâtiments ou même sa substitution complète au bois ont encore aggravé cet inconvénient ; les navires en tôle répercutent les bruits avec une intensité particuhère; les cuirassés, dont les ponts sont en fer bordé de bois comme l'Océan, exagèrent en-

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core cet incoiivéuieiit. Nos navires seront bientôt dans les conditions de résonnance des maisons dont les poutres sont en fer et qui vibrent au moindre bruit (voy. Fonssagrives, La Maison, Étude d'hygiène et de bien-être domestiques, Paris, 1870). J'admets bien volontiers que les nerl's de nos matelots ne vibrent pas aisément et que le bruit est une incommodité qu'ils supportent très-bien, mais je me demande encore si, leurs nerfs mis de côté, il n'y a pas à songer aux conditions dans lesquelles la persistance du bruit met l'audition. On ne s'est jamais enquis du degré d'acuité de ce sens chez les matelots; il y aurait, en employant les moyens de précision dont nous disposons aujourd'hui, à étudier le degré de sensibilité de l'ouïe chez eux, et en faisant surtout porter cet examen sur certaines catégories professionnelles. J'engage les médecins navigants à ne pas négliger cet examen.

Mais les malades, fussent-ils des matelots, sont gens nerveux et impressionnables et que le bruit agite, et l'un des inconvénients des hôpitaux nautiques est de ne pouvoir s'affranchir de cette condition de malaise. On l'atténue, il est vrai, en employant le remède que recommandait l'Epistémou de Rabelais, c'est-à-dire en usant d'un bourdonnet de coton, mais on ne le fait pas disparaître.

Mais le bruit monotone et modéré n'est rien auprès de ces ébranlements que les secousses des détonations impriment aux malades ou aux opérés à bord des navires. Van Swieten [Comment, in Boerh. Aphorismes de chirurgie. Plaies en général) a longuement insisté sur le danger des ébranlements que les bruits violents causent aux malades et A. Paré a pu constater lui-même, au siège de Hédin, combien les détonations de l'artillerie (et qu'étaient les pièces de ce temps auprès des nôtres?) sont préjudiciables aux blessés (A. Paré, (Env., X^ livre. Des plaies en particulier). Si le Père de la chirurgie française avait eu à soigner des blessés à bord d'un navire, que n'aurait-il pas dit? Les médecins de la marine ont signalé à l'envi les effets des détonations d'artillerie. En dehors de l'ébranlement cérébral, il faut leur rapporter deux accidents : l'orchite traumatique par ascension brusque des testicules tirés en haut par une contraction convulsive du crémaster , et froissés contre les cuisses qui se rapprochent par un mouvement instinctif; la perforation du tympan. L'usage d'un suspensoir prévient dans une certaine mesure le premier de ces accidents, et celui d'un bourdonnet auriculaire diminue les chances de voir le second se produire.

II. Le climat nautique est, disais-je tout à l'heure, la seconde des conditions qui modifient la vie du matelot ; c'est la plus permanente et par suite la plus puissante de toutes ; je dirai, aussi que c'est la plus spéciale. Le navire est en effet le milieu du marin, et tandis que, nous détachant de nos maisons, nous nous émancipons plusieui's fois par jour des influences qu'ellesexercent sur nous, le matelot, chélonien porté par son écaille, est fixé sur ce microcosme mouvant; il ne le laisse pas pendant la durée, parfois très-longue, du séjour à la mer, et sa santé est dans la dépendance étroite des conditions de salubrité ou d'insalubrité qu'il y rencontre. Ou a ingénieusement appelé climat domestique l'ensemble des conditions que présente l'atmosphère intérieure d'une maison; j'applique cette expression à l'habitation maritime et je vais étudier le climat nautique en général, c'est-à-dire ce modificateur complexe, fait d'air, de chaleur, de lumière, d'humidité, d'ozone, etc.

l' La quantité d'air que trouvent les équipages dans les compartiments intérieurs des navires appelle tout d'abord l'attention. On a dit ingénieusement que

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quand une ville a plus d'eau qu'il ne lui en faut, elle commence à en avoir assez; j'appliquerai ce mot à l'air et aux navires.

