VAPEUR
Voy. Machines a
CHEMINS DE FER. {Dict. — SufpL) — I: Un arrêté ministériel du 15 novembre 1886, publié par le Journal officiel . du lendemain, a institué un Code de signaux uniformes. La question des signaux est une des plus graves que soulève l'exploitation des chemins de fer, en ce au'elle intéresse directement la sécurité publique. Elle a été étudiée et résolue, avant nous, par divers pays étrangers, notamment par l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie, la Suisse et même l'Angleterre, qui est cependant la terre classique de la liberté industrielle. C'est le 15 novembre 1885 qu'un arrêté ministériel a déterminé les règles relatives au langage des signaux fixes ou mobiles de la voie et des trains, ainsi
3ue des signaux de départ et d'arrivée des trains ans les gares. Ont seuls été exceptés les signaux de cloches électriques de voie unique, les signaux d'annonce des circulations extraordinaires et les signaux de manœuvres à la machine. La réglementation de ces derniers signaux est fort complexe et n'a pas encore paru susceptible d'être assise sur des bases solides et consacrées par la pratique.
Le texte complet de cet important document, que, i raison de son caractère tout technique, nous n'avons pas à reproduire ici, se trouve au Journal officiel du 16 novembre 1886.
II. Aux termes d'un décret du %Z décembre 1886 modifiant l'article 8 du décret du 20 mars 1882, relatif aux Chemins de fer d'intérêt local et aux Tramways :
« Lorsqu'il n'y a pas d'accord entre l'État, le département ou la commune et le concessionnaire, les comptes sont soumis, avec toutes les pièces à l'appui, à la commission de vérification des comptes des compagnies de chemins de fer, instituée en exécution du décret du 28 mars 1883.
M La commission adresse son rapport au ministre des travaux publics, qui statue, après avoir pris l'avis du ministre des fmances, sauf recours au Conseil d*État.
N Par dérogation à l'article 7, cette commission est toigours consultée sur les comptes des lignes
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d'intérêt local et des tramways dont les concessionnaires sont liés à l'État, par (les conventions financières, pour des chemins de fer d'intérêt général.
« Elle est, en outre, consultée directement, et sans l'intervention de la commission locale prévue par l'article 5, sur les comptes des lignes d'intérêt local et des tramways non concédés, ainsi que sur les comptes des tramways concédés à un département ou à une commune et non rétrocédés.
« Dans tous les cas, elle a les pouvoirs conférés par l'article 6 aux commissions locales. »
m. Une circulaire ministérielle du 10 mars 1886 étend à tous les réseaux les prescriptions des circulaires antérieures (22 juin 1863, 22 décembre 1866, 10 janvier 4885) invitant les compagnies à « admettre les voyageurs sur les quais d'embarquement et à les laisser prendre place dans les voitures aussitôt qu'ils sont munis de leurs tickets », sauf exceptions justifiées par les compagnies et sanctionnées parle ministre.
IV. Une circulaire du 29 mars 1886 prescrit aux compagnies de chemins de fer l'adaptation de freins continus te à toutes les voitures de voyageurs et à toutes les annexes de la grande vitesse ».
V. Un arrêté ministériel des 20-21 juillet 1886 a réorganisé le contrôle des chemins de fer d'intérêt général. L'importance de la matière nous engage à reproduire une partie des motifs et le dispositif de cet arrêté ;
« Le contrôle par l'État de l'exploitation technique et commerciale des chemins de fer, institué dès l'origine de cette exploitation, a subi depuis lors, dans son organisation, de fréquents remaniements. Il a toujours eu, toutefois, et a encore pour objet principal l'exercice d'une surveillance générale sur les opérations suivantes :
t Entretien de la voie et des ouvrages qui en dépendent, du matériel fixe et du matériel roulant.
« Exécution des travaux de réfection et des travaux complémentaires.
• Composition et mouvement des trains.
a Service intérieur des gares et toutes autres parties de l'exploitation technique.
« Enfin, application des tarifs, perception des taxes et toutes autres parties de l'exploitation commerciale.
« Cette surveillance a pour but d'assurer la sécurité de la circulation sur les chemins de fer et de garantir au public tous les avantages qu'il est en aroit d'attendre de ces grandes entreprises de transport.
