CHARTISTES. — CHASSE

ce côté. Ont-elles raison , ou dorment-elles sur un volcan? L'avenir se chargera de répondre à cette question. M. B.

Comparez: CoUeetivistes, Commune de P.iris, Internationale , Mutuellistes, Nihilistes, Socialistes.

CHASSE. Les lois sur la chasse ont un triple ijiit. Elles tendent à sauvegarder les intérêts agricoles, à assurer le sécurité publique et à attribuer le droit de chasse à ceux que l'organisation sociale et la constitution du pays appellent à exercer ce droit.

Le législateur veille aux intérêts de l'alimentation et de l'agriculture lorsqu'il prévient la destruction du gibier eu interdisant la chasse à l'époque de la reproduction , en temps de neige , avec des lévriers , ou au moyeu de drogues, de lilets, de chanterelles, etc.; lorsqu'il encourage la destructiou des animaux nuisibles et protège les animaux utiles; enûn lorsqu'il détend les moissons contre le chasseur. Il veille à la sécurité pubhque, en accordant à l'aulorité administrative le pouvoir discrétionnaire de refuser le permis de chasse à certaines catégories de personnes déterminées par la loi, et en interdisant d'une manière absolue le droit de chasse à d'autres catégories ;art. 6, 7 et 8 de la loi du 3 mai 1844).

En cela, la loi sur la chasse n'est encore qu'une loi civile, ne visant que des intérêts sociaux. Elle devient une loi pohtique lorsqu'elle décide à qui appartiendra le droit de chasse , et c'est à ce point de vue qu'il convient d'examiner ici la législation sur la chasse. Voici les différents systèmes que nous rencontrons dans Ihisfoire.

Le législateur peut confisquer le droit de shasse au prolit du souverain , ou l'attribuer au propriétaire; en faire une annexe de Vimpe- >-iitm ou du dondnium. Et dans le premier cas, suivant que la souveraineté se concentrera sur une seule tête, ou qu'elle se divisera, avec les Ji'oits régaliens qu'elle comporte, entre un grand nombre de seigneurs, comme sous le régime féodal, ou eulin quelle sera partagée entre tous les citoyens, comme dans une répubhque démocratique, le législateur devra attribuer le droit de chasse au roi seul et à ceux auxquels il le délègue, aux seigneurs féodaux, ou comme en Suisse, à l'État. La chasse a été longtemps un apanage de la souveraineté. En Angleterre, après la conquête, elle fut interdite aux Anglo-Saxons vaincus, et les i)remiers rois normands s'efforcèrent même de réserver au suzerain le droit de chasse; ce ne fut qu'après une lutte entre le roi et ses grands vassaux que ceux-ci parvinrent à chasser de plein droit sur leurs terres, et sans autorisation du suzerain. En France, où le lien féodal fut toujours moins serré qu'eu Angleterre, le droit de chasse , comme la souveraineté dont il découlait, appartenait aux seigneurs dans leurs liefs, au même titre qu'au roi dans sou domaine. Le droit de chasse était le privilège du seigneur, et il l'exerçait sur toutes les terres de son fief, qu'elles 'fussent ou non sa propriété. Il chassait à titre de souverain, et

non à titre de propriétaire , et il n'était pas permis aux autres propriétaires de terres ressortissant à sontief, de chasser sur leur propre domaine. La monarchie , à mesure qu'elle prit delà force, dépouilla successivement, et, à son profit, les seigneurs de la plupart de leurs droits régaliens; mais elle leur laissa le privilège de la chasse, qui ne nuisait qu'aux roturiers, et il ne disparut qu'à la Uévolutiou, avec les autres droits féodaux.

C'est dans la nuit du 4 août 1789 que le privilège de la chasse fut aboli. L'article 3 du décret qui supprime les droits féodaux, est conçu en ces termes: « Le droit exclusif de chasse et de garennes ouvertes est aboli; et tout propriétaire a le droit de détruire et faire détruire, seulement sur ses possessions , toute espèce de gibier, sauf à se conformer aux lois qui pourront être faites relativement à la sûreté pubhque.» Tout ce qui restait de souveraineté aux possesseurs de fiefs, leur échappa dans cette nuit glorieuse du 4 août, et la propriété , délivrée du droit régalien de chasse qu'exerçaient sur elle les seigneurs , s'étendit désormais jusque sur les animaux viA'ant à l'état sauvage. La Constituante avait posé le principe du droit français: « Le gibier appartient au propriétaire du sol sur lequel il se trouve, » La loi de I8i4 n'a fait que l'applicjuer.

En Angleterre, eu Belgique, en Hollande, en Suède et Aorwége, en Danemark, le même principe est en vigueur. Le droit de chasse appartient au propriétaire du sol, et il s'exerce suivant des conditions déterminées par la loi. En Prusse, les réformateurs politiques de 1848 avaient aboli le vieux privilège de chasse seigneuriale, et établi que la propriété du sol con-^ fére le droit de chasse sur le domaine possédé. Mais par suite d'une réaction aristocratique, une loi postérieure a enlevé le droit de chasser sur son domaine à quiconque ne possède pas au moins 200 acres d'un seul tenant, ou dont la propriété n'est pas enclose.

Il est d'autres pays où la chasse n'est ni , comme en France, avant 1789, le privilège d'une caste, ni, comme maintenant chez nous, un droit afléreut à la propriété du sol. En Portugal, le gibier n'appartient ni à l'État ni au propriétaire. Tout chasseur peut entrer dans un domaine qui n'est pas clos, et le gibier qu'il y tue ou qu'il y prend est à lui. En Turquie, le gibier est considéré comme appartenant à lÉlat , et le premier venu peut chasser partout, excepté dans les domaines entourés de murs. Eu Suisse , le gibier est la propriété de l'État. Le propriétaire, le fermier et ses ouvriers ont le di-oit de détruire en tout temps sur leur domaine les animaux nuisibles et le gibier, mais à l'exception des lièvres , et ils ne peuvent chasser avec des chiens. Dans l'Argovie, le seul canton où le gibier soit abondant , le droit de chasse se loue pour huit années, par adjudication publique. C'est l'application formelle du principe adopté en Suisse, que le gibier n'appartient pas au propriétaire du sol , mais à l'État, lequel peut, en conséquence, concéder le droit de chasse lorsqu'il y trouve intérêt.

CHASSE. — CHEMINS DE FER

Le privilège féodal de la chasse , le droit réservé à UDC casle, a donc succombé presque entièrtmeut, et. presque parlent, devant le principe posé en 1789, et actuellement en pleine vigueur chez nous. Mais des objections se sont élevées contre Faltribution, faite exclusivement au propriétaire , du droit de chasse sur son terrain. Lorsque le domaine n'est pas entouré de clôtures, ne peut-on jias , a-t-on dit, sans porter atteinte au droit de propriété , y chasser et y tuer des animaux que le propriétaire n'a pas élevés, et qui se sont nourris aussi bien sur les terres de ses voisins que sur les siennes ? Il serait donc légitime, ajoute-t-on, de restreindre le privilège de chasse du propriétaire aux terrains entourés de clôtures. Ch. du Bouzet.

