II. Lignes secondaires
a. Lignes à adhérence et à voie normale :
Linies secondaires des chemins de fer fédéraux
Lignes secondaires du chemin de fer du Gothard *
Sud-Est
Emmenthal
Tôssthal
Gûrbethal
Lac de Thoune
Huttwil-Wolhusen
Uerikon-Bauma
Saigneléffier-Glovelier
Erlenbach-Zweisimmen ....
Bulle-Romont
Régional du Val-de-Travers . . .
Langenthal-HuttwU
Spiez-Fnitigen
Pont-Brassus
Spiez-Erlenbach
Vallée de la Sinffine
Porrentruy-Bonfol
Uetliberg
Vevey-Cnexbres
Wald-Ruti
Nyon-Crassier
Reinach-Mûnster
Oensingen-Balsthal
Ârth am See-Arth Goldau-gare aux marchandises
Berthoud-Thoune (exploit, électr.) .
Fribourg-Morat-Anet » *
Seethal (sur route)
Sihlthal i> B
Kriens-Luceme, voie pour marchandises
Orbe-Chavomay (sur route, exploit, électr.)
Total .
b. Lignes à adhérence et àvoie étroite
sur voie indépendante :
Chemin de fer rhétique . . . . Bière-Apples-Morges, Apples-L'Isle .
Saignelegier-La Chaux-de-Fonds .
Appenzell
Yverdon-Sainte-Croix
Ponts-Sagne*Chaux-de-Fonds . .
Tramelan-Tavannes
A reporter .
Lignes.
Report .
Échallens-Bercher
Rigi Kaltbad-Scheidegg
Les Brenets-Le Locle
Montreux-Zweisimmen (expl. électr.) Châtel-Saint-Denis-BuUe-
Montbovon » » .
Vevey - Chamby, Saint-Lé-
gier-Châtel-Saint-Denis . i» » .
Châtel-Saint-Denis-Palézieux »
Grûtsch-Mùrren .... «
Total .
c. Lignes à adhérence et à voie
étroite sur route :
Frauenfeld-Wil . . .
Lausanne-Échallens . .
Waldenbourg ....
Berne- Worb ....
Tramways électr. de Genève (exploit
électr.
Tramways lausannois . . » »
Tramways urbains de Zurich » »
Lausanne-Mou don, Marin-
Savigny
Tramways de Bâle . .
Tramways de Neuchâtel Wetzikon-Meilen . . .
Winenthal
Schaffhouse-Schleitheim
Sernfthal
Birsigthal
Tramways du Limmatthal Altstâtten-Berneck . .
Aarau-SchôlUand . .
Hremgarten-Dietikon Tramways urbains de Berne Tramways de Lucerne .
Rolle-Gimel ....
Vevey-Montreux-Chillon St. Gall-Speicher-Trogen Allaman-Aubonne-Gimel Tramways de Saint-Gall Les Hauts-Genevevs-Villiers Zurich-Oerlikon- Seebach
Birseck
Genève -Veyrier . . .
Tramways de Schaflhouse Tramways de fiienne .
Tramways de Lugano .
Gland-Begnlns . . .
Tramways de La Chaux -de
Fonds
Sissach-Gelterkinden .
Altdorf-Flûelen . . .
Tramways de Fribourg Zurich-Hôngg ....
Chillon-Villeneuve . .
Winterthour-TôBS . .
Schwyz-Seewen . . .
Tramways de St. Moritz Ligne de raccordement de Spiez WaldhauB-Hôtel Dolder (Zurich)»
Riffelalp » »
Monte Generoso, tramway à traction
de chevaux
Mûrren, voie pour wagonnets
Total
SI
km.
A ce
SUI
SUI
forcément en mains de com* pagnies privées. Il soustraira les chemins de fer suisses à la spéculation et à Tinfluence de l'étranger. La gestion sera confiée, pour éviter Tintrusion de la politique, à une administration autonome, les Chemins de fer fédéraux. Mais la haute direction du réseau restera dans les mains de l'Assemblée fédérale et du Conseil fédéral.
