III. au delà de 100 km

6339195 6956916 Conversation» internationales :

Sortie 115386 145714

Entrée 125413 153489

Phonogramme» 4099 4136

Télégrammes tranemiap' téléphone . 305262 329725 Total de» communications . . 36803415 38979400 Les relations avec l'étranger dans le» années 19(Ë et 1906 ont donné les nombres de conversations ci-aprés :

Destination et provenance Sortie Entrée Total

ïSS^^iioê "îtœ^ôoô îi95S""^906

Alleroaene 64755 82797 61357 78019 136012 160816 France 31 S68 38985 47179 54252 78747 93237

Italie 14810 19198 12506 16140 27315 £338

Autriche 4150 4732 4471 5078 86St 9810

Luxembourg 9 2 10 3 2

Total 1153% 145714 135413153489 240698 299203. La classi ri cation de tous les réseaux d'apréa la moyenoe quolidienoe des conversatii^» taxées accuse ; 6 réseaux avec plus de 5(100 convena lions taxées par jour. 3 avec £iOI à 5000. 7averlOOIà2500, 9iitec 501^1000, 15avec 251 à500. M avec 101 â 250, 36 avec 76 à 100. 37 avec 51 â 75, 83avec 26 à 50 et 148 avec là 35.

Le produit total des conversations locales et interurbaines (les inlemationalesy comprises] s'est élevé. en 1906. à fr. 4 390134. celui de» recette» de» taies d'abonnemenU à rr.3327 877, celui dea contnbutious de commune» et de particuliers à fr. 16 147 : l'augmentation de l'inventaire est montée i fr. W7936 et le» recettes diverses ont atteint U somme derr.%6 431. Total des recettesfr.8807 595. Le boni de fr. 3 101 910 a été employé à l'amortissement du compte des constructions.

IHédig" d'ipri» lea <ioDD««i fourni»! pur Il Dlraollon du Tèl^gnpbeg.] V. Relations du DËPÂRTEHK^T DEâ Chemins de

FER AVEC LES ENTREPRISES ËLJ:i:TH]QUE5 K FOnT

COUHANT. Le 1" février 1903 est entrée en vigueur la loi fédérale du 34 min \Wi. sur les intallations électriques â faible et à tort courant. Toutes lea inslallations à fort courant sont régies par cette loi ; les dienoBitions^ concernant la présentation des plans, le contrôle et la responsabilité civile ne s'appliquent cependant que dans une mesure restreinte aux installations intérieure» ou à celle» qui »ont établie» uniquement sur le terrain de leur propriétaire et remplissent,en outre. certaines conditions. Les installations dites intérieure» (llausinstallationen) sont celles établies dans des maisons, leurs dépendances et locaux adjacents qui utilisent lea ten- *' sions électriques autori'iées par le Conseil fédéral (350 volts pour le système à deux fils. 2 x 2ûO volts pour les systèmes à plusieurs lits ou pluriphaséa) ; les installations indépendantes assimilées aux installations intérieures sont celles qui. établie» sur le terrain de leur

SUI

Sropriélaire, ne dépassent pas les tensions indiquées ciessus et qui ne sont pas cause de perturbations pour des installations électriques voisines ou de danger quelconaue. L'établissement et Texploitation des installations électriques à faible et à fort courant sont soumises à la haute surveillance de la Confédération. Le Conseil fédéral édicté les prescriptions nécessaires.

Des prescriptions relatives à l'établissement et à Tentretien des installations électriaues, ainsi qu'aux lignes parallèles et aux croisements ae conduites électriques entre elles ou avec les chemins de fer, à l'établiësement et à l'entretien des chemins de fer électriques avaient déjà été édictées par un arrêté du Conseil fédéral du 7 juillet 1899 comprenant les prescriptions générales sur les installations électriques. Cet arrêté devint exécutoire le l" août de la même année. L'Association suisse des Électriciens, qui représente la technique et l'industrie des courants forts, avait énergiquement travaillé à la promulgation de ces prescriptions, afin de mettre un terme aux graves inconvénients que présentaient les mesures à prendre aux croisements des conduites à fort courant avec celles à faible courant ou avec des li^es de chemins de fer. Ces prescriptions résultèrent des discussions d'une

grande commission d'experts dans laquelle le Conseil fééral avait appelé des représentants de tous les cercles intéressés. L'exécution de l'arrêté fédéral fut confiée au Département des Postes et Chemins de fer.