CHAUVINISME. C'est la caricature du patriotisme. Ce mot vient d'une série de caricatures représentant un personnage auquel on avait attribué le nom de Chauvin. Le chauvinisme n'est ni un excès d'amour de la patrie, ni 1 hypocrisie du patriotisme. Le chauvin est réellement patriote, mais il l'est d'une manière inintelligente. Le chauvin croit qu'aimer son pays, c'est haïr, mépriser les autres. De plus, la «gloire» réside pour lui uniquement dans les succès militah'es. 11 ignore qu'une nation peut être grande par les arts de la paix, par la justice, par la liberté. Cette aberration se rencontre, bien qu'à des degrés divers, dans toutes les contrées, et à toutes les époques , mais avec plus d'intensité en temps de paix peutêtre qu'en temps de guerre. Le danger est un feu qui purifle tout , et qui enlève aux sentiments leur mauvais alliage; d'un autre côté, il est si facile de faire ie.brcttcur quand on est siir que personne ne vous prendra au mot. L'absence de ce frein porte le chauvinisme à affectionner volontiers l'exagération. Cependant, nous le répétons, il y a un fond de sincérité. Car, de même que sous les traits chargés de la caricature on reconnaît l'original , de même retrouve-t-on dans le chauvinisme quelques étincelles du feu sacré du patriotisme; seulement ces étincelles ne répandent point une chaleur bienfaisante, elles peuvent tout au plus produire une explosion.

Comparez: Gloire, Influence, Orgueil national, Pentarchie, Prépondérance , Rivalité.

CHEMINS DE FER. I. mtions générales.

jVous n'avons pas à nous occuper ici de la parlie technique de leur construction ou de leur exploitation, nous ne voulons considérer dans cet article que leur rôle poUfique ou économique. Cependant nous croyons devoir rappeler quelques notions générales et élémentaires indispensables pour l'intelligence de tout ce qui a rapport à cette nouvelle voie de communication.

Les chemins de fer ne sont qu'un immense perfectionnement des routes de terre ordinaires. Ces routes se composent essentiellement dune partie artificiellement nivelée et durcie par un pavage ou un empierr(;mcnt, sur laquelle

roulent les voitures, en y éprouvant une résistance moindre que sur le terrain naturel, à cause de ses inégahtés et de la facilité avec laquelle il se laisse trancher par les roues des voitures, surtout lorsqu'il est détrempé par la pluie. Mais quelque soin qu'on apporte dans la construction de cette partie qu'on appelle chaussée, les roues des voitures y éprouvent toujours une grande résistance, qu'on évalue à 3 p. 100 environ, c'est-à-dire que, sur une route, pour tirer une voiture pesant l,0Û01àl., il faut un effort de 30 kil. C'est dans les mines de charbon de Aewcastle quefutexécuté, dit-on', le premier tronçon de chemin de fer, qui ne consistait que dans la pose sous les roues des voitures de longues bandes de fer, évidemment beaucoup plus résistantes et plus unies que tous les systèmes de chaussée essayés jusqu'alors. Cette première idée, successivement perfectionnée, a donné naissance à nos chemins de fer actuels; mais de tous les perfectionnements qu'elle a reçus, le plus considérable est sans contredit l'appli- A cation de la machine à vapeur à la traction des ^ voitures.

On l'avait essayée bien des fois sur les routes ordinaires, mais les cahots, résultant des inégalités de leur surface , dérangeaient les organes délicats des machines , et toutes les tentatives avaient échoué ; aussi lorsqu'on étabht une voie dure et unie, la principale difficulté disparut; il restait encore bien des problèmes à résoudre pour arriver à une solution pratique , mais enfin à force de tâtonnements on y est parvenu peu à peu. La voie de fer, substituée à la voie de pierre ou de caillou , avait réduit le tirage de 30 à 5 kilogrammes par tonne, mais elle n'avait pas augmenté la vitesse des véhicules, toujours subordonnée à celle des animaux de trait. L'introduction de la locomotive a apporté un élément complètement nouveau que ne pouvaient donner les anciennes voies, c'est la vitesse.

Par rapport aux routes, diminution de tirage , augmentation de vitesse , tels sont les avantages principaux des chemins de fer. Malheureusement leur construction et leur exploitation exigent de grandes dépenses , qui ne permettent de les établir que dans les directions très-fréqucntées. Malheureusement encore la nature des choses en fait , entre les mains de ceux qui les exploitent, un monopole qui demande une surveillance spéciale.

Sur les routes, sur les canaux, la concurrence est inimitée, tout le monde peut y conduire une voiture ou un bateau eu payant une légère redevance.

l)es raisons de sécurité empêchent qu'il en .soit ainsi sur les chemins de fer. A l'origine de leur établissement, ou avait espéré qu'il serait possible de faire circuler sur la même voie des trains appartenant à diverses compagnies; mais de nombreux accidents survenus ont bientôt lait reconnaître qu'il ne saurait y avoir trop d'unité dans l'exploitation, et les clauses iii-

1. Les .Mlcmands rerendiquent la priorité pour le ■ mines du Ilurz. J'- ^-

CHEMINS DE FER

sérées dans les caLiers des charges , pour les péages à recevoir pour le simple usage de la voie, soût restées uue lettre morte. — Les cliemius de fer sont donc en l'ait des monopoles.

Lorsque les premiers clicmins de fer furent établis , on pensait qu'ils étaient spécialement propres au transport des marchandises et on ne considérait celui des voyageurs que comme un accessoire de peu d'importance. On ne tarda pas à revenii- de cette erreur. Le caractère spécial des chemins de fer est en effet la vitesse du transport , or c'est pour le voyageur évidemment que cette qualité a le plus de prix. Aussi les chemins de fer se sont-ils promptement emparés de fous les transports des personnes, et sous ce rapport les autres voies de communication n'ont pu lutter avec eux. Leur supériorité est telle qu'ils n'ont pas eu hesoiu, pour leur enlever cette partie de leur clientèle , d'avoir recours à des abaissements de tarifs. Il faut remarquer en effet que, pour les juarchandises , la quahté essentielle du transport étant le bon marché , les chemins de fer ont à lutter contre les autres voies de communication; aussi dans de nombreuses circonstances les compagnies sont-elles obligées de réduire leurs tarifs au-dessous des maximum autorisés par leurs cahiers des charges.

Il est fort difficile d'établir quel est le prix de revient du transport , soit des personnes , soit des marchandises sur les chemins de fer. Pour s'en rendre un compte approximatif, il faut séparer la partie qui représente fintérèt des sommes considérables dépensées dans la construction, des frais de traction proprement dits. Ces deux éléments de la dépense confondus dans un chiffre unique, paye par le commerce , jouent cependant un rôle très-différent dans la lutte des chemins de fer contre les autres voies de communication.

Toutes les fois qu'un voyageur ou une marchandise peut être détourné du chemin de fer par un autre moyen de transport, on peut abaisser le tarif jusqu'aux frais de fraction proprement dits, en laissant à d'autres parties du trafic la charge de payer l'intérêt du capital de la voie. 11 est évident , en effet , que quelque petits que soient les profits réalisés sur ces transports, ils viennent s'ajouter au profit général et augmenter le dividende des actionnaires, tandis que si la compaguie avait maintenu pour ces voyageurs et ces marchandises le tarif général, ils auraient suivi une autre voie et privé la cojnpagnie du bénéfice réalisé. Le talent de l'expluitalion est donc d'appliquer à chaque voyageur et à chaque marchandise le tarif le plus élevé possible, mais qui cependant ne les empêche pas de se servir du chemin de fer. C'est ainsi qu'on voit sur divers clumins de fer la même marchandise taxée a des prix très-dill'érents, la houille , par exemple, à 10 c, 8 c, 5 c, et même 2 c. par kUométre; cela tient à ce que les exploitants ont calculé qu'au-dessus de ces tarifs, le transport n'aurait pas lieu ou se ferait par une autre voie.

