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guérir certaines maladie; d'yeus, e^l une plaute vivar.e, indigène, dont les feuilles, penuatiséquées, arrondies et '( velues, sont d'un vert jaunâtre à la l'ace supérieure et glauque à la face inférieure. Ses fleurs sont jaunes, disposées en ombelles terminales. Lorsque l'on casse une partie quelconque de cette plante, il s'en écoule un suc jaune et nauséabond qui corrode la peau en la tacliuiU eu jaune comme l'acide nitrique. Aussi emploiet-on avec succès la grande éclaire pour faire disparaître les verrues ( Herbe aux verrues). La C. à yrandes fleurs (C. grandifîorum, de Cand.) est une espèce de la Daourie (partie de la Sibérie) et se distingue par ses pétales arrondis et crénelés. Le C. ylaucium. Lin., que l'on appelle aussi Pavot cornu, et la C. à fleurs rouges {C . corniculatum, Cart.) rentrent dans le genre voisin, Glaucium, caractérisé principalement par un stigmate à "2 lamelles et une capsule à 2 loges. Ces deux plantes peuvent figurer avec avantage dans les jardins. G — s.

CHÉLIDO-NS 'Zoologie), ChAidom, du grec cheliilôn, hiroiidello. — Ce nom, emprunté à Àristote par Vieillot et adopté par Temminck et Lesson, désigne une famille d'oiseaux qui renferme les genres Hirondelles, Martine! x. Engoulevent , Ibijaii,QX Podagre; ce sont les Fissirostres de Cuvicr (voyez FissinosTBEs).

CHÉLONE Botanique), CAe/oHe, Lin., du grec chelôné, tortue. On a comparé à la carapace de cet animal la lèvre supérieure et voûtée de la fleur de ces plantes. — Genre de plantes de la famille des Scrophularinées, type de la ti'ibu des Chélone'es et connu vulgaii'ement sous le nom de Galane. Il renferme des espèces propres à l'Amérique septentrionale qui se distinguent principalement par une corolle tubuleuse, ventrue, bilabiée, à lèvre supérieure ample, concave ; les anthères laineuses, s'ouvrant de la base au sommet, et la capsule à déhiscence septicide. Les chéloues sont des herbes vivaces à fouilles opposées, dentelées. La C. glabre [C. glubra. Lin.) a les feuilles oblongues, lancéolées et les fleurs pourpres, roses ou blanches. La C. des bois^C. nemorosa, Dougl ) présente des feuilles ovales, arrondies à la base, aiguës au sommet, et des fleurs pourpres, disposées en panicules lâches. Les cliélones sont des plantes rustiques d'un très-joli efl'et dans les plates-b!.ndes des jardins. Une partie des anciennes espèces a contribué à la formation du genre Peniaslemon, établi par L'Héritier. G — s.

CHÉLONÉE (Zoologie), CIteloma. — Al. Bronguiart a donné ce nom aux tortues de mer qu'il a réunies en un genre distinct (voyez au mot Tobtl'e).

CIIÉLOME.VS (Zoologie), C/ielonia, du grec Chelônê, tortue. — Nom par lequel on désigne le premier ordre des Hei>tiles. Ces animaux ont une organisation des plus singulières, et il suflit de citer comme exemple la Tortue grccqHe^fiij. 518). L'animal semble enfermé dans une boite solide et résistante d'où iortent, par uni' échaiicrure oxté-

. 818. — Ordre de) Chctoniciu ; Tortue grecque (long. 0'",:irt).

rieurc, la tète et les membres thoraciques, et par une écliancrure postérieure, la queue et les membres abdominaux. La pallie supérieure ou solide de cette espèce de coffre est plus ou moins voûtée ; on la nomme la enpamce (voyez ce mot) ; en dessous est, au contraire, une pièce aplatie qui traîne' presque sur le sol pendant la marche, c'est \epliislr.iu (voyez ci' mot). Tout cet appareil singuliiT ast recouvert par la peau écaillcuse, mais n'olTro nulle part la consistance charnue. Il résulte de la conformation »in(£uliènj :)uc nous venons d'indiquer, mais que nous ne pouvons pas décrire ici, et de ses rapport avec le» partie» mobiles de l'animal, que sa poitrine, convertie en une bollc osseuse, a perdu toute mobilité î elle ne peut plus se rc-»crrer et se dilater, de sorte que les chélonicng rcspiroiit véritablement en avalant l'air extérieur; et commu on ne peut avaler naiis que la bouche soit fermée, on étoufferait ces animaux, si on leur tenait pendant quolqur) temps In bouche ouveric. Tous les chélonicntont quatre mvmbrcs bien dévuloppés; lu t£lo pe-

tite, la bouche dépourvue de dents; les mâchoires recouvertes d'un bec corné analogue à celui des oiseaux; ils ont la queue courte, de larges plaques d'épiderme écailleuses qui chez deux ou trois espèces constituent Vécaille employée par les tabletiers. On a divisé l'ordre des Cfie'loniens eu quatre familles : 1° les Tortues terrestres, 2° les r pahidines; 3° les T. fluviatiles; 4° les 7". marine t (voyez Tortue j.