La haute surveillance remise au Conseil fédéral et par lui au Département des Postes et Chemins de fer est exercée p'ir les organes suivants :

1« La Commission fédérale des installations électriques comprenant sept membres nommés pour trois ans par le Conseil fédéral. La théorie et la pratique y sont toutes deux représentées. Cette commission preavise sur toutes les questions d'ordre technique ou scientifique soumises au Conseil fédéral d'après la loi fédérale sur les installations électriques; elle s'occupe, en particulier, des prescriptions relatives à l'établissement et à l'entretien des installations électriques, ainsi qu'à la présentation des

f projets d'installations à fort courant; elle examine ensuite es propositions laites par des offices de contrôle pour les amendes à infliger aux entreprises à fort courant qui refuseraient de se soumettre aiyL ordres donnés, les recours de ces installations contre les décisions des oflQces de contrôle, les demandes d'expropriations, etc.

2» les offices de contrôle qui sont a) la Direction des télégraphes suisses pour les croisements des lignes à courant fort (qui n'appartiennent pas à un chemin de fer électrique) avec des lignes à courant faible ; h) la section technique du Département des Chemins de fer pour les chemins de fer électriques et le croisement des voies ferrées par des lignes à fort courant ou l'établissement de ces dernières le lonff des chemins de fer, ainsi aue pour le croisement des chemins de fer électriques par des lignes à courant faible ; c/ l'Inspectorat des installations à courant fort de TAssociation suisse des Électriciens pour les autres installations à fort courant et pour les machines électri- (]ues. Ce dernier n'est pas un office fédéral, mais un institut de contrôle fondé par une association et ayant primitivement pour but de faire des inspections périodi-

?|ues chez les membres de l'association. Mais le Conseil édéral, reconnaissant la valeur et les services de cet inspectorat, lui a donné les fonctions et les attributions d'un organe officiel.

L'activité des offices de contrôle s'exerce de la façon suivante : Quiconque projette l'établissement, la transformation ou l'a^ndissement d'installations à fort courant, savoir : conduites, stations de machines ou de transformateurs, voies électriques (à l'exception des installations intérieures et des installations indépendantes qui leur sont assimilées) doit, avant le commencement des travaux, soumettre ses plans et ses projets à l'office de contrôle que cela concerne, avt c toutes les données qui permettent à ce dernier de jauger si les prescriptions légales sont observées. Le contrôle examine les projets, et, s'il y a lieu, fait faire une inspection locale. Il onionne les changements qui lui paraissent nécessaires pour l'observation des dispositions de la loi et retourne a l'entrepreneur un exemplaire du plan revêtu de son approbation et accompagné, cas échéant, des réserves nécessaires.

La présentation, l'examen et l'approbation des plans sont réglés par un arrêté du Conseil fédéral, daté du 13 novembre 1903 et entré en vigueur le \*^ décembre suivant. Dès que les installations nouvelles sont terminées, ou aue les transformations ou les agrandissements sont opérés, 1 office de contrôle doit être avisé avant la mise en exploitation. Alors celui-ci fiait faire une inspection et signale les changements et compléments éventuels à exécuter. En règle générale l'inspectorat des installations à fort courant ne fait des inspections répétées que dans les cas où la première inspection a donne lieu à des observations. Il n'y a pas de contrôle périodique et régulier de toutes les installations à fort courant soumises à la loi. L'inspectorat visite aussi les installations établies avant la promulgation de la loi fédérale, afin de s'assurer qu'elles répondent aux exigences relatives à la sécurité publique et à celle des employés. Parmi les attributions de l'inspectorat des forts courants figure celle de l'examen des demandes d'expropriation. Lorsque des entreprises à fort courant ne roussissent pas à obtenir à l'amiable le droit de passage pour leurs conduites, le droit de pose des poteaux ou la place pour les transformateurs, le Conseil fédéral peut prononcer l'expropriation. Les demandes d'expropriation doivent être adressées à l'inspectorat des installations à fort courant qui les transmet au Conseil fédéral. Celui-ci reçoit les réclamations des propriétaires contre les demandes d'expropriation, puis l'inspectorat doit présenter au Département des Chemins de fer, après une visite sur les lieux, un rapport technique sur le bien fondé de la demande ou des réclamations. Du \*^ juillet 1905 au 30 juin 1906, l'inspectorat des installations à fort courant a fait 400 inspections, sans compter celles relatives aux projets et aux demandes d'expropriation ; il a étudié 840 projets et examiné 22 demandes d'expropriation. Actuellement, il contrôle un total d'environ 700 entreprises dont environ 240 usines électriques qui livrent à leurs abonnés une force produite entièrement par elles et 50 usines qui ne produisent qu'en partie le courant livré et tirent l'autre partie d'un autre établissement, environ 260 usines électriques qui tirent leur force exclusivement d'une autre usine, environ 60 installations privées qui produisent elles-mêmes leur courant et 90 qui le tirent d une usine électrique. La longueur, totale des lignes placées sous le contrôle de l'inspectorat comprenant les conduites aériennes, à l'exclusion des lignes de distribution dans les localités, est de 5000 km. environ; la force de toutes les installations est de 195000 kw.