La houille anglaise arrive, par exemple , dans un port français, à 30 fr. la tonne, la houille française ne pouvant arriver au même port qu'au prix de 40 fr. avec un tarif de 6 c. ; le chemin de fer sera obligé de descendre sou tarifa 4 c, pour qu'elle puisse arriver au même prix, et même à 3 c, si une différence de qualité l'empêche de lutter à prix égal. Prohibez la houille anglaise, ou frappez-la d'un droit protecteur de 10 fr. ou de 20 fr. , le chemin de fer relèvera d'autant ses prix, car U pourra le fah'e sans diminuer la quantité de ses transports et en augmentant considérablement son bénéfice.

11 faut donc que l'on sache bien que les prix de transport payés sur les chemins de fer sont déterminés par une foule de circonstances étrangères aux frais réels de traction; c'est d'une part la limite imposée par le cahier des charges, et de l'autre la crainte que le voyageur ou la marchandise ne suivent une autre voie.

Cette mobihté, cet arbitraire dans les prix du transport sont pour l'industrie et le commerce une source de difficultés et d'embarras auxquels ou cherche de tous côtés un remède. On conçoit , en effet , que si un abaissement ou un relèvement de prix peut être rationnellement imposé par certaines circonstances , il peut être, aussi le résultat d'une entente coupable. L'État est si souvent obligé de contrôler, de surveiller l'exploitation des chemins de fer que quelques personnes ont pensé qu'autant vaudrait qu'il en fût lui-même chargé, comme cela a lieu d'ailleurs eu Belgique et dans quelques autres pays.

Il faut remarquer, en effet, que les considérations sur lesquelles les économistes s'appuient pour refuser à l'État l'exploitation de la plupart des industries sont ici sans application. Il est incontestable , en eflet, que lorsque le producteur travaille à la tâche, c'est-à-dire lorsqu'il reçoit un salaire en rapport avec la qualité et la quantité de son produit, il travaille le mieux et le plus possible , tandis que lorsque, comme le fonctionnaire, il travaille à la journée , c'est-à-dire, au moyen d'un salaire fixe , il travaille le moins possD)le. L'État qui se ferait tailleur, cordonnier ou menuisier , etc., produirait donc avec beaucoup plus de frais que l'industrie privée. Mais lorsqu'il s'agit d'une industrie dont presque tous les agents sont à salaires fixes et qui ne sont pas plus intéressés au bien de la compaguie , que les fonctionnaires publics ne le sont au bien de PÉtat , lorsque cette industrie est administrée par des conseils nombreux, elle a évidemment tous les inconvénients de PÉtat. Peut-être n'en a-t-elle pas fous les avantages. L'opinion publique, la presse exercent sur les agents de PÉlat un certain contrôle auquel échappent les agents des compagnies, qu'on considère comme des industriels privés et à l'égard desquels la critique semblerait prendre un caractère diffamatoire. L'organisation de l'Étal , fruit de longues éludes et d'une longue expérience, sans être parfaite , bien loùi de là , est cepen-

CHEMINS DE FER

(lant supérieure à celle des grandes compagnies indusirielles.

Il y a cependant un point sur lequel ces dernières présentent un avantage , c'est en ce qui concerne la construction et la direction première du chemin. Lorsque la question de faire ou de ne pas faire un chemin ou d'en déterminer le tracé s'agite dans les conseils de l'État , beaucoup d'influences étrangères à l'utihlé du chemin peuvent amener une décision mauvaise et contraire à l'intérêt pubhc. Il est évident qu'une compagnie cherchera par-dessus tout les voyageurs et les marchandises. Sans doute elle pourra se tromper , mais au moins elle n'a aucun intérêt à le faire, et il est probable que dans la plupart des cas elle ne le fera pas. Ici son intérêt est conforme à l'intérêt public.

C'est là une grande considération , car les dépenses faites pour la construction d'un chemin de fer inutile sont une perte pour la société. L'opinion assez généralement répandue aujourd'hui , que les travaux publics sont toujours utiles, n'est qu'une erreur. Un travail n'est utile qu'autant que le public consent à le payer tout ce qu'il a coiité. Si vous consacrez 1 00,000 francs à la construction d'une maison, et que ne trouvant à la louer que 3,000 ou 4,000 francs , ou que vous ne puissiez la vendre que 60,000 ou 80,000 francs, vous avez perdu 20,000 ou 40,000 francs. Il en est de même dun travail pubhc, si celui qui l'exploite ne peut rentrer dans l'intérêt des fonds dépensés. Or il est facile de se rendre compte qu'il en est déjà ainsi en France pour un grand nombre de kilomètres de chemin de fer. En effet, les frais de construction peuvent être évalués à 300,000 francs, et les frais d'exploitation pour un chemin moyennement fréquenté étant de 40 p. 100 de la recette brute, on voit que pour que l'actionnaire retire 5 p. 100 de l'intérêt de ses fonds, il faut que cette recette s'élèA-e à 25,000 francs environ par an. Or il suffit de jeter les yeux sur les tableaux des recettes des chemins de fer français pour reconnaître que beaucoup de kilomètres sont loin de satisfaire à cette condition. Encore il est à remarquer que ces recettes ne sont données en général qu'à l'aide de moyennes sur des réseaux très -développés, de sorte que beaucoup de kilomètres très-productifs servent à masquer la stériUté d'un certain nombre d'autres.

Le peu d'obstacles que rencontre dans les assemblées politiques la construction de ces chemins tient à l'espèce de communauté qui préside à leur étabhssement. C'est à l'aide de subventions de l'État, c'est-à-dire de la communauté, qu'on pourvoit aux dépenses, de sorte que tout le monde les demande. Si petits que soient leurs avantages, ils sont cependant assez considérables pour qu'ils représentent pour les départements traversés l'équivalent de leur petite part contributive. De sorte que la question d'utilité sort toujours victorieuse des enquêtes locales. Le chemin de fer de A à B est toujours vivement demandé par les dé-

partements dont ces villes sont les chefs-lieux, parce que c'est toute la France qui est appelée à en faire les frais; si ces deux départements étaient les seuls à y participer, la question changerait de face. Puis quand le chemin de A à B est terminé , il faut faire celui de C à D , parce que G et D ont contribué au premier, et qu'il est juste que chacun prenne sa part du budget, auquel tout le monde contribue. Il y a là un entraînement que rien ne modère et qui peut avoir pour résultat de développer les chemins de fer au delà de ce qui est nécessaire et utile.

Certes les dépenses ainsi faites ne sont pas aussi stérUes que celles consacrées à l'entretien des armées lorsque Feffectif dépasse ce qu'exige la sécurité du pays. Il y a toujours une certaine fréquentation sur les chemins de fer les moins fréquentés , et le bon marché, la vitesse et la commodité des transports ont pour résultat de déA'clopper la production et la population. De sorte que peu à peu, tel chemin , inutile d'abord, peut devenir utile plus tard. Les sommes consacrées à la construction ne sont donc pas définitivement perdues, ce sont les générations suivantes qui sont appelées à en profiter. Mais il y a tant de choses à faire qui peuvent être immédiatement utiles aux générations actuelles , que c'est une faute de sacrifier amsi le présent à l'avenir; d'autant plus que les travaux faits ainsi d'avance ne profitent pas des améliorations et des perfectionnements que le temps ne manque jamais d'amener dans toutes les industries.