CHE.MINÉE. — Conduit en métal ou en maçonnerie servant à l'écoulement des produits de la combustion des divers combustibles. On donne également ce nom de cheminée, soit à l'extrémité iiiférieuie du conduit, soit à l'encadrement en pierre ou en marbre au milieu duquel il débouche dans nos appartements. Dans ce cas, la cheminée proprement dite s'appelle coffre ou tuyau de cheminée [voyez Chaiffage).

L'invention des cheminées remonte au moyen âge : elles étaient inconnues à l'antiquité. Les premières ont été construites en Angleterre au xiii' siècle. Ce fut Montgolfier l'inventeur des ballons, qui s'occupa le premier de leur tirage et qui l'attribua à la différence des tempér.itures de l'air intérieur et de l'air extérieur. Toutes choses égales d'ailleurs, une cheminée tire d'autant plus que l'air y est plus chaud, qu'il fait plus froid au dehors, et aussi qu'elle est plus haute et que l'air y éprouve moins de frottements ou de résistances à son mouvement. Les tuyaux des cheim'nées de nos habitations sont ordinairement trop larges, ce qui tient au procédé généralement employé pour les ramoner. Il en résulte que la colonne d'air ascendante ne peut y acquérir qu'une vitesse très-faible, et que le moindre vent eu refoulant cette colonne les fait fumer. A Paris cependant, surtout depuis quelques années, l'emploi de briques à section intérieure circulaire, ou de tuyaux cylindriques en terre cuite ou même en plâtre, a permis de les améhorer beaucoup sous ce rapport. Dans les anciennes ciieminées à tuyaux trop larges, on obtiendrait des résultats très-avantageux de diaphragmes mobiles, disposés vers leurs extrémités et percés en leur centre d'une ouverture circulaire d'un diamètre convenable. Ces diaphragmes diminueraient le volume d'air exagéré qu'elles débitent, et auraient surtout pour effet de donner à la colonne de fumée qui les traverserait une vitesse assez grande pour résister à l'irifluence du vent.

Les cheminées des usines ou des machines à vapeur sont en briques; les plus favorables au tirage sont circulaires. Dans leur intérieur sont encastrées de 0'",60 en 0",60 des barres de fer sur lesquelles se tient l'ouvrier qui les construit, et qui servent ensuite d'échelle pour les réparations. Leur hauteur varie de 20 à .30 mètres. Il en existe une à Manchester qui a 125 mètres. C'est la plus haute qui existe ; 4 000 000 de briques ont été employées à sa construction.

La vitesse avec laquelle l'air s'élève dans une cheminée est donnée théoriquement par la formule

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dans laquelle g est l'intensité de la pesanteur, égale â 9"',S08S, a est le coefficient de la dilatation de l'air ou 0,0()36G, /' est la température moyenne de la colonne d'air contenue dans la cheminée, / la température de l'air extérieur, et /( la hauteur totale de la cheminée. Cette vitesse théoritiue est singulièrement diminuée par le frottement de l'air contre les parois internes de la cheminée et par le refroidissement graduel de cet air ; la vitesse vraie n'en est guère que le quart ou le cinquième ; mais elle ne doit pas descendre au-dessous dr :i iiu 4 iiièin's par seconde, afin que le courant puisse ri'si .h ] :i I :irti(>n des vents extérieurs et ne soit pas rcfuuli il;uis hi cheminée.