Le projet de loi accompagnant le message du Conseil fédéral fut adopté dans son principe mais passablement moditié par les Chambres. Elles décentralisèrent l'organisation, inscrivirent des garanties en faveur du Simplon et du passage des Alpes orientales, prévirent le rachat d'autres lignes, etc. Il en résulta la « loi fédérale du 15 octobre 1897 concernant l'acquisition et l'exploitation des chemins de fer pour le compte de la Confédération, ainsi que l'organisation de l'administration des chemins de fer fédéraux. »
Objet d'une demande de référendum, la loi fut acceptée par 386 634 voix contre 182178.
La volonté populaire s'était nettement afnrmée.
 la suite de ce vote la Confédération a successivement acquis par voie de rachat, à Tamiabte, les entreprises privées désignées ci-après :
Central suisse : contrat d'achat du 5 novembre 1900, exploité pour le compte de la Confédération dès le i*' janvier 1901.
Nord-Est suisse : contrat d'achat du l»' juin 1901, exploité pour le compte de la Confédération dès le 1"' janvier 1901.
Chemin de fer du Bôtzberg :
contrat d'achat du 5 novembre 1900 1-' juin 1901 , exploité pour le compte de la Confédération dès le 1««^ janvier 1901.
Sud argovien : contrat d'achat du o novembre 1 900-1 •' juin 1901, exploité pour le compte de la Confédération dès le i*' janvier 1901.
Wohlen - Bremgarten : contrat d'achat du 5 novembre 1900l*" juin 1901 et 4 mars 1902, exploité pour le compte de la Confédération dès le 1««" janvier 1902.
Union suisse : contrat d'achat du 22 novembre 1901 , exploité pour le compte de la Confédération, dès le l*'' janvier 1902.
Chemin de fer du Togffenbourg : contrat d'achat ou 7 octobre 1901, exploité pour le Compte de la Confédération, dès le 1» janvier 1902.
Jura-Simplon : contrat d'achat du 23 octobre 1903, exploité pour le compte de la Coirféderation dès le 1*' janvier 1903.
Tableau des chemins de fer suisses. — Ligneh en exploitation le ier janvier i907,
Lignes.
Écartement
d. Lignes à adhérence avec crémaillère :
Rorschach-Heiden
Brûnig
Viège-Zermatt
Oberland bernois
Stansstad-Engelberg (exploit, électr.) . . Martigny Châtelard » » . .
Tramways d'Âppenzell (sur route) . . .
Bex-Gryon-Villars (sur route, traction électr.) Âigle-Leysin (sur route, traction électr.)
Total .
mm»
SystÀme à crémaillère.
^5 a * g — ^ es ■»* *v
Riggenbach Riggenbach
Àbt Riggenbach Riggenbach
Abt Klose
Âbt
Âbt
km.
té
Lignes.
e. Lignes à crémaillère proprement dites:
Arth-Rigi
Vitznau-Rigi
Wengernalp
Generoso
Glion-Rochers de Naye
Brienz-Rothhorn
Schynige Platte
Pilate
Gornergrat (traction électr.)
Jungfrau » »
Brunnen-Morschach (traction électr. j . . . Trait- Planches i» » . . .
Total
Écartement.
Système i crémaillère.
mm.
Riggenbach
Riggenbach
Riggenbach
Âbt
Abt
Abt
Riggenbach
iLocher
Abt
Strub
Strub
Riggenbach
km.
wm
Lignes.
Kcartement.
Moteur.
Freins.
a eu « 2
SB ce n
/". Funiculaires :
Lausanne-Ouchy
Lausanne-Gare C. F. F
Bienne-Macolin
Beatenberg
Rheineck-walzenhausen . . .
Cossonay-GareC. F. F
Ragaz-Wartenstein
Territet-Glion
Écluse-Plan (Neuchâtel) . . . .
Giessbach
Saint-Gall-Mûhleck
Lugano-Gare G. B
Gûtsch (Luceme)
Neuveville-Saint-Pierre (Fribourg)
Marzili (Berne)
Stansernom
Vevey-Chardonne-Pélerin . . .
San Salvutore (Lugano) . . . .
Lauterbronnen-Grûtsch . . . .
Gurten (Berne)
Bienne-Ëvilard
Bûrgenstock
Locarno-Madonna del Sasso . .
Kriens-Sonnenberg
Dolder (Zurich)
Reichenbach ^Meiringen) . . .