Un bâtiment inhabité n'aurait pas son atmosphère en équilibre de qualité avec l'atmosphère extérieure, et elle pourrait être considérée comme conthiée, et altérée déjà par le navire lui-même. Celui-ci est-il habité et vivant, ces causes de viciation persistent et elles s'aggraA'ent de toutes celles qu'y ajoute le jeu de la vie et de l'activité humaines.

J'ai calculé jadis que l'air des postes de couchage d'un ancien vaisseau à trois }>onts monté par 1037 hommes d'équipage subissait en cinq heures de nuit (en tenant compte de l'alternance des quarts) une altération représentée par !217'^,400 de vapeur d'eau, et 225'', 172 d'acide carbonique; que, de plus, la respiration le dépouillait de 228'', 840 d'oxygène et de 6'',467 d'azote. Il faut aussi tenir compte des produits sulfureux, ammoniacaux, acides provenant des diverses déjections animales, des miasmes fournis par la fermentation sourde des matériaux organiques avec lesquels l'habitation nautique est construite ou par la décomposition des aliments qui l'approvisionnent ; ce sont autant de causes de viciation aérienne que l'analyse ne révèle pas et dont l'odorat et la santé (surtout cette dernière) sont les seuls réactifs très-compétents.

Or, si on étudie les besoins respiratoires, pendant cinq heures de nuit, d'un équipage de ce vaisseau, logé dans une atmosphère non renouvelée, à raison de 15'"^ pour vingt-quatre heures ou 2"', 69 pour cinq heures par homme, on trouve qu'il faudrait à l'équipage pendant ce temps 2224"°' ou, en chiffres ronds, oOCO""'. Or, si on déhilque du cube vide des logements habités l'encombrement par le corps des individus, les canons, leurs affûts, on arrive à un chiffre très-inférieur à celui qui est indispensalde. Croit-on que le déficit est comblé par l'aération fort incomplète des parties habitées du navire? Évidemment non, et la nécessité absolue d'une ventilation artificielle ressort de ce calcul. D'ailleurs il est basé sur la seule consommation de l'oxygène, et ou comprend qu'une absence de pénurie de ce gaz prévient l'asphyxie, mais ne prévient pas l'intoxication par les produits organiques que verse dans l'atmosphère un encombrement pareil.

Il est sans doute difficile aux médecins de la marine de faire, en cours de campagne, des analyses de l'air dans les diverses conditions où se trouvent les compartiments habités des navires, mais je voudrais que les bâtiments qui sont sm' nos rades des grands ports maritimes, et pai' conséquent à proximité d'une école, servissent à ces expériences ; une étude aussi intéressante ne peut manquer de tenter les pharmaciens de la marine qui put à leur disposition, comme matériel et comme instruction chimique, tout ce qu'il faut pour les conduire à bonne fin.

On a accusé l'acide carbonique de tous les méfaits des atmosphères confinées, et il a été érigé en une sorte de bouc émissaire qui porte toute la responsabilité du méphitisme aérien. C'est une pure exagération et qui s'explique par l'empressement que l'on a mis, ne pouvant trouver les véritables coupables, à s'emparer de celui qui s'est livré par son signalement chimique à la vindicte de l'hygiène. Or, je l'ai dit, et je ne saurais trop le répéter, l'acide carbonique n'est que l'étiquette du méphitisme, étiquette facile à déchiffrer, mais la vie dépérit ou s'éteint dans une atmosphère bien avant qu'elle contienne une quantité offensive de gaz acide carbonique. Cependant on peut admettre que les proportions d'acide carbonique contenues dans une atmosphère confinée mesurent assez

exactement le degré de son méphitisme et l'on peut se servir utilement de ce critérium.