Lorsque le propriétaire d'une installation électrique à fort courant ne tient pas compte des instructions données par un ofHce de contrôle, celui-ci fait rapport au Département des chemins de fer qui soumet la question au Conseil fédéral. Ce dernier fixe l'amende conformément aux prescriptions de la loi, après avoir pris l'avis de la commission fédérale. La loi sur les installations électriques offre toutes les précautions nécessaires pour que les entreprises à fort courant ne soient pas livrées à l'arbitraire des offices de contrôle. Ces entreprises peuvent recourir au Département des Chemins de fer ou, cas échéant, au Conseil fédéral contre les décisions des offices de contrôle. Les prescriptions du 7 juillet 1899 relatives aux installations électriques sont actuellement soumises à la revision. Un remaniement prochain de la loi sur les installations électriques n'est pas probable, de sorte

S rue les rapports entre le Département des Chemins de er et les installations à fort courant ne subiront pas de modification essentielle avant un certain nombre d'années. [H. Vaterlau»]

VIII. Voies de communication. 1. CoNsioÉRàTioNs générales. Séparée de la mer par les grands pays qui l'entourent, séparée même de ceux-ci, à 1*0., au â. et à l'E. par des montagnes considérées jusqu'alors comme impraticables, ouverte seulement en partie du côté du N., la Suisse semblait devoir partager le sort d'autres contrées à altitude élevée et demeurer un paisible pays de pâtres et de paysans ; l'abondance des pluies sur le versant N. des Alpes, devait en outre, semble-t-il, lui assigner la même destinée qu'aux pays voisins de la Haute- Bavière, du Tirol et de la Savoie. Trois causes bien différentes ont provoqué au contraire, en Suisse, un trafic intérieur et international des plus importants. En premier lieu, le développement industriel

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considérable du pavs depuis trois siècles et demi, et, en particulier, penaant le cours du dernier siècle ; Tindustrie a développé le commerce et en même temps les relations intérieures et extérieures ont considérablement augmenté. En second lieu, la construction des voies ferrées et l'établissement des bateaux i vapeur ont eu pour conséquence un accroissement considérable du nombre des étrangers qui visitent la Suisse. Enfin, en troisième lieu, les obstacles naturels que les Alpes et le Jura opposaient au trafic par le percement de ces montagnes ont été en grande partie supprimés.

2. Routes et Chemins de fer. a) Généralités. De tout temps, jusqu'au percement du Gotbard, la voie de communication naturelle dans l'intérieur du pays traversait en diagonale le Plateau, du Léman au Bodan. L'organisation des moyens de transport le long de cette large artère n'ayant jamais présenté ae grandes difficultés, nous n'en parlerons pas davantiige. Le trafic international du N. au S. avait à surmonter de grands obstacles naturels à travers le double rempart des Alpes et du Jura. La lutte que l'homme dut entreprendre pour vaincre ces obstacles constitue le chapitre principal de l'histoire des voies de communication en Suisse.

bl Jura. Le rempart relativement peu élevé du Jura est déjà une barrière très importante pour le trafic, d'autant plus que sa chaîne orientale présente presque partout, du côté du Plateau, une forte pente. Dans les parties septentrionale et occidentale de la chaîne du Jura, la pente est beaucoup plus douce. Les coupures profondes des vallées, qui entaillent les monts jusqu'à la chaîne principale^ semblent inviter le voyageur à franchir le Jura. Ainsi, du côté de l'Allemagne, au N. et au N.-O., les vallées de la Birse, de l'Ergolz et du Frickthal, qui s'ouvrent dans la direction de Baie et auxquelles correspondent les passages de Pierre- Pertuis, du Bas-Ilauenstem et du Bôtzberg, franchis aujourd'hui par des voies ferrées. Nous avons de même, orientée du N.-O. au S.-E., la vallée du Rhin depuis Coblenz, prolongée par le cours inférieur de TAar et de la Limmat.