On a longtemps discuté la prééminence des voies de communication les unes sur les autres et particulièrement des canaux sur les chemins de fer. Sans doute quand on ne considère les choses que d'une manière abstraite, c'est-à-dire , l'effort de traction , on peut mettre les canaux en comparaison avec les chemins de fer; mais quand on passe à la pratique, il n'est guère permis de contester la supéi'iorité de ces derniers. La nécessité d'ahmenter les canaux impose à leurs tracés des sujétions si nombreuses qu'on ne peut les conduire que dans les vallées, l'accès des pays montagneux leur est presque interdit. 11 n'y a pas de hauteur qu'un chemin de fer no puisse atteindre en se développant, et même grâce aux progrès des locomotives, ces développements ne sont guère plus longs aujourd'hui que ceux des routes de terre. Il s'ensuit qu'un chemin de fer qui traverse une contrée, peut jeter des embranchements partout et la desservir complètement , taudis qu'un canal a bi soin du coucours des autres voies et nécessite par là des transbordements dispendieux. Le chemin de fer se suffit à lui-même, il se prête beaucoup mieux à l'emploi de la vapeur comme moyen de locomotion, et par là il est beaucoup plus propre au transport des personnes; il faut même dire que sur les canaux ordinaires à petite section et à écluses nombreuses, ce transport est presque impossible puisqu'il devient plus lent que sur les routes ordinaires et ne peut soutenir leur concurrence. Or le traus-

CHEmNS DE FER.

port rapide des personnes a sur les conditions économiques d'un pays des conséquences bien autrement importantes que le transport des marchandises. De ces diverses considérations , il résulte que l'exécution d'un cliemin de fer est en général beaucoup plus avantageuse pour le pays traversé que l'exécution dun canal.

Il y a longtemps que les canaux sont inventés, il y a lougtemps qu'il y en a d'exécutés; sans doute ils ont contribué à développer la richesse des pays qu'ils ont traversés, mais ils n'ont pas eu sur leur situation économique et politique l'influence qu'auront les chemins de fer. Ceux-ci, par leurs conséquences, peuvent certainement être comparés aux plus grandes inventions de l'esprit humain, la boussole et l'imprimerie. Ces conséquences sont tellement considérables, tellement profondes qu'elles demanderont beaucoup de temps à se développer et que notre génération ne saurait en entrevoir qu'une partie. Pour s'en assurer , il sutlit de récapituler les nombreux services qu'ils rendent.

En ce qui concerne les marchandises, la vitesse des chemins de fer a permis le transport d'une foule de produits que leur nature semblait condamner à être consommés sur place; les fruits, les légumes, le lait, la marée, ont pu être facilement transportés partout. Grâce à la dilTérence des climats, celle des saisons se fait aujourd'hui à peine sentir, le rayon dapprovisiounement des centres de consommation s'étant énormément étendu. Les disettes ont complètement disparu ou ont été considérablement atténuées. Le transport des lettres, dépêches ou imprimés, est devenu d'un usage plus général; la poste française transportait 126,000,000 lettres en 1847, elle en a transporté 274,000,000 en 1861 et 367,000,000 en 1869; le même accroissement a été constaté dans les autres pays.

Sans doute, la réforme du tarif, son régime uniforme, les timbres-poste ont été pour beaucoup dans ce résultat. Mais toutes ces améliorations du service auraient-elles été possibles sans les chemins de fer?

Ou aurait une très-fausse idée du service rendu par les chemins de fer aux voyageurs, en se bornant à comparer leur prix de transport avec celui des anciennes dihgences. 11 faut tenir compte en même temps de nombreux avantages indirects. 11 fallait autrefois retenir sa place longtemps à l'avance, et on ne parlait pas quand on voulait ; la longueur du voyage miposait une foule de dépenses accessoires dans les auberges, les fatigues exigeaient di-s repos enlevés aux afî'aires. Pour aller plus vite; que la diligence, il fallait prendre la poste , et ce moyen n'était accessible qu'à un petit nombre de personnes. Aujourd'hui tout le monde va plus vite que la poste.

Ce que nous avons dit plus haut , fait comprendre que le tarif du voyageur est loin de représenter le prix de revient du transport. Les compagnies, n'ayant d'autre concurrence à craindre que celle des routes, le tiennent

aussi élevé que possible. Mais par le prix qu'elles perçoivent dans certaines circonstances exceptionnelles, comme dans les trains de plaisir, par exemple, on comprend qu'elles pourraient percevoir un prix trois ou quatre fois moindre que celui qu'elles appliquent aujourd'hui'. Il y a donc, sous le rapport du bon marché, d'immenses progrés à faire et peutêtre pourrions-nous déjà être en possession de quelques-uns, si les conditions des cahiers des charges avaient été mieux étudiées. Dans un esprit de nivellement et d'uniformité , ces cahiers ont appliqué à toutes les lignes le même tarif, tandis que les plus fréquentées auraient pu supporter des tarifs réduits.

En dehors des services privés, les chemins de fer rendent de nombreux services publics. Comme les particuhers, l'État protite de la rapidité du transport des dépêches; mais comme entrepreneur de ce transport, il prollte du bon marché, ce ne sont pas seulement les dépêches qui sont portées, mais encore les bureaux où les employés les trient et les distribuent suivant leur destination, ce qui augmente encore la rapidité de leur transmission. Mais le rôle politique le plus important des chemins de fer consiste dans le transport des troupes et du matériel militaire. De récents exemples ont démontré tous les services qu'on pouvait attendre d'eux sous ce rapport; il est évident que, dans la dernière guerre d'Italie, le Piémont a dii aux chemins de fer français de n'être pas envahi parles Autrichiens. \Juelle dilTérence pour les troupes d'arriver en 24 heures d'un bout de la France à l'autre aussi fraîches, aussi reposées qu'au départ , ou d'y arriver fatiguées, harassées , après un mois de marches forcées ! 11 est évident que les chemins de fer sont un très-puissant moyen d'attaque et de défense, et que les pays qui en sont le mieux pourvus ont beaucoup augmenté leur puissance militaire. Il faut reconnaître cependant que par cela même qu'ils sont appelés à rendre de trèsgrands services en temps de paix et en temps de guerre, leur suppression ou leur interruption deviennent des calamités. Or cette interruption n'est que trop facile, il sutlit d'enlever quelques rails^ de faire sauter quelques ponts pour rendre impossible toute espèce de circulation, et alors le pays se trouve complètement isolé, parce que les autres voies de communication manquent du matériel nécessaire aux transports. Sans doute les anciennes routes pouvaient être coupées et interceptées; mais comme les routes sont très-nombreuses, il était toujours assez facile de rétablir les moyens de communication à l'aide de quelques détours, parce que les chevaux et les voilures ])ouvaient facilement s'y transporter. Maintenant cette ressource manquerait complètement. Une guerre

1. Ce raisonnement laisse à désirer. On sait d'avance qu'un train de plaisir aura dix fois autant de voyageurs qu'un train ordinaire, on peut doue réduire le prix. Si l'on réduisait tout le long de l'année les prix au taux des trains de plaisir, on doublerait certainement le nombre des voyageurs ; mais à des prix aussi bus, ce n'est pas 2 fois, c'est 3 ou 4 fois autant qu'il eu faudrait. M. n.