Il en est un autre qui a aussi sa valeur, c'est l'indication thermométrique. On peut admettre en piùncipe que le méphitisme par encombrement humain a pour mesure l'élévation de la température dans le lieu où on l'observe (en l'absence, bien entendu, de toute cause artificielle d'échauffement) .

L'accroissement de la fraction de saturation hygrométrique des étages habités d'un navire est aussi un indice qui prend de la valeur en se servant comme étalon de la marche de cette fraction dans l'atmosphère libre pendant la période où l'on observe, et en l'absence aussi de toute cause accidentelle d'humidité.

2° Il faut de l'air pour se bien porter; les courants d'air sont préjudiciables. Or, ces courants d'air sont nombreux à bord des navires et leur vitesse et leur direction varient suivant une foule de circonstances qui se succèdent parfois avec une extrême rapidité. Cette étude de Yanémologie nautique, ainsi que j'ai proposé de l'appeler, est encore fort peu avancée, et les quelques observations faites à ce sujet par M. Bourel-Roncière indiquent la voie et appellent de nombreux continuateurs. Il faut étudier désormais la direction et la vitesse des courants dans les différents étages et dans les différents compartiments de chaque type de navire dans toutes les conditions de fonctionnement ou de repos de la machine; de direction et de force du vent; d'allures ; de température extérieure; d'ouverture ou d'occlusion de divers orifices aératoires, etc. ; on pressent tout l'intérêt pratique de ces recherches.

3° Le navire est une habitation humide au premier chef; c'est là, après l'insuffisance de l'air par l'encombrement, une des causes les plus actives de son insalubrité. J'ai pu dire, à ce propos, et sans trop d'exagération peut-être, que la petite quantité d'eau que la mer fait pénétrer tous les jours à bord d'un navire n'expose pas la vie des marins à de moindres périls que les tempêtes contre lesquelles elle les force à lutter. Qui dit bâtiment humide dit bâtiment malsain et voué presque nécessairement aux ravages du méphitisme et du scorbut. Or, les sources de l'humidité sont nombreuses sur les navires. Elle leur vient :

a. De l'air extérieur qui, dans les pays chauds en particulier, est presque toujours à un point rapproché de sa saturation.

b. De la vapeur d'eau provenant de l'air expii é par l'équipage et du produit de sa perspiration cutanée ; cette quantité est de 20 kilogrammes par heure pour un équipage de 500 hommes.

c. De l'eau de mer qui s'introduit par porosité, par les joints ; parles embruns et par les lames dans les mauvais temps ; par l'eau qu'on laisse entrer intentionnellement pour le nettoyage de la cale et la manœuvre des différenciomètres.

11 faut ajouter à ces causes d'humidité la vapeur d'eau qui se dégage de l'eau distillée qui, au sortir des condenseurs, se rend quelquefois dans les caisses à eau de la cale avec une température de 60 à 80° ; particularité qui accuse la mauvaise disposition des distillateurs ; l'habitude de laisser s'écouler dans la cale, au moment où on abat les feux, une partie de l'eau des chaudières, est détestable sous ce rapport, et elle ajoute une cause d'humidité à toutes celles qui existent déjà à bord.

La nature des matériaux avec lesquels le navire est construit, l'époque de l'année où il a été mis en chantier, son âge, etc., sont autant de conditions qui modifient dans un sens ou dans l'autre son humidité.