CIll'.iVli.NS m. irn. — Historique. — C'est en Angleterre que les cliemins dr fer prirent nai>sance. Pendant longtemps il» furent exilusiveuient Cdiisacrés au service des usines, et surtout des iK.uilInes. i.es moteurs étaient des chevaux ou des hommes. \i rsie milieu du xvin* siècle, plusieurs essais furcni lenn •- ii-mr appliiiuer la v.v pcur connne moteur des vnilun-. lu ingénieur français, nouuné Cugnot, construisit le premier une voiture & vapeur en l'H'.). Cet cs--ai infructueux fut suivi do ceux de l'Américain Évans(l"7!)), de George Watt (1784). En 1804, on construisit une première machine destinée au transport des voitures sur un chemin de fer, après avoir essayé en vain de diriger sur les roules ordinaires les voitures à vapeur. La première locomotive qui fonctionna utilement est colle de Blenkinsop; elle servit

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nendaut duuze aiib au transport do la liouille. Elle se composait do deux cylindres faisant mouvou- un engrenage qui, s'engageant dans les dents d'une crémaillère, remorquait les waggons ; on croyait alors cet engrenage indispensable pour empêcher les roues de glisser sur les rails et jus(iu'en iSI3, ce système fut le seul appliqué. A cette époque, Blackett démontra que l'adhérence des rom-s de la machine- suffisait pour atteindre le même but. Depuis lors, les progrès furent rapides. En IS.'S, Hackvvortli établissait une locomotive pouvant faire le service des transports avec une vitesse notable. L invention de la chaudière tubulaire par M. Seguin, ingénieur du chemin de Saint-Etienne à Lyon (18-29), permit d augmenter la puissance de vaporisation des machines-, et l année suivante, Robert Stephenson présentait la locomotive complète avec tous ses organes. Jusque-là l'absence d un moteur suffisant avait arrêté le développement des chemins de fer qui dèsloi-s prirent un accroissement rapide. Le premier chemin de fer à giande vitesse qui fut construit est celui de Liverpool à Manchester, en 1830, établi par George Stephenson. Eu l83'.', on commençait celui de Londres à Birmingham. La Belgique suivit de près l'Angleterre. C'est eu 1834 que fut promulguée la loi qui décréta la création du réseau aujourd'hui terminé.

Ce n'est qu'en i8V2que fut promulguée la loi concernant la création des chemins de fer en France; nous po>sédions déjà pour le transport de la houille ceux de Saint-Etienne à Lyon et à Andrézieux.

Aujourd'hui tous les États de l'Europe possèdent au moins quelques tronçons de voies ferrées.

La Russie, l'Italie et l'Espagne ont commencé et poursuivent activement l'exécution de leur réseau.

Un projet général a même été arrêté pour les Indes orientales.

7Vr(ce. — Le tracé n'est pas absolument abandonne aux ingénieurs; certaines considérations commerciales ou stratégiques fixent les points importants que doit desservir la ligne; les ingénieurs relient ensuite ces points par un tracé convenable et économique, en prenant pour base la carte du dépùt de la guerre à ~tt. L'ingénieur ne s'occupe pas seulement du point de vue technique ; il doit aussi calculer le trafic probable du chemin dans le tracé qu'il adopte. On trace ainsi un polygone rehaut les points principaux dont on raccorde ensuite les cotés par des arcs de cercle. Ce tracé sommaire étant fait, on étudie sur le terrain par des opérations de nivellement la ligue définitive qu'on devra suivre. Cette nouvelle étude est très-coùteuse; elle modifie presque toujours le premier tracé. Lorsqu'il a été arrêlédéfinitivenient,on calcule le cube de remblais et de déblais, les pentes, etc., et on met les travaux en adjudication. 11 faut dans le tracé éviter, autant que possible, les rampes trop roides et les courbes à petit rayon. Les pentes maxima étaient dans l'origine fixées à ()"',l)ûb ; aujourd'hui on admet ordinairement jusqu'à 0'",010 ou 0"°,012, et quelquefois même, dans les régions montagneuses, jusqu'à 0",025 (chemin de Turin à Gênes). Les courbes doivent avoir au moins 30i) mètres de rayon ; la moyenne convenable est 800 mètres.

On doit, en même temps qu'on étudie le tracé oii immédiatement après, fixer l'emplacement des gares. Il importe de les éloigner des trancli''es et des souterrains courbes, afin quon puisse faire f;n il.ii,-iii .les signaux aux trains qui arrivent, dans les e.is .1 iiirMinliirment de la voie.

Les dimensions de la \..ii' smit lix.'es en France, en Belgitpie, et surpresquc tous les chemins anglais, à I'n,50 ou lin.M d'axe en axe des rails, ou de 1"',14 à l'",16 de bord en bord. On a essayé de construire des voies plus larges pour augmenter la force des machines. En Russie, on a des voies do l"i,83; en Espagne, l'°,"0; mais ces voies larges n'olïrent aucun avantage et rendent la conmi'inicaiion avec les réseaux voisins impossible.

Les chemins de fer ont fiéuéiMlement deux voies; la largeur do l'entre-voie est de l'",su à 2'",'2n.