Saint-Imier-Mont- Soleil ....
Davos-Schatzalp
Lausanne-Signal
Rigiviertel (Zurich)
Zurichberg
Interlaken-Heimwehfluh . . .
Engelberg village-Gi^^iHôtelTerrasse
Total .
mm.
Turbine
Gntrt-ftili l'as
Électricité
Adhérence Crém. Riggenb.
Crém. Abt Crém. Riggenb.
Crém. Abt Crém. Riggenb.
Crémaillère
Crém. Abt
Crém. Riggenb.
Crémaillère
Crém. Abt
Crémaillère
Crém. Abt Crémaillère
km.
SUi
SUl
Depuis cette époque les faits saillants en matière de chemins de fer et de politique des chemins de fer ont été les suivants :
Le rachat du réseau du Gothard a été dénoncé pour le l*'* mai 1909. Les négociations entamées avec l'Allemagne et ritalie, ainsi qu'avec la direction de la compagnie du Gothard permettent de supposer aue cette ligne pourra être également acquise à Tamiable. (Le tunnel du Simplon a passé a la Confédération et a été ouvert à l'exploitation lel«'^ juin 1906). Les chemins de fer fédéraux ont consolidé leur situation intérieure, unifié et parachevé le réseau. Ils ne se sont pas attelés à de nouvelles grandes tâches. C'est ainsi qu'ils laissent à d'autres le soin de résoudre la question dupassa^e des Alpes orientales, du percement des Alpes bernoises, etc. Aussi a-t-on vu le canton de Berne entre-
E rendre de ses propres forces le chemin de fer du Lôtscherg et poursuivre une politique cantonale des chemins de fer qui se proclame en harmonie avec la politi- (]ue fédérale. De son côté, le Conseil fédéral n'est pas intervenu auprès de la Direction générale pour la pousser dans de nouvelles entreprises. D'une façon générale même la politique du Conseil fédéral et de la Direction générale se sont confondues. On a pu toutefois relever certaines divergences à propos de l'octroi des concessions pour chemins de fer principaux. La Direction générale entend se réserver ces lignes et les construire a l'heure qu'elle choisira. Le Conseil fédéral, puis les Chambres, devant lesauelles la question est actuellement pendante, ne semblent cependant pas devoir se rallier sans restrictions à cette constitution de monopole.
IL Des chemins de fer suisses en général. Supposons
oKm.
Chemins de kr Télégraphes
Nos gares tout d*abord. Elles sont ouvertes aux voyageurs et au public indistinctement. On y entre et on en sort sans contrôle. D'où un certain encombrement nuisible à la rapidité et à la tranquillité de l'exploitation Dépourvues de quais surélevés, nos gares ne permettent pas l'accès de plain-pied aux voitures à voyageurs. Elles sont de plus en plus dotées de passa^^es souterrains évitant aux voyageurs de traverser les rails à niveau.
Notre matériel. Il comporte trois classes de voitures à voyageurs. Elles possèdent un couloir central, sont chauffées a la vapeur par une conduite partant de la loconaotive et sont éclairées à l'électricité. Elles sont munies du frein Westinghouse.
Nos trains. Ils sont nombreux, mais ne peuvent guère lutter de vitesse avec ceux des pays voisms. La nature montagneuse du pays, l'insuffisance des doubles voies et les arrêts trop longs aux stations principales et trop nombreux aux stations intermédiaires expliquent suffisamment la chose.
Notre système d'heure. C'est celui de l'Europe centrale (H. Ë. C). Les heures sont comptées de minuit à midi et de midi à minuit.
Avantages et confort offerts au voyageur. Ils sont très grands. Même en III* classe, on voyage très à son aise. De multiples tarife spéciaux, ainsi que des abonnements généraux, permettent en outre de voyager à bon compte. Par contre, l'étranger ressent désagrésiolement l'absence de franchise de bagages ainsi que le contrôle des billets dans le train. L'entrelacement du réseau fédéral et des lignes non nationalisées est aussi une source de complications pour le voyageur.
Les travaux d'art des lignes sont très remarquables. A noter le rapide développement de la traction électrique et de l'industrie électrique en général, attesté par les innombrables conduites électriques qui longent et croisent la voie.
