CHEMINS ALLEMANDS

Autriche 233,000

Prusse 199,000

Hanovre 212,500

Bade 216,000

Les chemins anglais coûtent généralement un peu plus que les chemins français. Cela tient surtout à ce qu’ils sont forcés d’acheter la dispense du parlement qui coûte très-cher.

En Allemagne, le bas prix tient à ce que les chemins sont à une seule voie, que le trafic est peu considérable et les travaux d’art peu importants.

Matériel roulant. — Il se compose du matériel à voyageurs, des fourgons, wagons-écurie et des trucs ou wagons à plate-forme découverte. Les wagons se distinguent des voitures ordinaires en ce qu’ils ont au moins quatre roues ; les essieux sont parallèles et les roues sont calées dessus ; les essieux tournent dans des boîtes fixées sur les ressorts qui supportent la voiture. Le wagon se compose de deux parties, du train et de la caisse ; celle-ci est portée sur le train ; sa disposition varie suivant le genre de transport auquel elle est destinée. Le train se compose d’un cftâssis en charpente, formé de quatre pièces formant un rectangle, reliées par une croix de Saint-André et deux traverses. Ce châssis repose sur les ressor ts de suspension sur lesquels sont fixées les boites à dans lesquelles

tournent les essieux. Les châssis portent en outre des appareils destinés à relier entre eux les wagons ; ce sont les attelages et les tampons ; \\?> sont munis de ressorts pour adoucir les chocs. Ces appareils ont reçu une foule de modifications qu’il est impossible de décrire ici. Nous nous bornerons à indiquer le rôle que joue chacune des pièces du train. Les ressorts du châssis sont appelés ressorts de choc ou de traction; leur fonction est la suivante : quand un train se met en marche, le ressort s’aplatit et le deuxième wagon n’est entraîné par le premier que quand la tension du ressort a atteint une certaine limite; de cette façon, le démarrage se fait graduellement et presque sans choc; dans l’arrêt, le fait inverse a lieu, les tampons du deuxième wagon viennent presser ceux du premier, et le ressort se tend. Il est maintenu en son milieu par une tige de traction. On a employé pour tampon de choc des ressorts en caoutchouc; mais le résultat a été assez mauvais, et on a dû y renoncer généralement.

Les ressorts de suspension sont construits comme les ressorts de voiture; ils sont portés sur la boîte à graisse.

Le graissage des wagons est un des éléments les plus importants pour la conservation et l’entretien du matériel ; aussi a-t-on cherché à le perfectionner autant que ■ possible. Le mode le plus parfait est le graissage à l’iiuile. Toutefois il peut arriver que par suite d’un échauffement excessif, celle-ci devienne trop fluide et ne demeure plus interposée entre les surfaces dont elle est destinée à adoucir le frottement. Dans ce cas il pourrait y avoir grippement, élévation de température et danger de rupture de l’essieu. C’est pour obvier à cet inconvénient qu’on place dans un compartiment supérieur de la graisse qui, parvient à l’essieu par des trous ordinairement bouchés par de l’alliage fusible, mais rendus libres par la fusion de celui-ci. Les wagons sont réunis les uns aux autres par des tendeurs à vis destinés à éviter les chocs au démarrage, entendant constamment les ressorts. Deux chaînes de sûreté sont attachées aux châssis et les réunissent pour remplacer le tendeur en cas de rupture.

Les essieux sont en fer forgé; les extrémités (fusées) sont tournées avec soin ; c’est sur elles que repose la boîte à graisse.

Les roues sont en fer ou en fonte. Les roues en fer sont seules employées pour le matériel à voyageurs; le moyeu de la roue est souvent fait en fonte coulée après l’assemblage des rails.

Les trains, sauf quelques modifications, sont toujours composés des éléments décrits plus haut. Les caisses, au contraire, varient beaucoup suivant l’usage auquel elles sont destinées.

On distingue les wagons à voyageurs et le matériel

des marchandises qui comprend trois types de voitures t

1“ Le wagon fermé, pour les marchandises de grande valeur qui peuvent s’avarier ou qui sont soumises aux droits de douane;

2" Le wagon à hausse servant au transport des marchandises en baril ou en sac (farines, liquides) ;

3*" Les wagons à plate-forme pour les pierres, charbons, fers, etc.