782 NAVALE (hygièse).

L'humidité intérieure du navire est généralement plus élevée que celle de l'air libre. Ainsi, à bord de VOcéan, on a trouvé un écart de 5°, 8 pendant l'hiver entre l'humidité du dehors et celle du navire; cette différence n'était que de 1 degré pendant l'été ; de même aussi, le fait de la chauffe tend-il à rapprocher l'humidité des deux milieux. L'accroissement des l'humidité à bords uit une progression régulière du pont à la cale, mais cela n'est vrai que des bâtiments à voiles ; les cuirassés ont leur cale plus sèche que les autres étages quand ils sont sous vapeur. On comprend très-bien que le fonctionnement de la machine produise ce résultat. Ainsi, à bord de VOcéan, la chambre de la machine n'accusait que 18", 2 ; l'air extérieur, au même moment, indiquait 58°, 8. Cette étude de l'hygrométrie comparée des divers étages et des diverses parties d'un même étage offre un grand intérêt, mais on ne peut encore la considérer que comme simplement ébauchée. Quant à l'humidité comparée des navires de différents types, dans leur ensemble ou dans leurs parties similaires, j'en parlerai un peu plus loin.

4° La thermologie est aussi l'un des éléments les plus importants de l'étude du climat nautique. Les recherches thermométriques de Rouppe à bord de la frégate la Princesse-Caroline (1760), celles de Morogues [Ac. des Se, vol. I, Mém. (les Savants étrangers), celles de Péron sur le Géographe, celles de Delivet (Principes d'hijg. navale. Gênes, 1808, p. 89), de Fleury, à bord de la Zélée, de Cornuel, à bord de la Surveillante (1828-1850), de M. Cotholendy, à bord du Jemmapes (1855), les quelques documents que j'avais fournis moimême et le programme de recherches thermologiques que j'avais formulé (1856), les observations de M. Lagarde, à bord de la Vengeance, de M. Clavier, sur la Victoire, de M. Texier, à bord de la Garonne, de MM. Deschiens et Bourel-Roncière, sur les cuirassés, constituent les principaux points de l'historique de cette question.

La chaleur des navires a des sources diverses ; elle dépend :

a. De la chaleur extérieure qui se communique dans les navires de deux façons : par l'air souvent plus chaud qui y arrive par les ouvertures d'aération et pai" les rayons du soleil frappant sur la paroi verticale et les pai'ois latérales. La mer a, d'habitude, une température inférieure à celle de l'air, de sorte que son influence s'exerce dans le sens d'un refroidissement et avec une efficacité qui varie suivant les conditions de conductibilité calorifique de la coque du navire. Quant à l'influence du soleil, elle s'accuse, suivant les observations de MM. Gillet et Bourel-Roncière, par des différences de 5 à 10 degrés entre le côté à l'ombre et le côté ensoleillé. La peinture noire augmente cet écait; sur VOcéan, il était de 11°, 7 quand le navire était peint en noir, il tombait à 7°, 8 quand on le peignait en blanc. La tôle tend à uniformiser la température du navire et celle de l'air libre et le blindage perdait en effet analogue.

b. De la chaleur organique. Cette source n'est pas minime ; j'ai pu en effet évaluer à 434 800 calories la quantité de chaleur répandue dans l'intérieur d'un ancien vaisseau à trois ponts par son équipage pendant cinq heures de nuit : c'est dire qu'il perdait une somme de chaleur pouvant porter 4,348 litres d'eau de 0 degré à l'ébullition. Et de là vient que le thermomètre est peut-être le meilleur critérium de l'encombrement sur un navire et peut, à la rigueur, dispenser de l'analyse de l'air.

c. De la chaleur artificielle. M. Bourel-Roncière a calculé que la quantité d'huile et d'acide stéarique brûlés à bord de VOcéan dégage 154 239 calories,

NAVALE (hygièîie). 78S

c'est-à-dire une quantité de chaleur pouvant élever de 0 degré à 100'' 1,542 litres d'eau. La chaleur dégagée du combustible s'ajoute à celle-là. Quant à la chaleur produite par la combustion du chai'bon que consomme la machine, elle se calcule aisément par la quantité de calorique dégagée par le charbon consommé, diminuée de la quantité de chaleur perdue par le tuyau d'évacuation de la fumée et de la déperdition d'air chaud évacué par toutes les ouvertures.