A ro., du côté de la France, le large rempart du Jura est franchi en six endroits différents par des tunnels ou par des trouées naturelles. Ce sont: 1. la ligne du Rhône, Genève-Lyon ; 2 à 61ps lignes Pontarlier-valiorbe et Pontarlier-Neuchâtel, Morteau-Locle ainsi (^uePorrentruY-Glovelier relié d'une part par Pierre-Pertuis à Bienne et d'autre part directement à Soleure et Berne par le \Veissenstein. Les plus importantes de ces trouées du Jura sont celles du Bauenstein et du Bôtzberg, qui relient le Plateau à la récion industrielle du Rhin et aux ports de la mer du Nord, ainsi que la ligne du Rhône, qui rattache Genève à Lyon et à Marseille.

c] Alpes. Beaucoup plus importante que la barrière du Jura est celle des Alpes, qui paraît au premier abord insurmontable. La chaîne des Alpes, qui s'étend sur toute la lar geurdu pays, semblait devoir empêcher toute communications entre le N. et le S. En réalité, les difficulté étaient moins grandes qu'elles ne paraissaient l'être. Il importe tout d'abord de remarquer que la largeur de cet obstacle est bien diminuée par les vallées qui sillonnent le versant N. des Alpes. Ces grandes coupures permettent d'atteindre des points favorables d'oti il est possible de franchir la chaîne: ainsi le Grand Saint-Bernard, le Saint- Gothard, le Lukmanier, le Bernardin, le Splûgen, le Septimer, le Julier. Mais plus d'un de ces cols n'a pas été utilisé pendant des siècles, parce que les vallées septentrionales des Alpes renferment des gorges profondes et difficilement accessibles qui semblaient rendre presque impossible la création de voies de communication (Schôllenen, Rofna, Viamala, Simplon). D'autre part, le versant S. des Alpes est très escarpe et une seconde chaîne double la première derrière le profond sillon des vallées longitudinales du Rhône et du Rhin ; du Léman à Coire, il n^y a qu'un point, le Saint-Gothard, où les Alpes puissent être francnies d'une seule traite et par un seuicol. Partout ailleurs la chaîne septentrionale, Alpes bernoises et Alpes glaronnaises, de la Dent de Jaman au Calanda, est nettement séparée de la chaîne méridionale, Alpes valaisannes et Alpes grisonnes, qui s'étend du Mont-Blanc à l'Ortler. Le voyageur ou le commerçant qui ne voulait ou ne pouvait utiliser le Gothard devait et doit encore contourner cet'^ chaîne septentrionale par le défilé de Saint-

Maurice à ro. ou la vallée du Rhin à l'E.; c'est le seul moyen d'éviter la traversée des deux chaînes. Il en fut ainsi jusqu'au XII I« siècle. Il est curieux de constater que le Gothard, le seul passage du système alpin qui conduise directement du N. au S. de la chaîne, ait été découvert et utilisé après tous les autres. Avant l'ouverture du Saint- Gothard, c'était le Grand Saint-Bernard à l'O. et le Septimer à l'E. qui constituaient les principales voies de communication entre l'Italie d'une part, les contrées rhénanes et la Souabe d'autre part. Vers l'an 1000, les passages plus faciles duTirol commencent à leur faire concurrence, surtout le Brenner, puislaReschenscheideck. La ligne la plus courte et la plus simple de Milan au Rhin ne fut connue qu'au commencement du XIII* siècle; elle eut par contre un succès rapide. Le Saint-Gothard est, en efl'et, la voie de communication la plus directe entre les peuples germains et les peuples latins. Son trafic n'a cessé n'augmenter ; il est devenu le passage le plus fréquenté des Alpes et le