CHEMINS DE FER

d'invasion pourrait avoir des conséquences plus terribles qu'autrefois, elle laisserait le pays ravagé dans un plus grand état de déniimcnt'.

Quoi qu'il en soit, il est certain que les chemins de fer auront sur l'avenir politique des nations des conséquences incalculables; ils ont pour ainsi dire changé, modifié leur situation physique. Quand on cherche à se rendre compte de leur nombre, de l'étendue de surface qu'ils occupent, de leur division et de leur recomposition , on reconnaît que presque toujours une frontière est un obstacle naturel aux communications, que la dislance, l'éloigiiement ont toujours été une cause de révolte, de dissolution et de séparation. Les moyens de coercition, de pouvoir, de gouvernement et d'administration s'affaiblissent avec la distance; l'instrument qui la fait disparaître, qui porte les insiructious, les ordres, les fonctionnaires , les armées dix fois plus vite qu'autrefois, doit donc avoir avec le temps une influence sur l'étendue des empires, en faciliter l'agrandissement, en arrêter le démembrement.

Le même effet d'agrandissement qui se fera sentir tôt ou tard sur le tout, s'étendra aussi sur les parties. Ce qui détermine ce qu'on peut appeler la taille d'une subdivision de l'État, qu'on l'appelle province, département, comté, capitainerie, peu importe, c'est la facilité plus ou moins grande de communications entre l'administré et l'administrateur. Or, si on compare ce qu'elle est aujourd'hui avec ce qu'elle était autrefois, on sera frappé de l'énorme différence qui s'est opérée. Nul doute donc qu'aujourd'hui le département, le ressort des tribunaux, des cours d'appel, des divisions militaires ne pussent être agrandis. Si on n'a pas mis à proOt dès à présent cette conséquence des cheuiius de fer, c'est que beaucoup d'intérêts privés s'y opposent, c'est qu'il y a de longues habitudes à changer, mais le temps triomphera de tous ces obstacles éphémères*.

Il y a d'autres modifications qui, sous l'influence des chemins de fer, s'opèrent lentement aussi, mais d'une manière progressive et graduelle et qu'il est bon de signaler, c'est la répartition de la population sur la surface du sol, ou entre les villes et les campagnes, c'est la distance entre les villes, autrement dit leur nombre. Ces agglomérations de pojjulation qu'on appelle villages, bourgs, villes, ne sont pas le résultat du hasard ou du caprice de certains fondateurs, mais la conséquence de certains besoins variables, suivant les temps. Il n'y a dans une commune rurale que le nombre d'habitants nécessaire pour cultiver le sol,

1. Les fait3 n'ont pas complètement confirmé les prévisions de l'auteur. On répare — assez pour servir — avec une étonnante rapidité les ponts et les voies détruites pour se défendre conitre l'ennemi. Les armées aussi bien que les compagnies sont organisées pour opérer les réparations en peu de temps.

2. La facilité des communications n'est q\i'nne des nombreuses circonstances quï influent sur la grandeur d'une circonsciiption administrative. Quant aux provinces, elles sont presque toutes d'origine historique. M. B.

cette population tendra plutôt à s'accroître qu'à diminuer par le chemin de fer, qui, en donnant par l'exportation plus de valeur aux produits, permettra de mieux cultiver. Mais la petite ville secondaire, qui outre les ouvriers et les marchands nécessaires aux communes rurales, renferme un certain nombre de propriétaires ou rentiers ou de gens ayant la faculté d'être oisifs et qui n'étaient là que pour être près de leurs intérêts ou de leurs affections, il est évident qu'elle est appelée à perdre un certain nombre dans cette classe d'habitants. Grâce aux chemins de fer, elle peut maintenant, tout en se tenant à une grande di.«tance, se transporter sur ses terres, surveiller ses fermiers, visiter ses amis, ses parents. Il est évident que les liens qui l'attachaient au sol se sont détendus et que rien ne l'empêche plus d'aller trouver dans une ville plus grande tous les avantages de la civilisation, des maisons mieux bâties, un marché mieux approvisionné en toutes choses, des établissements d'instruction d'un ordre plus élevé, enfin les jouissances matérielles et intellectuelles de toute espèce. Le bourgeois a donc une tendance à quitter la petite ville pour une plus grande, et l'homme riche à quitter la grande ville pour la capitale. Ce déplacement de la population se fait déjà vivement sentir sur certains points du territoire; ce qui le ralentit, tient aux habitudes, aux relations, à l'existence des propriétés bâties qui, baissant de prix à mesure qu'on les déserte . retiennent par leur bon marché des gens qui ne demanderaient pas mieux que de les quitter. Mais on ne les répare plus, on ne bâtit plus, et ces causes éphémères ne font que rendre plus longue la transition de l'état présent à l'état futur.

Les chemins de fer sont donc appelés à opérer un grand nombre de transformations politiques et sociales dont il est impossible de prévoir dès à présent toute retendue. Tous les phénomènes qui s'étaient produits sous l'influence de la difficulté des communications , les différences entre les nations, de caractère, de langue, de religion, de forme politique, de race, même d'usages, tendront â s'effacer déplus en plus. Le bien , le beau , le progrès en toutes choses, se répandront rapidement sur toute la surface de la terre et ne se conflueront plus comme dans l'antiquité sur quelque point privilégié.

Ce sont là des conséquences qui seront lentes à se développer, les habitudes, les moeurs des peuples ne peuvent se transformer qu'avec le changement des générations; mais les chemins do fer ont eu quelques conséquences immédiates sur la distribution de la richesse qu'il est peut-être utile de signaler ici parce qu'elles louchent à Téconomie de la société.

Une fois que l'importance et l'excellence do cette iuvenlion ont été reconnues par le public à l'aide des premiers essais en grand, on a vite compris qu'il y avait là à faire un emploi immense de capitaux pendant un gmnd nombre d'années. Les épargnes ont donc été vivement demandées par les entrepreneurs de cette

CHEMINS DE FEE

industrie nouvelle, il en est résulté une élévation du faux de l'intérêt de l'argent, un abaissement des fonds publics. En efl'et toutes les fois qu'une épargne se fait, pour qu'elle produise un revenu, il faut qu'elle se convertisse en travail utile. Si, par exemple, celte invention s'était trouvée reculée d'un siècle, il est clair que les épargnes faites se seraient portées , soit sur les fonds publics, soit sur des améliorations agricoles ou industrielles et qu'elles n'auraient pu trouver à s'y placer qu'à la condition d'accepter un intérêt moindre que celui qui était déjà payé , parce que l'offre de ces épargnes aurait diminué l'énergie de la demande. Il faut donc reconnaiire que l'immense consommation de capitaux à laquelle a donné lien la consiruclion des cliemius de fer a été momentanément défavorable à l'agriculture et à l'industrie, qui ont été obligées de payer plus cher le loyer des capitaux dont elles avaient besoin; mais cet inconvénient n'a été que passager. L'exploitation des cliemius de fer, en rendant Icà transports plus économiques, a favorisé la créalion de nouvelles épargnes qui ont pu être offertes à l'agriculture et à l'industrie, et qui ont dû faire baisser le taux de l'intérêt.