An lieu de faire des remblais ou des tranchées, on est conduit, dans certaines circonstances, à établir des viaducs eu des souterrains quand on a à traverser un terrain glissant, argileux, qu'on craint les éboulements ou que la hauteur est trop considérable ; en générai, on ne fait pas de Iraneliée d'une profondeur supérieure à 20 mètres. Quant au viaduc, on sera également conduit à le préférer d'après la nature et le cube des matériaux à déplacer, les frais d'entretien et de construction, etc.

Toutes les conditions que doit remplir la voie étant indiquées, les plans et les devis de tous les travaux étant faits, les entrepreneurs commencent l'exéculion de la voie,

des terrassements et des travaux d'art. Les travaux de terrassement ont pris dans les chemins de fer un tel développement qu'ils constituent un art nouveau. Nous indiquerons sommairement en quoi ils consistent.

Les terres provenant des tranchées sont portées sur l'axe de la voie pour composer les remblais, ou déposées à une distance plus ou moins grande des bords. Dans le premier cas, on opère par compemniion ; dans le second, par voie de dépôt. On peut aussi élever des remblais avec des terres empruntées dans le voisinage. Ou travaille alors par voie d'emprunt. Il est très-rare que les terrains dans lesquels on ouvre des tranchées considérables soient assez solides pour résister aux influences atmosphériques sans travaux de soutènement. Quand le terrain renferme des couches glaiseuses intercalées dans des couches perméables, des éboulements sont souvent déterminés par rallluence des eaux. Il faut alors chercher à assécher le terrain. Les travaux d'assèchement consistent en galeries souterraines remplies de pierres sèches. On les recouvre de terres rapportées et bien damées. Pour que les terres ne soient point entraînées par les eaux pluviales, on fait des semis de gazon sur les tranchées.

Remblais. — Quand ils sont faits sur une grande hauteur, le sol s' affaisse quelquefois, surtout s'il estaquifère. Il faut alors élargir la base du remblai pour diminuer la pression, assécher le sol par des tranchées et des puits absorbants, et souvent maintenir le remblai par des pieux ou des murs qui l'empêchent de glisser.

Ponts et viaducs. — Les ponts et viaducs employés dans les chemins de fer sont de différentes espèces. Les ponts sont rarement en bois. On les fait de préférence en pierre quand les matériaux sont à bon marché ; mais depuis quelques années, le bas prix du fer et la rapidité d'exécution qu'il permet font adopter les ponts en tùle et en fer presque partout. Les ponts en tôle et en fer ont l'avantage d'être plus légers que les ponts en pierre, et de pouvoir franchir des portées immenses. Le pont tubulaire de Britannia, en Angleterre, se compose de quatre travées : deux de 90 mètres d'ouverture et deux de 180 mètres. On a aussi cherché à employer la fonte, mais ce mode de construction s'est peu répandu (voyez Ponts). Les viaducs se font, autant que possible, en pierre ou en pierre et en fer combinés. Les viaducs deviennent nécessaires partout où l'on a à racheter une grande hauteur' pour passer une vallée (les remblais dépassent rarement 2.^ mètres) et quand le terrain est peu solide. Le plus bel ouvrage de ce genre que nous possédions en France est le viaduc de Chaumont sur le chemin de fer de Mulhouse; l'arche du milieu est aussi élevée que les tours de l'éilise de Notre-Dame à Paris.

Souterrains. — Ils sont nombreux sur les chemins de fer. Les plus remarquables sont : celui de La Nerthe, entre Avignon et Marseille, long de 4 600 mètres, et celui de Blaisy bas sur le chemin de Lyon, dont la longueur est de 4 200 mètres. On a commencé le percement du tunnel du mont Oenis (voyez Air comprimé); il aura près de 12 kilomètres. Ces ouvrages sont très-longs et très-coûteux. Pour abré£!er le travail, on perce des puits suivant l'axe du souterrain, et on établit deux chantiers à chaque puits. Au souterrain de Blaisy, on avait vingt-deux puits, soit quarante-six chantiers; le percement a duré trois ans.

Les méthodes employées pour le percement de ces souterrains sont celles usitées depuis longtemps pour les travaux du même genre.