La ponctualité dans l'arrivée et le départ des trains peut être qualifiée de satisfaisante. Les retards qui se produisent sont moins dus au service interne qu'au service international.
Le personnel est discipliné sans être pour cela militarisé. On peut dire, à son honneur, cfu'il répugne au système des pourboires.
La protection du voyageur, même contre lui-même, est poussée assez loin. A cet égard on ne lui laisse pas une liberté américaine.
En résumé, nous croyons qu'après avoir parcouru un réseau qui va de l'altitude de 206 m. (Locarno) à celle de 3018 m. (Gornergrat) et compoi le les systèmes de construction et d'exploitation les plus audacieux, le voyageur se sentira toujours en parfaite sécurité et emportera un sentiment de confiance à l'égard des chemins de fer suisses.
Voyons maintenant miel a été, de dix ans en dix ans, le développement de nos chemins de fer.
Nous empruntons ces indications et celles qui suivront au dernier volume paru de la Statistique des che^ minsde fer suisses (Volume XXXI 11, année 1905), au Rapport du Dé-
epnones
R.èofi. KAUùyer.ae.
LoDgaenrs progresiives des lignes de cbemint de fer, du réseau des télégraplies
et des téléphones, de 1850-1904.
un étranger empruntant pour la première fois le réseau tles chemins de fer suisses. Il sera sûrement frappé par les traits suivants de nos voies ferrées :
partenient des Poste» et des Chemins de fer sur sa gestion en i9(Hi^ ainsi (|u'au Message du Conseil fédéral a V Assemblée fédérale concernant l'approbation des rapports du Conseil d'administration et de la Direction générale des Chemins de fer fédéraux sur la gestion et les co^i-Dtes de Vannée 1006, du i5 mai iOOé.
SUI
SUl
longueur kilométrique.
I II in IV V
État k Voies Voies Voies Funicu- Tramways Total.
lia normales, étroites. à laires. Km.
crémaillère.
1880 2448,5 48,3 23,9 2,8 12,1 2535,6 1S00 2784,4 261,9 57,6 10,0 84,6 3198,5 \\m 3iai.4 U1,0 126,1 24,5 287,0 3980,0 1905 3290,7 795,6 131,0 26,4 350,7 4594,4
L^-s chiffres ci-après ne portent plus sur ce total de 4594,4 km., mais uniquement sur les4^,4 km. constituant à fin 1905 la longueur des voies normales, étroites et à crémaillère, à I exclusion des funiculaires et des tramwa\-s. Ce sont les chiffres de la statistique dite des «{lignes principales et secondaires». Voici les aonnées les plus importantes relatives à ces lignes.
Capital d'établissement Fr. 1 440 497 731
Sur ce chifire ont été dépensés comme
Frais d'organisation et d'études ... » 69 561 519
Intérêts du capiUl d'établissement . . » 66811776
Acquisition de terrains » 146369126
Terrassements et ouvrages d'art . . . >» 590780098
Voie ferrée » 185563818
Conduites électriques » 5816406
Bûtimente « 136969863
Télégraphe et signaux » 199625KÎ
Matériel roulant » 199398360
Mobilier et ustensiles » 19274182
La plate-forme pour une voie principale existe sur une longueur de 2 920146 m. et pour la double voie sur une longueur de 1 249263 m.
Les tunnels représentent une longueur de 138 541 m. e{ sont au nombre de 386. Trente trois d'entre eux ont une longueur supérieure à 1000 m. En 1905, le plus long
reur de plus de 3 km. est: 1. Simplon, 19803 m. ; Gothard, 14998 m.; 3. Ricken, 8604 m.; 4. Albula, 5865 m.; 5. Weissenstein, 3698 m. ; 6. Albis, 3350 m.; 7. Les Loges, 3250 m. Pour la longueur, le tunnel du Lôtschberg (137^ m.) dont les travaux ont commencé en 1906, viendra en troisième rang.
Les ponts sont au nombre de 3361 avec une ouverture supérieure à 2 mètres. 330 d'entre eux ont une ouverture supérieure à 30 m.
La longueur des voies avec traverses en bois est de 2 910367 m. et avec traverses en fer de 3 381 081 m.
Les rails sont en fer sur une longueur de 609 432 m. et en acier sur une longueur de 5 690 106 m. Ils pèsent au mètre courant de 15 à 50 kg.