Parallèlement à ces effets naturels et nécessaires, il s'en est produit beaucoup d'autres déterminés par l'agiotage et les jeux de bourse. Les chemins, ayant été exécutés au moyen de compagnies financières, ont donné lieu à la création d'une foule de titres qui se sont négociés à la bourse, bien avant que la valeur réelle en fût connue. On a escompté des recettes imaginaires, et bien des fortunes ont été faites et défaites par l'achat et la vente des actions de chemins de fer. Timides d'abord jusqu'à l'excès, on a vu les capitaux ne vouloir entrer dans les meilleures entreprises qu'avec la garantie du gouvernement, puis encouragés par quelques succès se jeter dans les aventures les plus téméraires. Il a fallu que, sous ce rapport comme sous beaucoup d'autres, l'éducation du public se fit par l'expérience. L'établissement des chemins de fer a été, il faut le reconnaître, une école lin«ncière, qui a appris aux capitalistes les avantages et les inconvénients du principe d'association.

Mais, nous le répétons, ces tâtonnements, ces incertitudes du début ne laisseront guère de trace dans la société ; ce qui restera, c'est un admirable instrimient de transport qui avec le temps effacera peu à peu toutes les différences que la dislance avait mises entre les hommes et les nations. J. Dupurr.

II. Économie et pci-upectives. Au point de développement où en sont aujourd'hui les voies ferrées dans les pays civilisés, on reconnaît sans peine que l'économie industrielle et politique des chemins de fer est essentiellement destinée à réagir sur tous les éléments de la vie sociale. Son rôle devient plus saillant à mesure que le réseau se prolonge sur de nouveaux territoires, et que se multiplient et s'étendent les grandes exploitations. Ainsi, du tronc si

jeune encore de l'économie politique, prise dans la généralité de ses applications , il s'est détaché une branche immense, celle de l'économie des voies ferrées, dont les rameaux, projetés au loin, enveloppent désormais tous les intérêts des nations.

Dans la vaste arène que remplit l'exploitation, personne ne saurait avoir l'idée de repousser les enseignements de l'économie politique. On l'a parfois accusée d'avoir montré des instincts envahissants, d'avoir voulu porter la main sur des domaines qu'elle peut bien côtoyer çà et là, mais qui échappent à sa juridiction. Certains empiétements avaient même donné lieu à de sérieuses controverses. Ici au contraire, point de débat possible sur la compétence de la science. Tout l'appelle sur ce terrain. Elle peut seule fournir un fil conducteur dans le labyrinthe des intérèls de tout genre appartenant à l'orbite des voies ferrées. Décliner son intervention, ce serait vouloir s'abandonner indéfiniment à un empirisme périlleux et s'asservir aux mobiles caprices des convoitises individuelles.

Autre trait non moins utile à signaler dès l'abord: sur ce nouveau domaine, l'économie politique ne sera pas accusée de mettre les faits en oubli. On ne pourrait pas même la soupçonner, par exemple, quoique sans fondement, de perdre de vue les difféiences existant de pays à pays , de confondre la situation relative des peuples, et d'aboutir ainsi à des généralisations fausses ou hasardeuses. Non: elle se pose au contraire en face des faits les plus palpables, en face d'un mouvement qui s'est accompli presque simultanément dans tous les pays, au moins dans tous ceux dont le nom figure avec quelque éclat sur la scène de la civilisation. Ce n'est pas tout : le cours naturel des choses implique en cette matière que les nations le plus avancées, si elles comprennent leurs véritables intérêts, prêtent appui à celles qui n'entrent que plus lard dans la carrière. Toute extension que reçoit le réseau général d'un côté ou d'un autre, ne doit-elle pas en effet profiter aux premières d'une façon directe ou indirecte, en prolongeant leur rayonnement à l'extérieur? .lamais le mot de solidarité, employé dans le cercle des rapports internationaux, n'a trouvé déplus juste application.

Il n'y a pas là-dessus de confusion possible. Ce n'est qu'en recueillant, qu'en rassemblant de toutes parts les phénomènes qui se produisent, que la science économique des chemins de fer peut arriver à se définir, à trouver ses formules, en un mot, à se constituer. Les règles qu'elle jiose, les généralisations qu'elle dénonce, les lois qu'elle accuse, c'est sur les faits qu'elle les base. Non. certes, qu'elle n'ait point à se reporter en même temps vers ces grands principes qui donjiuent toutes les manifestations de l'activité humaine; mais elle s'en sert comme de lumineux fiambeaux propres à la guider elle-même dans le champ des expériences, et sans en faire l'objet de son élude, Sans doute elle peut errer

CHEMINS DE FER

dans ses inductions. De même que dans toute autre sphère, il y a place dans celle-ci pour des méprises et pour de faux calculs. La méthode cependant ne saurait être compromise par des applications erronées. Les fautes restent des incidents isolés ou individuels. On peut mal interpréter les faits , mais non adopter un système qui afficherait la folle prétention de récuser leur témoignage.

Après ces préliminaires essentiels , il convient d'établir quel est le caractère propre de l'économie politique, appliquée aux chemins de fer. Nous devrons rappeler ensuite les formes sous lesquelles elle s'est manifestée , les développements qu'elle a pris, les résultats qu'elle a obtenus , et enflu indiquer le trait principal des perspectives que l'avenir semble ouvrir au-devant d'elle.

Suivant son acception la plus générale , l'économie pohtique des chemins de fer embrasse tous les éléments compris à un titre quelconque dans le mouvement des voies ferrées. 11 est pourtant certaines dépendances ayant un caractère spécial , qu'il faut savoir en distraire. Ainsi on en doit retrancher les côtés techniques, c'est-à-dire ceux qui se rapportent à la science de l'ingénieur, et dont la France a olfert au monde de si grands spécimens. Le point de départ de la science économique remonte ici jusqu'au premier jour où les rails posés sur le sol, s'échappant de cette phase primitive où ils servaient uniquement dans des houillères ou dans quelques exploitations industrielles , ont commencé de constituer un nouveau mode dans le système de la locomotion générale; et surtout au jour où la locomotive a été introduite comme moyen de traction. Cette date encore si rapprochée de nous par le temps , et qui semble si loin quand on songe au terrain parcouru depuis lors, cette date se confond, pour l'Angleterre, avec celle des projets relatifs au chemin de Stockton à Darlington (ouvert en 1825), et au chemin de Liverpool à Manchester (ouvert en 1830); pour l'Amérique, avec l'établissement des petites lignes du Massachusetts et de la Pensylvanie (ouvertes en 1827 et 1829); pour la France, enfln, avec le groupe des chemins de la Loire (1828, 1830, 1834). Point de départ entouré de nuages pour l'œil des contemporains, et où débutait cependant une force nouvelle destinée à dominer bientôt toutes les manifestations de l'activité des peuples 1

L'essor de la science économique se mêle ensuite avec l'essor des voies ferrées. Chaque projet, chaque tentative, chaque entreprise, chaque erreur , chaque déception, chaque découragement deviennent pour elle un utile objet d'étude et une source de progrès. Les fautes commises en ont appris autant peut-être que les succès remportés. Il faut relire les discussions, les débats, les controverses de la première heure pour se figurer combien le raisonnement s'exerçait au hasard, combien les conjectures ou les prédictions étaient vile démenties i)ar les événements. La science économique d'alors pourrait se comparer à un

homme cherchant à travers les ténèbres une route inconnue.