f)lus spécialement suisse. Ouvert au trafic au moment de a fondation de la Confédération, le Gothard attira pendant des siècles l'attention de la Diète, d'autant plus que les bailliages italiens, sauf la Léventine, étaient des bailliages communs et que les baillis ne pouvaient s'y rendre chaque année sans apprendre à connaître cette route. Outre la construction de l'ancien Pont du Diable et de la galerie de bois qui contournait le Kilchberg (la stàubende Brûcke) la Confédération dut encore apporter au passage d'autres améliorations sur différents points, ainsi aux défilés imposants de la Léventine, au seuil de Giornico, et au Dazio grande (Monte Piottino) au XVI* siècle. Le trou d'Uri, à travers le Kilchberg, ne fut percé qu'en 1707 et le passage ne devint carrossable qu'après la constructioo de la route (1820-1890).

L'ouverture du Gothard entraîna nécessairement le prolongement de la route à travers le Plateau et le Jura jusque dans les contrées rhénanes. On ouvrit dans le Jura un nouveau passage, le Bas-Hauenstein, avec traversée de l'Aar à Olten. Cependant le Haut-Hauenstein, plus facile, qui était l'ancienne route romaine entre le Rhin et le Grand Saint-Bernard, conserva une réelle importance jusqu'au milieu du XIX« siècle comme étant le passage le plus commode du Jura au N.-O. de la Suisse; il constituait la principale voie de communication entre le Rhin d'une part, le canton de Berne et la Suisse Occidentale de l'autre. Mais il a été complètement supplanté par le Bas-Hauenstein, depuis l'établissement du reseau des cht;mins de fer, soit après 1858*

Les évêoues de Coire et de Sion s'efforcèrent en vain, à la fin du XIII* siècle, de détourner le trafic du Gothard au

f>rofitde leurs territoires. Le premier chercha à maintenir e traQc du Septimer avec la Souabe et les pays rhénans en réduisant les droits de péage pour les marchands lucernois et zuricois. L'évéque ae Sion travailla en même temps à conserver dans ses États le traflc entre la Haute- Italie, la France et le Rhin, en attirant sur le Simplon les transports que le Gothard enlevait au Grand Saint-Bernard. Mais ce fut sans succès. Il semble, au contraire, que le Simplon ait été rapidement supplanté par le Gothard, parce qu'il n'est pas orienté comme ce dernier, du S. auN. Au moyen âge, le Splûgen, la Maloja et le Julier furent peu fréquentés. Les deux derniers n'ont repris de l'importance qu'au XIX* siècle. Par contre, le Splûgen a bénéficié, pendant plusieurs siècles, des soins que lui vouait le gouvernement autrichien de la Lombardie. Mais au XVII* siècle, les Espagnols le fermèrent au commerce par la construction du fort Fuentès; cet arrêt du trafic par le Splûgen profita au Gothard, mais surtout au Bernardin, qui était déjà connu et fréquenté depuis longtemps, ainsi que le Lukmanier, mais oui jusqu alors avait été délaissé pour le Septimer et le Splûgen ; la faveur du Bernardin ne fut que ae courte durée : le Splûgen, pour les Grisons, et le Gothard, pour le centre de la Suisse, reprirent rapidement l'avantage. Au XVIII* siècle, sous la pression de l'Autriche, le passage des piétons eut lieu par le Splûgen et non par le Septimer. Cette préférence pour le Splûgen était motivée d'une part par des facteurd orographiques; avec le Grand Saint-Bernard à l'O. il avait l'avantage d'être le passage le plus direct entre le N. et le S. ; on ne remarque qu'une petite déviation à celte direction, de Coire à Reichenau, où elle oblique

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vers VO. ; c'était bien la ligne la plus directe entre Milan et rAllema^e du S., Âugsbourg et Nuremberg, la Souabe et ses grandes villes. Mais il faut ajouter aue l'Aur triche cherchait alors à diriger le trafic par la ligne du Splûgen, comme Tltalie le ferait de nos jours si la construction du chemin de fer du Spliigen était décidée.