Stations. Les stations de première importance portent le nom des gares; celles d'importance moindre sont nommées stations : les autres simplement arrêts. 1048 stations sont ouvertes au service complet des voyageurs et marchandises, 200 ne font que le service des voyageurs, 7 que le service des marchandises. 353 stations sont pourvues d'appareils d'aiguillage centraux et 384 possèdent un enclanchement d'anniilles et de signaux. 990 stations ont le télégraphe et 1132 le téléphone.
Les paliers (965 387 m.) représentent le 22,69% et les rampes (3 289 883 m.), le 77,31 % de la longueur totale des lignes. Les alignements (2686062 m.) représentent le 63,17 % et les courbes jusqu'à 1000 m. de rayon (1567208 m.) le 36,83 % de cette même longueur totale. On voit clairement par ces chiffres avec quelles difficultés de terrain nos chemins de fer ont â lutter.
Etat du matériel roulant à fin 1905 : 1360 locomotives, 3579 voitures à voyageurs (incl. voitures motrices), 15119 wagons à marchandises et fourgons à bagages. Des locomotives, 1331 étaient à vapeur et 29 électriques. Voitures à voyageurs : 2900 à couloir central, 545 à couloir latéral et 134 sans couloir ; 1779 avec deux essieux, 1220 avec
Nombre des trains de voyageurs et importanoe des stations pour le trafic des voyageurs en 1904.
tunnel était celui du Gothard ; venait ensuite celui de l'Albula. Par suite du percement du Simplon, du Weissenstein et du Ricken. l'ordre actuel des tunnels avec une lon-
trois essieux et 580 avec quatre essieux. État du matériel roulant à fin 1906 (y compris les funiculaires et les chemins de fisr sur route) :
SUI
SUl
a) Locomotives.
Chemins de fer à adhérence et è voie normale . . 1187
Chemins de fer à adhérence et à voie étroite sur
plate-forme indépendante 70
Chemins de fer à aahérence et à voie étroite, chemins de fer sur routes . . . .^ 35
Chemins de fer à adhérence (section à crémaillères) 57
Chemins de fer à crémaillère proprement dite . . ^
Total . . . iUâ dont 38 pour Texploitation électrique.
Vriitures. Places.
bj Voitures à voyageurs.
Chemins de fer à adhérence et à voie
normale 2970 141285
Chemins de fer à adhérence et à voie
étroite sur plate-forme indépendante 307 11 069 Chemins de fer à adhérence et à voie
étroite, chemins de fer sur routes . 991 35066 Chemins de fer à adhérence avec sections à crémaillère 184 6955
Chemins de fer à crémaillère proprement dits 127 5839
Chemins de fer funiculaires .... 77 2808
Total . ."1856 5D5T525 dont 1115 voitures, avec 41 918 places, pour l'exploitation électrique.
cj Wagons-poste. : 147 à deux essieux.
143 à trois essieux.
En tout . . 290, dont 16 pour voie étroite. dj Fourgons. Chemins de fer principaux et chemins
de fer secondaires à voie normale 580
Autres chemins de fer secondaires 97
ej Wagons a marchandises. Chemins de fer à voie
normale (wagons pouvant circuler directement) . 14 079 Autres chemins de fer . 1280
Total . . ~Ï5^
(16,2 <>/a) avec éclairage au pétrole, 509 voitures (19,0 "./p) avec éclairage au gaz, 1745 voitures (64,8 %) avec éclairage électrique. Toutes les nouvelles voitures des lignes Snncipales et la plupart des voitures des lignes seconaires sont pourvues de Téclairage électrique et la majeure partie de ces voitures (sur les lignes principales sans exception) possèdent leur propre générateur de courant.
Il circule en moyenne journalière sur les lignes du réseau 19,56 trains de voyageurs et mixtes et 4,94 trains de marchandises.
Les entreprises soumises au contrôle technique du Département des chemins de fer s'élevaient à :
Administrations de chemins de fer . . . . Entreprises de navigation concédées . . . Entreprises de bateauxà vapeur non concédées Ascenseurs et entreprises d'automobiles . .