La source de chaleur provenant de ces sources partielles est d'ailleurs modiliée incessamment par la température extérieure et de deux façons : par introduction d'un air plus chaud ou plus froid que l'air intérieur ; par la vitesse qu'imprime au refroidissement du navire, si la température extérieure est moins élevée, l'étendue de l'écart thermologique existant entre les deux atmosphères. La multiplicité plus ou moins grande des cloisonnements intérieurs opposant un obstacle au mélange de l'atmosphère nautique et de l'atmosphère pélagienne, et le degré de conductibilité calorifique de la coque du navire, sont autant de causes qui en modifient la chaleur propre. C'est, en réalité, à ce point de vue, comme à tant d'autres, un organisme vivant, produisant de la chaleur, ayant par ce fait sa température pi'opre, mais la voyant modifiée à chaque instant par les conditions du milieu hydro-aérique dans lequel il flotte.

La thermométrie nautique comparée offre un champ d'études extrêmement varié. On peut l'envisager aux points de vue suivants :

1" Comparaison de la température intérieure du navire et de la température extérieure dans les rapports variables de ces deux termes mobiles.

2" Comparaison au même moment de la température des divers étages et des divers compartiments d'un même navire.

30 Comparaison de la température des mêmes compartiments à bord de navires de différents genres et de différents types.

Sans vouloir entrer ici dans une étude qui m'entraînerait trop loin, j'indiquerai les principaux faits qui sont acquis à l'étude de la thermométrie nautique.

La température intérieure des bâtiments est toujours, la nuit, plus élevée que celle de l'air libre.

La température intérieure s'accroît régulièrement de haut en bas sur les bâtiments ordinaires; sur les cuirassés, cette progression semble marcher de l'arrière à l'avant.

Les compartiments de la cale ont toujours une température supérieure à celle

de la cale elle-même.

En dehors des périodes de chauffe, la machine se met en équilibre de tempo rature avec le faux-pont inférieur à bord des cuirassés ; pendant la chauffe, l'excédant de la température de la machine sur la température du pont peut monter jusqu'à 50 degrés.

La machine en fonction n'a pas la mêiue température dans toutes ses parties ; la chambre des mouvements est plus chaude que la chambre de chauffe ; le côté des condenseurs est plus frais que celui des cylindres et des tuyaux de

vapeur.

La vitesse d'échauffement et la vitesse de refroidissement de la machine suivent des lois déterminées; la température de la machine baisse d'abord quand on allume les feux, par le fait du tirage qui s'établit, puis elle s'élève progressivement. A bord de l'Océan, M. Bourel-Roncière a trouvé que cette progression

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était de 1 degré par heure, puis toutes les deux heures; au bout de trois jours de chauffe, la température de la machine a atteint son summum. J'avais essayé de déterminer sur VEldorado la vitesse de refroidissement de la machine. D'observations faites à bord de la corvette-cuirassée la Reine-Blanche , et que j'ai sous les yeux, je retire cette conclusion : que le refroidissement de la machine après l'abatage des feux a été de 4°, 2 dans les vingt-quatre premières heures; de 3", 4 le jour suivant; puis de 2%5 et enfin de 2", 5.

Les navires en fer obéissent plus que les navires en bois aux influences modificatrices de la température extérieure.

Je ne saurais entrer dans plus de détails, désireux que je suis de ne surcharger cet article ni de trop de chiffres, ni de trop de termes techniques, et je renvoie le lecteur qui voudrait entrer plus avant dans cette étude de la thermologie nautique à la deuxième édition de mon Traité d'hygiène navale.