Tous ces passages n*avaient naturellement pas des routes macadamisées comme c'est le cas aujourd'hui. La construction des routes modernes ne commença en Suisse qu'au milieu du XVHI* siècle. Berne en prit l'initiative ; son gouvernement patricien a élevé a sa politique de grande puissance un monument durable par la construction des belles routes des environs du cheflieu et de celles .qui relient les diverses parties du canton, (telle la route de Zurich^ de Berne à Murgenthal). L'exemple de Berne fut suivi; la plupart des grandes routes actuelles datent cependant du X1X« siècle ; avant cette époque, tous les passages des Alpes n'étaient que des chemins muletiers sur lesquels, comme au moyen âge, les bêtes de somme ne pouvaient transporter une charge supérieure à 150 kg. Pour la construction des routes alpestres l'impulsion fut donnée par la France. La route du Mont-Cenis date déjà de 1754 ; de 1800 a 1805, Napoléon fit construire la route du Simplon qui devint la voie la plus directe de Paris et du centre de la France pour la Lom hardie , c'est donc la première route alpestre suisse. La construction de cette route fut suivie, après 1820, de celles du Gotha rd, du Bernardin, du Splûgen, du Julier et de la Maloja, tandis que les autres routes : Albula, Flûela, Bemina, Oberalp, Oienpass, Lukmanier, Landwasser, Furka, Brunig, Axen ne furent terminées qu'entre 1860 et 1870. Pendant les dernières décades, on a construit une série de routes ayant une importance plutôt régionale ou militaire; ce sont celles de bulle-Bolti^n, de 1870 à 1880; Merligen-Interlaken, de 1880 à 1890, les routes du Schallenberg, du lac de Thoune à l'Entlebuch, du Grimsel, du Klausen et de l'Umbrail, de 1890 à 1900, auxquelles viennent maintenant s'ajouter celles du Pragel et du Samnaun. Durant le XIX* siècle, le réseau des routes s'est aussi considérablement développé dans les vallées alpestres et sur le Plateau, où la nature du pays présentait moins de difficultés à vaincre. Est-il nécessaire d'insister sur le fait que la construction des voies ferrées a fait perdre de leur importance à certaines routes? Il faut cependant remarquer que le développement toujours plus grand des moyens de transport a augmenté de beaucoup l'échange des marchandises, de sorte que souvent la disparition de l'ancien roulage a été, sur certaines routes, amplement compensé par le camionnage qui conduit les marchandises aux stations de chemins de fer. Le transport des voyageura a pris aussi des proportions beaucoup plus crandes que jadis sur les routes alpestres, à l'exception de celles du Gothard, de l'Albula, du Simplon et du Bernardin ; on peut donc dire avec raison que les dépenses faites pour la construction et l'entretien de ces routes encore fréquentées aujourd'hui n'ont pas été, économiquement parlant, sans utilité.

L'abandon des anciennes grandes voies de communication de la Suisse et leur remplacement par le réseau des voies ferrées remonte à une cinquantaine d'années. Seules les lignes de Bâle-Alsace reliant la Suisse à Strasbourg et Paris et de Zurich-Baden sont de dix ans plus anciennes. Ce n'est pas le hasard qui fit de la première voie ferrée suisse Zurich-Baden un tronçon de la grande ligne qui traverae en diagonale le Plateau. La construction et l'avenir de la li^ne du Bodan au Léman étaient assurés par la configuration du sol et sa situation géoffraphique. C'est là que la construction des chemins de fer devait rencontrer le moins d'obstacles naturels. Mais ce qui manquait à cette ligne pour en assurer la prospérité, c'était un raccordement avec le réseau de voies ferrées de l'Europe centrale, dont la principale ligne de trafic n'est pas orientée dans la oirection de l'E. à ro., mais va plutôt du N. au S., du Rhin à Milan et aux ports de la Méditerranée: Venise, Gènes, Marseille. C'est à Bàle qu'aboutissaient déjà, vers 1845, les réseaux français et allemands; c'était donc là qu'il fallait établir le point de raccordement avec le réseau suisse. Les moyens primitifs dont on disposait pour le percement des tunnels,