« Quant à la gestion financière des compagnies concessionnaires, l'Etat ne s'en est guère préoccupé, au début, qu'au seul point de vue de la statistique. Plus tard seulement, après que furent intervenues les premières conventions qui aient directement associé les intérêts financiers de l'Etat à ceux des compagnies par les clauses de la garantie d'intérêt et du partage des bénéfices, la nécessité se révéla de surveiller l'admiDistration des compagnies au point de vue spécial des droits du Trésor. Ces droits sont, depuis lors, sauvegardés par deux ordres de mesures : d'une part, les comptabilités des compagnies sont soumises à la vérification périodique de l'inspection générale des finances, et, d'autre part, leurs comptes sont examinés par une commission dite « de vérification des comptes », composée do membres du Conseil d'Etat et de fonctionnaires des travaux publics et des finances, dont les délibérations précèdent nécessaireipent et préparent les décisions ministérielles sur la matière.
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« Tout récemment, enfin, à la suite des conventions de 1883, un décret du 7 juin 1884 a institué, sous Tautorité du ministre des travaux publics, des commissaires généraux des chemins de fer, chargés do veiller à Texécition des statuts des compagnies, de contrôler, dans Tintérét du Trésor, les dénbéralions de leurs conseils d^administration et de surveiller leurs opérations d^émîssion et d'amortissement de titres, de placement de fonds, etc.
« Ainsi constitué, le contrôle de l'Etat porte bien sur tous les services techniques, commerciaux et financiers des compagnies, mais le fonctionnement actuel de ses divers organes me paraît critiquable à un double point de vue :
« En premier lieu, les divers fonctionnaires qui se partagent le contrôle agissent isolément, sans coordination obligatoire de feurs efforts et souvent, par suite, sans unité de doctrines.
« En second lieu, les vérifications successivement effectuées par Tinspcction des finances et par la commission des comptes ne portent que sur 1 exactitude des écritures et nullement sur l'utilité ou l'opportunité des dépenses.
« En ce qui concerne les sommes employées annuellement par les compagnies de chemins de fer en travaux ou fournitures de premier établissement, la surveillance de l'Etat s'exerce, il est vrai, d'une manière complète : le ministre approuve tous les projets, autorise, après avis du Conseil d'Etat, l'imputation des dépenses rigoureusement déterminées sur les comptes d'établissement ou de travaux complémentaires, et maintient ainsi, dans les limites fixées par la loi de finances, le total des emprunts que les compagnies peuvent contracter sous forme d'obligations.
« Par contre, toutes les dépenses annuellement inscrites dans la comptabilité de ces sociétés sous la rubrique générale : « Dépenses d'exploitation, m et qui comprennent les frais généraux d'administration centrale et les dépenses de surveillance et de renouvellement de la voie, d'exploitation proprement dite, de traction, etc., sont engagées et effectuées sans l'intervention préalable des représentants de l'Etat.
« Or, pour l'ensemble des six grands réseaux, le total de ces dépenses atteint annuellement le chiffre énorme de 550 à 560 millions (558,063,800 fr. en 1884), tandis que les avances que leur a faites l'Etat, au titre de la garantie d'intérêt, n'ont pas dépassé, pendant les trois derniers exercices écoulés, une moyenne de 39 millions, soit 7 0/0 seulement du coût de l'exploitation.
cr Du simple rapprochement de ces chiffres, il ressort qu'en réalisant, si faire se pouvait, sans compromettre les intérêts du trafic ni la sécurité des transports, une économie relativement minime sur les dépenses d'exploitation du réseau national, l'on arriverait sinon à supprimer, du moins à atténuer singulièrement le jeu de la garantie. Le but à atteindre n'a, d'ailleurs, rien de chimérique, carie dernier mot n'est évidemment pas dit en matière de perfectionnement des méthodes d'exploitation. Tout en tenant compte, en effet, des conditions diverses dans lesquelles se trouvent les six grandes compagnies et des variations du trafic, l'on est frappé des différentes considérations qui affectent le coefficient kilométrique d'exploitation et la dépense du train kilomètre quand on passe d'un réseau à l'autre ou, seulement, d'une année à l'autre sur le même réseau.
c Les compagnies sont d'ailleurs, d'elles-mêmes, résolument entrées dans cette voie d'économie. Celle du chemin de fer dn Nord a déjà réussi en l'espace de deux ans, de 1883 à 1885, à réduire ses frais
d'exploitation de 13 millions et demi, soit d'environ 14 0/0 ; les autres font de constants efforts pour arriver à des résultats analogues. II est du devoir et de l-intérét de l'Etat de leur apporter à toutes, pour cet objet, ses encouragements et ses conseils, tout en veillant scrupuleusement à ce que la sécurité de l'exploitation des chemins de fer ne soit pas atteinte, même dans la plus faible mesure, par les réductions de dépenses réalisées. »
Arrêté :
« Article premier. — La direction du contrôle de chaque réseau de chemin de fer d'intérêt général est confiée à un inspecteur général des ponts et chaussées ou des mines.
