ACTE ADDITIONNEL. Voij. Constitutions françaises

ACTE DE NAVIGATION. On appelle ainsi la fameuse loi votée le y octobre 1G51, sous Tadministration de Crom^vcll, i)ar le parlement anglais. Le but ostensible de la loi était la protection et le développement de la marine anglaise ; c'est dans ce sens que la loi a été comprise et développée en Angleterre, imitée par les autres États maritimes. Des liistoricns autorisés, David lliane en tète, allirinent cependant qu'elle n'était d'abord qu'une provocation gratuite à l'adresse de la Hollande, nnaginée par ceux à qui une guerre paraissait un utile et nécessaire dérivatif à l'agitation intérieure. Il en aurait été de l'acte de navigation anglais comme du système protecteur français au dix-neuvième siècle: arme de guerre sous la Convention et l'Empire, on entendit, sous la Restauration, le I)roclamer institution nationale, et on le maintint coimue telle jusqu'en 1860. Quoi qu'il eu soit, eu fait, la loi de IGôl était dirigée surtout contre la marine bollandaise, la seule qui pût alors porter ondjrage à la marine de TAngletcrre; c'était encore, on le sait, la liaiue ou la crainte de la marine hollandaise qui, quelques années ])lus tard, devait inspirer à Coiiiert les mesures commerciales et maritimes qui portent son nom.

L'acte de navigation n'est plus que du domaine de l'histoire; nous devons donc nous liorner à une rapide mention. L'essence de la loi, qui réservait le cabotage dans les eaux anglaises d'une façon absolue, et la pèciie presque exclusivement à la marine britannique , consistait dans ces deux stipulations capitales: les produits de l'Asie, de l'Afrique et de l'Améi'ique ne peuvent être apportés que sous pavillon anglais dans les ports de l'Angleterre et de ses colonies; les i)roduits européens ne j)euvent être apportés en Angleterre que sur des navires anglais ou sous le pavillon du pays producteur ou expéditeur. Le commerce avec les colonies anglaises restait le monopole de la mère-patrie. La concurrence ainsi limitée devint purement nominale par suite du tarif de IG52: grtice aux surtaxes dont ce tarif frapl»ait même les arrivages directs sous jiavillon étranger, limporl.ition en Angleterre des produits d'Europe était monopohséc de fait j)ar la marine britannique. Les stipulations de la loi de 1G51 ne s'appliquaient qu'aux marchandises spécialement tlèsignécs; mais la liste des articles dénommes embrassait toutes les marchandises qui , par leur nature encombrante et par les quantités importées, offraient uiie importance réelle au j)oiiit de vue du fret maritime. On ajoutait successivement des mar-

chandises nouvelles, à mesure qu'elles acquéraient cette importance; ainsi, lors de la révision de 1660, la liste des articles dénommés n'avait compris que dix-huit articles , tandis que l'acte refondu de 1825 eu endjrassait vingt-cinq.

Les représailles auxquelles eurent recours les autres marines d'Europe, avaient déjà forcé l'Angleterre, dès la seconde moitié du dixhuitième siècle , à tempérer la rigueur de ses lois de navigation; l'émancipation de l'Amérique du jN'ord vint leur porter un coup plus rude, en ébranlant le régime colonial de l'Angleterre, si intimement lié à ces lois. Ce n'est toutefois qu'à la suite des réformes commerciales inaugurées par Huskisson et continuées par Robert l'eel, que l'abolition de l'acte de 1651, incompatible avec les principes plus larges qui devaient désormais présider aux rapports internationaux de TAugleterre , commençait à être sérieusement agitée. Sur la proposition de Ricardo, le parlement, sans préjuger le fond de la question, consentit à nommer, eu 1847, une commission spéciale de quinze membres , chargée de faire une enquête sur la marine marchande. On estimait à deux milUons le nombre des individus qui Aivaient d'une façon ou de l'autre de l'industrie maritime; à 1 milliard 357 millions de francs environ, le capital par elle représenté'; à 268 milUons, ses dépenses annuelles pour constructions , réparations et équipements; à 230 millions et demi, le salaire et la nourriture des gens de mer; à 12i milUons, les salaires des artisans occupés dans les diverses branches de l'industrie maritime; enfin à 718 millions de francs, le montant du fret annuel qu'encaissait la marine marchande. On comprend qu'en lace d'une industrie aussi bnportante et aussi prospère, bien des personnes redoutaient le changement du régime sous lequel la marine anglaise était parvenue à ce degré de développement; l'opposition ne faisait donc pas défaut. Elle invoquait aussi l'intérêt de la sûreté de l'État , hé à la grandeur de la marine marchande , la pépinière naturelle de la marine de guerre dernière; n'était-ce pas cette considération qui déjà avait fait lléchir chez Adam Smith la rigueur de ses principes de liberté commerciale et l'avait amené à voir dans l'acte de navigation «un des règlements commerciaux les plus sages « que l'Angleterre se soit jamais donnés?

Le résultat général de l'enquête parlementaire était cependant décidément favorable aux tendances de ses promoteurs. Si, jjour le passé, ceux que la commission questionnait, étaient loin de partager tous les vues de M. Mac Gregor. qui soutint que «la prospérité maritime de l'Angleterre ne dépend pas plus de l'acte de navigation que la fertilité des bords du Ail ne dépend de l'existence des Pyramides», l'opinion prédominante, quant au présent et à l'avenir, était pourtant que la marine anglaise pouvait se passer de la protection , que la libre concurrence des i)avillons étrangers profiterait à la marine et surtout au développement du corn-