Ensemble "BÏS 309 Le 11,84 %des voyageurs prennent des billets de simple course, le 46,93 % des billets de double course et le 41,23% voyagent à prix réduit. Le 0,93% des voyageurs utilise la I« classe, le 14,17 % la II* classe et le 84,90 %, la III* classe.
Le nombre total annuel des voyageurs était : de 61 187074 en 1902, de 68903548 en 1903, de 75415515 en 1904, et de 82424588 en 1905, soit respectivement de 15627. 17262, 18192 et 19504 par km. Les places disponibles dans les voitures n'ont été utilisées, en 1905, que dans la proportion de 27,76%. Chaque voyageur effectue un parcours moyen de 20,05 km.
Mouvement des bagages, animaux et marchandises. Le
Eoids total transporté en 1905 est de 13 971 540 tonnes, es bagages y participent pour le 1,61 % et les marchandises pour le 9d,90 %. Le parcours moyen de chaque tonne est de 68,81 km. L'utilisation moyenne de la faculté de chargement est de 29,10 %. Les gros articles de trans-
Nombre de trains de marcLandiiies et tonnage de» stations en i90i.
L'éclairage des voitures à voyageurs s'améliore sans cesse. Sur les lignes principales, les conditions d'éclairage étaient, tin lw)6, les suivantes : 432 voitures
port sont les denrées alimentaires, les combustibles, les matériaux de construction, les produits métallurgiques et les bois.
SUl
SUI
Les recettes d'exploitation représentent 73061 202 fr. pour les voyageurs (i7 388fr. par km.) et fr. 9o 103 132 pour les marchandises, bagages et animaux (21 321 fr. par km.). Les voyageurs contriouent pour le 44,78% à la recette totale et les marchandises pour le 55,22 %.
Excédent des recettes d'exploitation sur les dépenses
d'exploitation.
Recettes d'exploit. Dépenses d'exploit. Excédent d.recer.
totales par km. totales par km. en tout par km. 171205258 40511 111%8U7 26326 50946811 14185
Réduit à Tannée entière, le capital (emprunts, actions a subventions) de i 568325783 fr. a rapporté 509^0402, c est-a-dire en moyenne le 3,227 %.
Le Bilan d'ensemble s'élève, tant pour le passif que pour lactif, à la somme de 1831 3U 396 fr.
Le nombre total des agents est de 36307 répartis comme suit :
Administration générale 1 472
tlntretien et surveillance de la voie 9289
Expédition et mouvement des trains 15045
Traction et ateliers 10350
Services accessoires 151
Sur un million de voyageurs transportés on compte 0,11 tué et 1,14 blessé. Le nombre total des victimes, tués et blessés, voyageurs, agents des chemins de fer on tierces personnes, a été, pour l'année 190b, de 1439 personnes.
Les caisses de secours pour le personnel sont alimentées pac le personnel et par l'administration. Le nombre de leurs membres payant une cotisation s'élève à 35835 et celui de leurs membres secourus à 11 178. Elles possèdent une fortune de 62306457 fr.
Kn ce qui concerne les chemins de fer funiculaires et les chemms de fer sur routes (tramways) suisses, nous donnerons (d'après la Statistique des chemins de fer suisses pour Vannée i905) la statistique suivante :
af Funiculaires : longueur réelle, 26420 m., longueur exploitée, 25402; écartement des rails, de 0,*^ à 1,435 m.; dépenses de construction, au total fr. 15843857 ou fr. 5996^ par kilomètre de ligne; 73 voilures à voya- <^eurs avec 2636 places, 21 wagons à marcnandises ; 5049637 voyageur*, laSIlS tonnes de t>açages, animaux et marchandises ; recettes d'exploitation, en tout fr.
160â668, soit fr. 63132 par kilomètre de ligne ; dépenses d'exploitation, au total fr.
iX)7 406, soit fr. 35722 par kilomètre de ligne; excédent des recettes d'exploitation, en tout fr. 696262, soit fr.
27 410 par kilomètre de ligne; état du personnel, 283 agents; 10 accidents avec 10 personnes blessées.
bf Tramwavs : longueur réelle, 36666^ m., longueur exploitée, 365.77 km.; écartement des rails, 0,500 — 1,435 mètre; dépenses d'établissement, au tot^il fr.