« Cet inspecteur général a sous ses ordres et auprès de lui, comme chefs de service :
« l** Un ingénieur en chef des ponts et chaussées chargé du contrôle des travaux neufs et d'entretien sur les lignes en exploitation du réseau et du mandatement général des dépenses du contrôle ;
f 2® Un ingénieur en chef des ponts et chaussées et des mines, chargé du contrôle de l'exploitation technique ;
« Et 3** un ou deux inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale, chargés du contrôle de l'exploitation commerciale.
« Art. 2. — Les ingénieurs en chef des services des ports de mer sont placés directement sous les ordres de l'inspecteur général directeur pour ce (jui touche le contrôle de l'exploitation des voies ferrées établies sur les quais, ainsi que des gares et embranchements maritimes.
a ils sont nécessairement consultés sur les tarifs commerciaux qui intéressent les transports à destination ou en provenance des ports dépendant de leur service.
« Art. 3. — Les ingénieurs en chef des mines chargés d'un arrondissement du service ordinaire sont nécessairement consultés sur les tarifs qui intéressent le transport des produits miniers de leur région.
« Art. 4. — Los chefs de service du contrôle traitent directement avec les chefs de service de la compagnie concessionnaire toutes les affaires qui n'exigent pas l'intervention personnelle de l'inspecteur général auprès du directeur de cette compagnie.
« Le directeur du contrôle désigne l'un des ingénieurs en chef pour le remplacer, pendant ses tournées ou ses absences, soit dans la direction du service, soit au sein des commissions ou comités.
« Art. 5. — Les chefs de service du contrôle ont sous leurs ordres :
« Pour les ti-avaux neufs et d'entretien, des ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées ;
« Pour l'exploitation technique, des ingénieurs ordinaires des mines ou des ponts et chaussées ;
« El pour les services commerciaux, des inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale.
« Les injjénieurs ordinaires ont sous leurs ordres des commissaires de surveillance administrative, des conducteurs et employés secondaires des ponts et chaussées et des gardes-mines, dont les attributions demeurent telles qu'elles ont été antérieurement fixées.
« Les inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale ont sous leurs ordres les commissaires de surveillance administrative.
« Art. 6. — Toutes les affaires qui sont examinées par le service du contrôle font l'objet d'un rapport rédigé par l'un des chefs de service et adressé, conformément aux instructions en vigueur, soit aux préfets, soit à l'inspecteur général directeur.
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!s renvoyées au conseil général des 5ées peuvent être rapportées et sou- ^e conseil par les ingénieurs chefs de lés à cet effet par Tinspecteur général
Il est institué, auprès du directeur sous sa présidence, un comité de enant le commissaire général du icteur des finances chargé du coude la compagnie et les chefs de série technique et commercial, ^énieurs ordinaires du contrôle, à la 'aris, y remplit les fonctions de secré- : consultative.
se réunit sur la convocation de son 1 moins une fois par mois, s et donne son avis sur toutes les essant le contrôle qui lui sont sour le ministre, soit par Tinspccteur jur.
I le projet de budget présenté chaque ompa^nie, en exécution des décrets aifications financff^res.
e, chaque année, à Tadministralion rapport d'ensemble sur les résultats inanciers de Texploitation.
II est institué au ministère des trasous la présidence du ministre et la e du directeur des chemins de fer, lérai du contrôle^ comprenant les contrôle et les commissaires généraux eaux.
^énieurs en chef du contrôle y remplit e secrétaire, avec voix consultative, i se réunit sur la convocation du mison avis sur les questions générales, service du contrôle, qui lui sont souninistre.
chaque année, un rapport d'ensemble Is techniques et fmanciers de Texploinius de fer d'intérêt général, l, adrissé par le ministre des travaux 'ésident cle la République, est disix Chambres et publié par le Journal
• L'instruction du 15 octobre 1881, circulaire du même jour et qui a )utions des fonctionnaires du contrôle m des chemins de fer, est nipporiée de contraire au présent arrêté. »
et du 29 janvier 1887 {Journ, off.