Les premiers mécomptes portèrent d'abord sur les frais d'établissement; puis ce fut le chiffre des recettes qui dépassa bientôt toutes les espérances. Il en fut ainsi , par exemple , pour les lignes construites en Angleterre. On devine sans peine que , dans les calculs , les appréciations, les devis concernant le prix des constructions, la science économique et la science technique se prêtent un concours réciproque; elles y semblent souvent entremêlées, quoique, môme alors, elles fussent essentiellement distinctes l'une de l'autre. Ce qui regarde les voies et moyens , je veux dire l'organisation financière des compagnies, ce qui touche au parcours des ligues sous le rapport de l'intérêt commercial ou de l'intérêt politique , est fort différent , en effet , de ce qui concerne le tracé , les ouvrages d'art , en un mot, l'exécution. Quelle qu'en fut la cause, les erreurs commises sont un fait considérable durant cette première phase. Parmi tant d'exemples à citer, prenons le chemin de Londres à Birmingham dont le devis avait été dressé par Georges Stephenson lui-même : la dépense évaluée à 60 millions de francs atteignit le chiffre de 148 millions. Des faits analogues se reproduisent de tous côtés chez nos voisins. Et pourtant FAngleterre n'en était pas à ses débuts dans la carrière des grands travaux d'utilité publique. Dans un intervalle d'à peu près CD années, depuis 1760, elle avait construit environ 8,000 kilomètres de canaux. Heureusement pour les premières compagnies, l'imprévu , comme nous le disions tout à Fheure , ne fut pas moins significatif dans F ordre des produits. Le chemin de Manchester à Liverpool avait-on dit , rapporterait , pour le transport des voyageurs, 250,000 francs par an, et il donna plus de 2 •/, millions. Inutile de multiplier les citations. Disons seulement qu'en fait de recettes, nombre de lignes établies aux États-Unis d'Amérique offrent des exemples encore plus frappants que ceux des ligues anglaises.

La période des tâtonnements ,'la période de Fempirisme semble avoir duré , pour l'économie politique , près d'une vingtaine d'années. Ce n'est guère qu'à la suite des deux grandes crises, la crise de 1836 et celle de 1845 , qui bouleversèrent si profondément toutes les exploitations britanniques, ce n'est guère qu'après Finauguralion de nos premières lignes commerciales en 1843, que la science économique trouve de suffisants éléments pour des généralisations un peu précises. Depuis lors la période de l'observation raisonnée et des déductions scientifiques se poursuit sous nos yeux, et cela sans qu'il y ait un terme à lui assigner.

A partir de l'époque indiquée tout à Fheure, ce n'est plus l'exécution même des chemins de fer, c'est l'exploitation qui va solliciter de plus en plus Fexamcn de la science. Dans ce domaine incessamment élargi, les faits se pressent chaque jour davantage; la moisson à ré-

CHEmNS DE FER.

colter grossit d'heure en heure. Il devient possible de dégager les principes généraux de l'ensemble des phénomènes, et de préciser quelques-unes des lois générales qui régissent le nouvel et puissant élément introduit dans la vie des peuples.

Aujourd'hui que les chemins de fer sont devenus pour les hommes et pour les marchandises le grand engin de la locomotion , l'importance de l'art de l'exploitation n'est pas contestable. Instinctive ou raisonnée, une même conviction anime à ce sujet toutes les consciences. Des conditions de l'exploitation dépendent les résultats que devance et qu'ambitionne l'impatience de notre génération. La notion claire et exacte du rôle à remplir, le choix des meilleurs moyens à mettre en œuvre, voilà ce qui importe avant tout dans la direction de cette industrie des chemins de fer, affectant toutes les sources du travail et de la production, touchant à tous les rapports de l'ordre industriel et financier, de l'ordre politique et moral.

Ainsi, dans cette branche de l'économie politique, la tâche principale, après avoir à l'origine porté sur l'organisation des compagnies , sur les clauses mêmes des concessions , embrasse bien réellement, dans la phase des grandes entreprises, tous les procédés, tous les calculs, en un mot, tous les mouvements qui constituent la vie journalière des exploitations. Circonstance à noter: ici l'échange est continuel entre la science et la pratique; tandis que la science se complète, et qu'au besoin elle se rectifie à la clarté des faits, elle fournit ellemême à l'application des règles de plus en plus précises et rassurantes. Des difficultés imprévues, des exigences nouvelles surgissent naturellement chaque jour sur un sol où tant d'intérêts sont en jeu; c'est à la science économique qu'il appartient d'éclairer les solutions. C'est à elle de définir et de délimiter tous les rôles. Les bonnes décisions sont subordonnées à la sohdité de ses principes et à la justesse de ses générahsations.

Si, après avoir établi les principes, nous suivons maintenant dans les faits quelques manifestations de son influence , nous voyons que le rôle respectif de l'État et des compagnies a été, en France du moins, l'objet auquel les discussions économiques se sont le plus attachées durant la première partie de l'histoire des chemins de fer. On n'a point oublié à quels débats prolongés cette questionlà a donné lieu dans nos assemblées, pour aboutir à une solution favorable en définitive aux compagnies.

A prendre les choses au point où elles en sont aujourd'hui dans les ditTérents États, si on fait par approximation le compte général des ressources fournies pour la construction des chemins de fer, d'une part par les gouvernements et de l'autre par l'industrie, on peut affirmer que cette seconde contribution n'est pas loin d'atteindre les quatre cinquièmes de toute la dépense. Ce chiffre ne semblera point exagéré si l'on songe qu'en Angleterre et

aux États-Unis, les compagnies occupent seules presque toute la scène. A peine convientil de noter pour l'Angleterre quelques prêts insignifiants consentis par l'État. En Amérique, les contributions publiques avaient été un moment plus sérieuses. C'est ainsi qu'à l'époque des entraînements les plus passionnés en faveur des travaux publics, la méthode consistant à garantir les emprunts des compagnies , méthode suivie de mécomptes et de ruines qui ont eu tant de retentissement, avait été adoptée par plusieurs États, notamment par ceux d'Indiana, de l'Ohio, du Michigan, del'Illinois. Le gouvernement fédéral s'était abstenu de toute immixtion pareille; mais il avait doté certaines compagnies, et parfois d'une façon splendide, au moyen de concessions de terres appartenant à l'Union. Quelle qu'elle fût, l'aide prêtée, tout en ayant son importance pour telle ou telle entreprise considérée isolément, n'est plus qu'un accident sans portée dans l'ensemble des opérations. Il est donc bien vrai de dire qu'en Angleterre et aux États-Unis le régime financier des chemins de fer se confond avec l'histoire des compagnies. Or . à elle seule, la grande confédération américaine, à la veille de la guerre entre le Nord et le Sud, possédait à peu près autant de kilomètres de voies ferrées que tout le reste du monde, dont le prix de revient, quoique bien inférieur par kilomètre au prix de revient en Europe, formait cependant un total de plus de 5 milUards de francs.