Tantôt on commence le muraillement par les pieds droits, puis on mène une galerie au sommet de la voûte. On s'élarjit à droite et à gauche en maintenant les terres par un barrage en éventail. Quand le terrain est pou solide, il est préférable de comnimicer par la voûte et de creuser une galerie dans l'axe de la voûte elle-même. Ballnsl. — Quand tous ces travaux sont terminés, il ne convient pas de poser immédiatement les rails sur le sol. S'il est argileux, il s'imprégnerait d'eau et n'offrirait plus une base assez stable aux traverses des rails; dans tous les cas il se dégraderait promplenicni : l.s maçonneries et les travaux d'art éprouverahiii, ilaillruis. des trépidations qui compromettraient loin siahiliio et détérioreraient le matériel roulant. On recouvre la voie d'une matière élastique, faisant fonction de ressort et perméable à l'eau (fto//nv/) afin que les traverses ne se pourrissent pas; le sable ou la pierre concassée sont les seuls matériaux qu'on emploie pour cet usage.

Pose de la voie. — L(« rails sont généralement posés sur des traverses en bois.

On les fait ordinairement en cliêne. En Angleterre,

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elles sont en s.ipin. Le:- traverses sont en bois équ;irri ou simplement scié en denx, suivant l'axe et posé suivant son diamètre. Les rails sont aujourd'hui exclusivement en fer laminé. On en emploie de divers systèmes. Les plus usités sont : les rails à double champignon maintenus par

des coussinets {fg. 519); les rails Brunel posés directement sur les traverses {fig. 52i); et les rails à patins ou à champignon simple {fig. 520), qu'on peut également poser d'une manière directe sur les traverses à l'aide d'un empattement inférieur. Aujourd'hui, sur tous les

Fij. 319. - n.

Fi?. 520. - Riil a palins.

chemins nouveaux les rails sont éclissés, c'est-à-dire | mouvements beaucoup plus doux. On semble égalemenj

que deux bouts de rails sont réunis par deux platines aujourd'hui adopter pour les nouvelles lignes le rail à

de fer qui, en établissant une solidarité parfaite entre patins,

eux, empêchent les flexions des extrémités et rendent les I Accessoires de la voie. — On a fréquemment, dans les

manœuvres d^s gares ou aux embranchements, à faire passe.r les voitures ou les machines d'une voie sur une

Fit. »3. - Pbqiio lourniiilo.

autre. On y arrive h l'aide des changements de voie, des p/tif/iici tijurnuntes, ou do» chnriols de service.

\jcK cliuiigenieni» de voie so composent do l'appareil placé au point de rcncoiiU'c des doux voios; il se com-

pose de deux bouts de rails mobiles ou aiguilles pouvant Être placés, à l'aide d'un levier, dans le prolongen-.ent de l'une ou l'autre voie, à volonté [fig. 522|. Les changements de voie sont très-importants an point de vue de l'entreiien du matériel ; aussi a-t-on essayé beaucoup de systèmes qu'il serait trop long de dc'crire ici.

Les pla<]ucs tournantes sont des portions de voie mobile autour d'un axe vertical placé au milieu. On peut amener les rails de la plaque dans la direction de l'une ou de l'autre voie et fair<' prendre au véhicule placé sur la plaque la diiection qu'on veut fig. 5'.'3).

Les chariots de service peuvent remplacer les plaques, quand on veut transporter un wai;:.;"!! sur une voie parallèle. Ils se composent d'un charint se mouvant sur une voie inférieure i la voie principale et prriieiuliculairc en direction à cette voie. Ce chariot porte des rails parallèles à ceux de la voie et au même niveau. C'est sur ces rails que repose le waggon ou la machine qu'on veut transporter. On peut encore ranger dans les accessoires do la v<iic les grues liydrauliqucs et les appareils destinés à l'alimcnialion des m.irhiues.

Ces dilV.'iviits tiMvaii\ rt riiisiallation des ap)'.areils que nous :i\nii- lin lits sni iiinairruieiit ronstiluent l'élahlisscmciu .1^ l.i mu. |iMi|Ui iniiit dite. C'est la partie la plus riiùliMiM' il.' 1.1 . ri aii'.ii d'un chciniu de fer, et la plus iuq)iirtanlo. La coustruciioii du matériel roulant et d'rx|iliMiali"u rsl d'un iiiiéivl beaiunup moindre que celui de la voie propreiueni dite. Nous citerons quelques prix do revient d'un kilomètre de chemin de fer, pour faire apprécier l'importance de ces travaux.

Terrmemont» Total ilii prix

et ouv. (l'url. Oe revient.

Chomiii du r.,,iil (Mais, Nimcs,

«rniid-Conihc»)... 40,SOO 184,580

r.liciiiin ilu Nord 6li,140 284.S40

Paris à Orli'mis I>7,lin 400,000

l'aris il lAoïi.— l'oris « Chdlons. 108,710 471,000

r.hilons à'Lvon 2I8,2:0 578,000