5° L'atmosphère d'un navire serait suffisamment pure et suffisamment renouvelée, que la santé des marins serait compromise, si la lumière n'y arrivait pas en quantité suffisante. On n'a pour se convaincre de cette influence qu'à comparer entre eux les hommes qui vivent dans les profondeurs du navire, comme les caliers, les agents de la cambuse, à ceux que leur service retient sur le pont exposés aux vives influences de l'air libre et de la lumière ; le contraste organique est flagrant. C'est donc là un intérêt d'hygiène du premier ordre et qui classe les types de navire entre eux sous le rapport de la salubrité. La lumière en effet n'est pas seulement un stimulant organique, elle est aussi un agent de purification aérienne, et enfin elle exerce une action de réfocillation et d'expansion morales qu'il n'est pas permis d'abstraire.

Toutes les ouvertures d'aération à bord des navires sont en même temps des ouvertures d'éclairage. Les hublots latéraux ou verticaux à verres lenticulaires, les sabords, les écoutilles libres ou celles à claires-voies, donnent accès à la lumière et à l'air dans l'intérieur du navire. L'hygiène navale doit donc disputer pied à pied cet intérêt aux exigences de l'architecture et de la stratégie nautiques. C'est ce que font les médecins de la marine en ce qui concerne les cuirassés dépourvus des hublots de faux-pont. M5L Quémar et Deschiens ont plaidé cet intérêt et ont demandé que les cuirassés français eussent, comme les cuirassés anglais, des hublots de faux-pont, invoquant des raisons de grande valeur. La cause allait être gagnée sans doute quand la création des nouveaux types à fauxponts immergés lui a enlevé toute son opportunité.

J'ai posé jadis les principes de la photométrie comparée en hygiène navale et j'ai proposé de se servir d'une double base :

a. La mesure du carré d'éclairage, c'est-à-dire de la surface par laquelle s'introduit la lumière à bord d'un navire ;

h. La mesure directe, par les procédés photométriques, de l'intensité d'éclairage des compartiments comparés sous ce rapport. M. Bourel-Roncière, étudiant le carré d'éclairage des différents navires, a proposé de rapporter cette surface à 400 mètres cubes pris pour unité de volume, et il a étudié, d'après cette mesure, l'éclairage naturel du cuirassé de premier rang VOcéan. Il a trouvé que la batterie de ce navire avait 2'",57 d'éclairage, et celle de la corvette cuirassée la Thétis 2'", 65 pour le même volume. Ces recherches sont intéressantes, mais on a exagéré l'importance que je leur attribuais, et je considère comme bien pi'éférable la mesure directe de l'intensité d'éclairage. Malheureusement les procédés de pliotométrie sont encore dans l'enfance et ceux qui ont été proposés jusqu'ici.

NAVALE (hygiène). 785

tels que les procédés de Draper, de ^'iepce de Sainl-Victor , de Godard, de Wilton, etc. , ne sont ni assez sensibles ni assez usuels. Le photomètre de Bunsen, modifié en vue de ce but spécial, vaut beaucoup mieux et nous fournit un moyeu d'essai d'une grande facilité d'emploi. Je décris cet appareil et j'en donne la figure dans mon Traité d'hygiène navale; qu'il me suffise de dire ici qu'il est basé sur ce fait qu'une tache dhuile placée sur un écran vertical de papier perd de sa trauslucidité quand ses deux faces sont également éclairées; on a ainsi, eu prenant une lumière artificielle uniforme pour étalon, un moyen facile de comparer l'intensité d'éclairage de deux ou de plusieurs étages ou compartiments d'un même navire ou de plusieurs navires entre eux.