52 308 405, soit 142646 par kilomètre de ligne; 9 locomotives à vapeur, 611 voitures à voyageurs, avec moteurs électriques, 179 voitures à voyageurs, sans moteurs; places de voyageurs, en tout 26688; 3 wagons à marchandises, avec moteurs électriques, et 91 wagons sans moteurs; total des voyageurs transportés, 80 896 970, soit 223102 par kilomètre; marchandises transportées (bagages et animaux compris), en tout 123130 tonnes, soit 310 tonnes par kilomètre ; recettes d'exploiution, en tout fr. 10,336042, soit
fr. 28505 par kilomètre ; dépenses d'exploitation, en tout fr. 7 706016, soit fr. 21225 par kilomètre: excédent des recettes d'exploitation, en tout fr. 2630026, soit fr. 7 253 par kilomètre ; état du personnel, 2401 agents, 179 accidents avec 8 personnes tuées et 157 personnes blessées.
Bateaux à vapeur. Le Département exerce un contrôle régulier sur la construction et sur l'exploitation des bateaux à vapeur et à moteur. Eflectifs des bateaux, fin 1906:
Bateaux a vapeur pour le transport des voyageurs et
des marchandises 99
Bateaux à vapeur pour le transport des marchandises 6
Remorqueurs 6
Bateaux à moteur destinés uniquement au transport
des voyageurs 71
Chalands a moteur pour le transport des voyageurs 10
Chalands à moteur pour le transport des marchandises 62
Ensemble 254 Bateaux en construction ou annoncés et à l'étude . . 9
Enlre|>rtses de transport exploitées au moyen de moteurs. En vertu de l'arrêté du Conseil fédéral du 14 octobre 1902 et de l'ordonnance du 18 septembre 1906 concernant l'octroi des concessions et le contrôle des entreprises d'automobiles, ascenseurs et chemins de fer funiculaires aériens, le Département des postes et des chemins de fer est chargé du contrôle sur les voies funiculaires aériennes et les autres entreprises de transport exploitées au moyen de moteurs. Le contrôle exercé en 1906 nous permet de donner les renseignements suivants :
aj Nombre des entreprises concessionnaires d'automobiles au l«r janvier 19(J6 : 24 ; au l*'' janvier 1907 : 19. Parmi ces entreprises, 14 étaient en exploitation régulière le 1*'' janvier 1907. La longueur totale des trajets réguliers de ces 14 services d^utomobiles est de 191,3 km. ; 35 automobiles (voitures à voyageurs), comptant
Chemina ds fer. Recettes totales et produit du transport des voyageurs de 1870-1903.
600 places pour personnes assises, sont en circulation. 6/ Voies mniculaires aériennes et ascenseurs. Trois entreprises sont soumises actuellement au contrôle fédéral.
SUI
SUl
Ce sont : 1) rascenseur de la Matte à la terrasse de la cathédrale de Berne; 2) Tascenseur de montagne, en construction, de l'hôtel Wetterhom, près de Grindelwald, à la cabane de Gleckstein, dont la première section, Wetterhorn-Enge (différence d'altitude 420 m.), a déjà été commencée en 1904 et sera achevée dans le courant de Tété 1907 ; 3) l'ascenseur du Flon-Grand-Pont, à Lausanne (différence d'altitude des deux stations 12 m.).
Les aroits de concessions à exiger des chemins de fer sont fixés par le Conseil fédérai, ceux des entreprises de bateaux a vapeur et d'automobiles par le Département des chemins de fer. Les droits ci-après ont été fixés d'après le rendement en 1905 :
Pour 30 entreprises de chemin de fer . . . fr. 104843 » 17 compagnies de navigation .... » 14957 » 2 entreprises d'automobiles . . . )» 106
Ensemble pour 1905 fr. 119906 » » 190i » 112887
Parmi les droits perçus en 1905, un montant de 55200 fr. soit fr. 200 par kilomètre de ligne, provient de la compagnie du Gotnard.
In. Développement du réseau depuis Vannée 1905. Dans son rapport de gestion sur l'année 1906, le Département fédéral dresse comme suit l'état des chemins de fer spéciaux, fin 1906 :
L Lignes principales.
Longueur
d'exploit.
km.
a) Suisses 2374,204
h) Étrangers sur territoire suisse . 68,794