Ce premier aperçu pourrait seul donner l'idée de l'importance du concours prêté par l'industrie privée. En Europe même , ou plutôt sur le continent européen , puisque nous avons parlé tout à l'heure des îles Britanniques, c'est encore l'industrie qui a fourni la plus grosse part. Toutefois les gouvernements sont intervenus dans la dépense d'une façon bien plus notable; les compagnies ont reçu sur beaucoup de points une aide plus ou moins large de la part du trésor public , aide donnée sous des formes très-diverses : subventions en numéraire, subventions en travaux, garantie d'intérêts, prêts, prises d'actions. C'est la loi du 11 juin 1842 qui avait réglé la première pour notre pays, d'une façon systématique, la mesure du concours de l'État, et ce concours s'exerçait surtout alors dans l'ordre des travaux de construction. Plus tard, sont venues de larges applications de la garantie d'intérêts. Si précieuse qu'elle ait été, cette assistance laisse au tableau général la physionomie que nous lui assignions tout à l'heure. Essentiellement dépendant des circonstances, le choix entre les divers modes d'intervention ne saurait guère, d'ailleurs, devenir pour la science l'objet d'affirmations dogmatiques. Il en est de même de beaucoup d'autres questions économiques, ayant trait aux concessions à l'industrie, telles les questions concernant la durée des concessions, le mode des concessions directes, celui de l'adjudication publique, etc.

Reste le système organique de l'exploifatioa.

CHEMINS DE FER

Ce Ti'e?t pas ici le lieu d'aborder l'examen des problèmes qui s'y rapportent, de peser contradicloirement les avantages ou les désavantages de l'exploitation par l'industrie ou de l'exploitation par l'État. Nous nous bornons à constater que, depuis le milieu du dixneuvième siècle, l'exploitation par des compagnies a tendu à prévaloir de plus en plus, et que c'est là aujourd'hui le fait à peu près général. Dans les pays même, comme la Belgique, l'Allemagne, où il se rencontre des exceptions à la pratique ordinaire , elles ne portent que sur la minorité des lignes. A cette observation on me permettra d'ajouter, afin de sauvegarder dans une œuvre collective notre opinion personnelle, que nous avons pris à tâche d'approfondir la question sous ses diverses faces dans notre ouvrage consacré à réconomie générale des voies ferrées et intitulé: les Chemins de fer avjoicrd'hui et dans cent ans (tome II, pages 270 et suivantes).

A travers les discussions économiques, relatives à ces diflèrents points, les travaux de coustrnciiou, parfois ralentis et contrariés par ces discussions mêmes, n'en ont pas moins été conduits , à les envisager dans leur ensemble, avec une prodigieuse rapidité. Songez qu'à la fin de l'année 1833 encore on n'exploitait en Europe que G7G kilomètres de cliemins de fer, dont 75 seulement pour la France; les États-Unis avaient environ 1,200 kilomètres, ce qui formait pour le monde un total intérieur à 1,900 kilomètres. La progression suivie depuis lors, quoique plus ou moins prononcée suivant les temps, a été constMnte. Ainsi, clans un intervalle de quatre années, au début de 1837, au moment où va commencer en France l'ère des grandes discussions, nous trouvons que le total est à peu près doublé, soit en Europe, soit en Amérique.

Si nous suivons maintenant les choses jusqu'au sortir des discussions rappelées tout à l'heure, c'est-à-dire jusqu'à la fin de l'année 1842, nous trouvons que le total atteint pour le monde entier un chifl're de 1 l,00li à 12,000 kilomètres, divisés en deux parties à pi>u près égales entre l'Amérique et l'Europe, et sur lesquels la France, un moment attardée, ne compte pas tout à fait GOO kilomètres. Ces cliillres d'il y a vingt ans étaient montés, à la fin de l'année 1851, à près de TiOjOOO kilomètres, sur lesquels la France, qui en possédait 1,830 au l'^'' janvier 1818, en avait maintenant 3,5.î8. C'est depuis cette dernière date que l'élan a été le plus vif, non-seulement en France, mais encore sur le confinent européen, et surtout dans l'Amérique du Nord. C'était tout naturel: le progrès naquit du progrès môme. Dans les dix ou onze années postérieures à 18r)2, le total s'est élevé à un nondirc de kilomètres qu'on [leuf, sans s'aventurer beaucoup, lixer à 120,000; sur ce nondire plus de la moitié npparlient aux deux Améiiqucs. (Jnant à la France, où le chillre a plus que triplé dans le même intervalle, elle nous apparaît avec un contingent d'environ

11,000 kilomètres en 1863'. Il s'est accru depuis lors d'au moins un quart.

Telle a été la suite des faits durant les trois premiers quarts de ce siècle. Les perspectives qui se déroulent désormais au-devant de nous, ne s'appliquent pas seulement à l'expansion J des lignes, qui ne manquera pas de se conti- M nuer et de gagner des pays où la voie ferrée reste un fait inconnu ou à peu près imperceptible. Elles s'ouvrent surtout sur la vaste arène des transformations et des pcrlectionnements. C'est ici que l'économie poldique doit s'appliquer à porter son fbimbeau. Les rapports des compagnies avec le public, avec l'autorité, et ceux des compagnies entre elles, le système général des services pour les voyageurs et pour les marchandises, l'organisation administrative et financière des sociétés concessionnaires existantes ou appelées à se constituer, voilà tout un ordre de grandes questions, que l'avenir offrira longtemps aux médilations des hommes d'État et des économisics Disons-le en l'orme de conclusion: Soit qu'il ait trait à la constrnction même , soit qu'il touche au contraire à l'exploitation, le progrès doit avoir ici pour but suprême de réaliser dans les transports la condition du bon marché. Je parle du vrai bon marché et non pas de ce bon marché illusoire, qui ne pourrait se maintenir et qu'ont préconisé parfois des esprits aventureux plus ou moins étrangers à la pratique des choses.

La guerre si fatale de 1870-1 871 ne saurait nous empêcher de rappeler qu'une des branches les plus importantes de l'économie du chemin de fer s'attache à ces conventions, à ces traités intervenus entre les différents États de l'Europe, en vue d'assurer et de faciliter le jeu des nouveaux organes de la circulation, et de rendre plus fréqnents les rapporis de peuple à peuple. Ce n'est pas ici qu'on pourrait relater la suite de ces conventions, d'ailleurs trèsnombreuses, et dont nous avons eu l'occasion de recueillir les dispositions essentielles dans notre livre l'Économie de la paix. (Yoy. page 23 et pages 123 et suivantes.) 11 importe seulement de ne pas oublier que depuis le moment où les lignes principales, les grandes artères de la circulation caropéenue , ont été finies , les traités se sont suivis et se sont étendus avec une rapidité constante. De grands ouvrages exécutés en conmiun, comme le percement du mont Cenis , auront été la conséquence de ces arrangements. Cette branche essentielle de l'écouonHe du chemin de fer reste, après la guerre, ce qu'elle était auparavant, une condition de la prospérité des peuples et des progrès de rîuimanilé. Elle doit amener peu à peu dans l'exploitation du réseau général des perfectionnements qui profiteront

1. Tableau indiquant pour les iirinii|);inx pays la date de l'ouverture du preiuier dieuiiii de fer.

Gr.ande-Uretagne. 182.5 Alleniagnc 183G

États-Unis 1827 Russie 1S3S

Autriche 1828 Italie 1839

Frauce 1828 Espagne JS49

Belgique 1835