) décide que les approvisionnemeuts ilion des Chemins de fer de lElal ses répartis en trois services liistiucts :
magasins proprement dit ; le service ce ; le service do la voie et dos bàli- 3 1" contient des a dispositions ^éné- •0 II est relatif aux réceptions. Livrai-
,' le titre II, aux comptabilités des arcs ; le titre IV, à la comptabilité
titre V, au compte de gestion,
mal officiel du 9 avril 1887 publie >ions adoptées par la Conférence inle Berne, conceroant la largeur des nditions d'admission à la circulation
crel du 7 septembre 1887 (Journ. off, 1887, et huU. des lois annoté 1887, anise le Comité consultatif des cheî comité est composé de 32 membres décret, et de 4 membres de droit.
L'article énumère les matières sur lesquelles le comité est nécessairement consulté. 11 délibère et fournit son avis sur toutes autres questions que le ministre lui soumet. 11 peut procéder à des enquêtes, avec rassenliment du ministre.
IX. Arrêtés ministériels afférents aux six grandes compagnies. Nous reproduisons à titre de spécimen celui oui concerne la Compagnie des chemins de fer du Nord. Les autres lui sont semblables.
« Le ministre des travaux publics ;
« Sur le rapport du directeur des chemins de fer;
« Vu l'article 10 du décret du 12 août 1868, relatif aux justifications Hnancières à produire par la compagnie du chemin de fer du Nord pour le réseau de chemins de fer dont elle est concessionnaire, ledit article portant que cette compagnie est tenue de remettre, dans les trois premiers mois de chaque année, au ministre des travaux pubUcs, le budget de ses dépenses et de ses recettes pour Texercice commençant le 1"' janvier suivant, « Arrête :
M Le budget des dépenses et des recettes de la compagnie du chemin de fer du Nord sera dressé suivant les formules annexées au présent arrêté.
M Ce budget sera remis au ministre des travaux publics, en double exemplaire, au plus tard dans le courant du troisième trimestre de chaque année, pour Texercice commençant au l" janvier suivant.
a Paris, le 24 février 1888. »
Dans le rapport qui accompagne ces arrêtés, le directeur des chemins de fer rappelle qu'aux termes des décrets de 1863 et 1868, les grandes compagnies doivent remettre, dans les trois premiers mois de chaque année, au ministre des travaux publics, le budget de leurs dépenses et recettes pour l'exercice suivant, et lui communiquer, en cours d'exercice, les modifications qu il y aurait lieu d'apporter à ce budget ; qu'en édictant cette disposition le gouvernement voulait non pas seulement connaître les faits accomplis, mais aussi pouvoir contrôler préventivement les actes projetés de la gestion des compagnies en tant que ces actes pouvaient affecter les intérêts du Trésor; que cependant les prévisions budgétaires présentées par les compagîiics à l'Administration l'ont toujours été sous une forme très incomplète, et qu'en outre ces prévisions ne s*appliquent à aucune des grandes lignes qui ont fait l'objet des conventions de 1883 (lignes d'un produit insuffisant); qu'ainsi le Trésor, devenu intéressé dans la gestion aes compagnies, est dans l'ignorance du montant probable des déficits qu'il doit couvrir en fin d'année ; qu'en consé<|uence, il y a lieu, après avoir réorganisé les services du contrôle (arrêté ministériel du 20 juillet 1886), de fixer les bases sur lesquelles désormais les compagnies, seront tenues d'établir leurs budgets et leurs comptes annuels de garantie.
X. Une loi du 28 décembre 1888, modifie ainsi qu'il suit le fonctionnement du service militaire des chemins de fer :
En temps de guerre, le service des chemins de fer relève tout entier de l'autorité militaire.
Le ministre de la guerre dispose des chemins de fer dans toute retendue du territoire national non occupé par les armées d'opérations.
Le commandant en chef de chaque groupe d^armées ou armée opérant isolément dispose des chemins de fer dans la partie du territoire assigné à ses opérations.
Le ministre de la guerre fixe la date i laquelle cette délégation aux commandants en chef coin-
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