Il y a encore des wagons spéciaux pour les bestiaux, les bois, les houilles, le lait, les chevaux, etc.

Le matériel des voyageurs et le matériel des marchandises sont différents à plusieurs points de vue. Dans le train des wagons â marchandises, les ressorts de choc manquent généralement; on se borne aux ressorts de traction ; il faut aussi faire en sorte que le matériel des voyageurs soit assez lourd pour offrir par lui-même une grande stabilité. Les wagons à marchandises, au contraire, doivent être aussi légers que possible, pour diminuer le poids mort que doit remorquer la machine. Le peu de stabilité qu’ils offrent à vide est, du reste, un inconvénient peu important à cause de la faible vitesse des trains de marchandises. Les voitures à voyageurs pèsent à peu près 5500 kil. ; celles à marchandises ne dépassent pas 3 500 kil.

Les voitures à voyageurs américaines diffèrent des voitures adoptées en Europe; elles sont très-longues, reposent sur deux trains de quatre roues chacun, et sont élargies au-dessus des roues ; elles contiennent des bancs de deux personnes placées de chaque côté. On peut circuler au milieu du wagon. A chaque extrémité se trouve une plate-forme permettant aux voyageurs de passer d’un wagon à l’autre.

Moteurs. — Machines locomotives. — Les locomotives sont des machines à vapeur avec tons leurs accessoires, montées sur un chariot placé à la tête du train (voyez Vapeur (machine a).

La chaudière est portée sur le châssis sur lequel s’appuie aussi le mécanisme. La vapeur agit sur les pistons et leur communique un mouvement de va-et-vient, qui, par l’intermédiaire des bielles, transmet à l’essieu moteur un mouvement de rotation. Cette rotation détermine la marche de la machine, pourvu qu’il existe entre les rails et les roues une aohérence assez forte. Cette adhérence dépend du poids de la machine, et surtout de la charge de l’essieu moteur.

Le poids énorme qu’on est conduit à donner aux locomotives pour obtenir la force nécessaire au remorquage des trains, permet d’avoir une adhérence beaucoup plus forte que celle qui est nécessaire pour vaincre la résistance au roulement qu’opposent les voitures à remorquer.

Il y a plusieurs types de locomotives. Chaque chemin de fer en a un certain nombre qu’il serait trop long d’énumérer. On peut diviser les machines locomotives en trois classes :

1® Les machines à voyageurs, grande vitesse; 2® les machines mixtes; 3“ les machines à marchandises.

1® Les machines à grande vitesse sont presque toujours du système Crampion., à deux roues motrices de 2 mètres à' 2“,70 de diamètre. Le mécanisme est extérieur. Les cylindres sont vers le milieu de la machine.

2® Machines mixtes destinées à remorquer les trains de voyageurs à petite vitesse; elle a quatre roues motrices couplées. Les cylindres sont tantôt intérieurs, tantôt extérieurs. L’adhérence dans ces machines est plus forte que dans celles qui n’dnt qu’un essieu moteur, puisqu’elle est produite par la charge de deux essieux.

3® Machines à marchandises, à six roues couplées. Les cylindres, dans ces machines, sont presque toujours à l’intérieur et les essieux coudés; il serait très-difficile d’accoupler les huit essieux en laissant le mécanisme moteur à l’extérieur. Toutes ces machines sont à six roues; depuis quelques années, on a employé des machines à huit et dix roues. Ces dernières sont celles d’Engerth ; elles ont huit essieux moteurs et peuvent remorquer des charges très-considérables.

Il y a encore un quatrième type de machines qui portent leur tender ou magasin d’approvisionnement en eau et charbon, lequel est ordinairement distinct de la locomotive ; ce sont les locomotives tender, machines de gare, quelques-unes font le service de la banlieue au chemin de fer de Saint Germain et de Versailles.

Puissance des machines. — Elle dépend de la quantité de vapeur qu’une machine peut dépenser dans un temps donné, par conséquent de la surface de chauffe.

Voici les surfaces de chauffe de quelques machines.

CHE

CHE

VOŸAGEIIRS.

4ord 74,12

Lyon ®i),50

'^rampton (Nord) ii>2,56

r.reat-Western (Angl.). 178,00 rrreat-Northern 213,24