Quant à l'éclairage artificiel des navires, il a ^suivi les progrès successifs de l'éclairage" domestique, le quinquet fumeux y a été remplacé par les lampes solaire et modérateur et l'emploi des bougies stéariques pour fanaux a exonéré les batteries de l'odeur nauséeuse qu'y répandaient jadis les anciens et défectueux procédés d'éclairage; mais l'odeur disparue, reste la consommation d'air opérée par les corps éclairants. L'éclairage électrique est pressenti, l'éclairage au gaz est une idée hardie qui a été réalisée il y a peu de temps à bord de VAdriaiic de la Compagnie Wliite-Star-Line, et avec assez de succès pour qu'on songe à l'utiliser à bord d'autres navires. Mais il y a quelque chose de plus important qu'une réforme dans le mode d'éclairage artificiel de l'ensemble du navire, c'est l'emploi d'une lampe de sûreté pour les travaux de cale et de soutes. J'ai insisté, il y a vingt ans, sur l'application de la lampe de Davy à ces travaux dangereux; le Commodore Gillmore, de la marine anglaise, vient d'imaginer un appareil d'extinction automatique qui s'applique à la lampe de Davy et fonctionne quand on veut ouvrir celle-ci : il serait temps que cette réforme si simple et qui importe tant à la sécurité du navire fût enfin réalisée.

6" L'étude de l'ozone à bord des navires offre un intérêt que l'on pressent.

On sait en effet que ce principe mesure en q^uelque sorte le degré de salubrité

d'une atmosphère : le confinement et la viciation de celle-ci en diminuent les

proportions ou le font même disparaître. M. Jacolot [Rech. ozonométriques

faites pendantla campagne de la frégate la Danaé en Islande. In Arch. de méd.

nav., 1865, t. 111, p. 115), et M. Bourel-Roncièi-e [Rech. ozonométriques

faites à bord du vaisseau le Jean-Bart, pendant sa deuxième campagne 1865-

1866), ont fourni l'un et l'autre un appoint très-intéressant à cette étude. Ce

qu'on peut déduire de leurs recherches, c'est que :

La quantité d'ozone de l'atmosphère est plus forte dans la mâture qu'au niveau du pont ;

Qu'il y a peu ou point d'ozone la nuit dans les compartiments habités d'un

navire ;

Qu'il y en a plus à la mer qu'au mouillage et que cet accroissement paraît lié à une aération plus active ;

Qu'il y a plus d'ozone dans la machine que dans les autres parties du navire, et plus aussi lorsque la machine est chauffée qu'au mouillage.

M. Jacolot a dressé des tableaux intéressants de la tension ozonique à bord. On y constate que la moyenne sur le pont, étant de 4», 55 le jour, s'est élevée la nuit à 5*',41 ; que la moyenne de la batterie étant de 0°,77, celle de la machine s'est montrée de I",3o, et qu'enfin dans la mâture l'ozonoscope a marqué en moyenne 11",41 le jour et 12°, 16 la nuit. C'est fort intéressant et, la voie étant ouverte, il faut y persister.

niCT. f.m:. 3" s. XI. 50

780 NAVALE (hygiène).

Telles sont les conditions du climat nautique ; c'est, comme on le voit, une atmosphère continée dont l'encombremeat est le caractère principal, celui qui constitue en quelque sorte son cachet.

L'encombrement personnel ou matériel existe sur tous les navires et trop souvent ils se combinent pour en rendre l'atmosphère peu respirable. C'est là, on peut l'affirmer, une condition qui domine toute l'hygiène navale par son importance, et les progrès de l'architecture nautique en donnent sous nos yeux une démonstration éclatante en nous révélant ce fait que les cuirassés dont l'effectif est réduit, pour les types les plus grands, ceux qui représentent comme force guerrière les anciens vaisseaux de premier rang, à moitié environ, sont bien plus salubres que ces derniers, malgré beaucoup d'autres conditions qui semblent moins avantageuses. Ces immenses machines de guerre, comme la Bretagne, de 132 canons, qui portait lOS^ hommes, ont disparu, et V Océan, le Magenta, atteignent à peine un effectif de 700 hommes. Les chiffres suivants permettent de comparer, du reste, cette diminution des effectifs sur les navires de combat, tels qu'ils ont été réglés par les décisions ministérielles du ■U avril 1858 et de 1872 :