lora de rétablissement des premières voies ferrées, et la défiance des capitalistes à l'égard des chemins de fer vera 1848 ne permettaient que le percement d'un seul tunnel à travera le Jura, sinon il n'y aurait eu moyen de relier la Suisse au réseau européen qu'en contournant la chaîne du Jura par Waldshut-Tursi. On se décida pour le percement du Hauenstein ; la nouvelle ligne arrivait alore à Olten directement et perpendiculairement sur la ligne de l'Aar, Bienne-Bru^g. Le tunnel du Hauenstein, le premier en date, était déjà projeté en 1845. Quand l'Assemblée fédérale, les 26 et 28 juillet 1852, fit tomber l'espérance que l'on avait conçue de voir la Confédération construire et exploiter elle-même les chemins de fer, la compagnie du Central entreprit le percement du Hauenstein et Tacheva en 1858. Cette nouvelle ligne ouvrit la Suisse au trafic européen, Berne et Luceme s'y reliaient directement, la Suisse occidentale par Soleure et Bienne, la Suisse orientale par Aarau. Le croisement à Olten de la ligne du Plateau, Léman-Bodan et de celles de Bâle-Lucerne et Bâle-Beme est resté le nœud du réseau suisse. Les chemins de fer du Plateau vinrent s'embrancher sur ces lignes maîtresses, en formant un réseau de plus en plus serré. La concurrence dans l'établissement des voies ferrées a été parfois poussée au delà des limites raisonnables ; il fallut, en 1878. la débâcle de la « Nationalbahn » pour enrayer le mouvement. Dès lors, la spéculation s'est portée des lignes du Plateau sur les chemins de fer de montagne. Le ilôt croissant des étrangera assure à ces lignes spéciales un rendement plus ou moins important. Mais dernièrement un nouveau courant s'est manifesté aussi bien à l'E. de la Suisse que dans le canton de Berne; toutes les régions qui ont été délaissées lors de l'établissement des voies ferrées veulent être raccordées non seulement au réseau principal mais encore avec le S., à travere le rempart des Alpes. La Suisse s'est mise en relations avec les pavs du N. et du N.-O. par la percée du Hauenstein (1854- 1858), auquel vinrent s ajouter, dans les années 1860 et 1870, à gauche le Bôtzberg pour Zurich et à droite la ligne de la Biree pour Bienne et la Suisse occidentale ; les portes naturelles de Genève (1855-1861), Vallorbe (1870;, Saint-Sulpice (1883-1887), Morteau (1884) et Porrentruy (1872-1877) complétaient la

i' onction au réseau de l'Ouest et de l'Europe centrale. aB trafic s'accroissant de plus en plus, on songea à s'assurer des communications non plus seulement avec le N. et avec 1*0., mais aussi avec le S., à travers le rempart des Alpes.

Cette seconde époque de construction de voies ferrées est marquée par 1 inauguration du premier chemin de fer suisse à travera les Alpes, en 1882, soit environ un quart de siècle après l'ouverture des lignes principales. L'idée de continuer la liffne BAle-Lucerne

Îiar le Gothard jusqu'à Milan avait d^à été émise vers 845; elle fut reprise après 1850; en ce moment déjà on avait eu l'heureuse idée de faire de la Suisse un pays de transit de premier rang par le percement du Gothard. On avait le choix entre le SainWGothard et le Spliigen ; au S., les points d'attraction étaient Milan et Gènes; par contre, au N. ce n'était plus, comme au XVII I« siècle, Augsbourg. Nuremberg et Leipzig, mais la ligne du Rhin avec Francfort et les provinces industrielles de la vallée du Rhin. La ligne directe et centrale était donc celle du Gothard. Ce projet fut étudié dans une première conférence qui eut lieu à Luceme en 1853; il fallut vingt ans pour organiser solidement l'entreprise, enfin, le l" juin 1882, cette œuvre grandiose était heureusement achevée.

Cette voie ferrée transalpine, la seule de la Suisse jusqu'à ces dernière temps, a rapproché d'un coup l'Allemagne centrale et occidentale de l'Italie, et a fait de la Sui>8e un pays de transit de la plus haute importance. Seule la Belgique rivalise avec elle à ce point de vue par le commerce de ses ports avec la région industrielle du bassin du Rhin. Auparavant, le transit atteignait au maximum le 8% du commerce extérieur, soit 2 miHSons de quintaux de marchandises ; en 1881 il n'arriva qu'au 7% avec 1 ^/3 millions de quintaux. Mais déjà en 1882 l'ouverture de la ligne du Gothard, le l*^** juin, éleva le transit à 2,8 millions de quintaux, soit le 12%; en 1883, il a été de 4,15 millions de quintaux, en 1884 de 4V9 millions de

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quintaux, soit le 17 % (l'ouverture de la voie de TÂrlbera; cette année*là contribua à augmenter le transit ; en 1887 il fut de 43 millions de quintaux, en 1889 et 1904 d'environ 5.2 millions de quintaux. De 1900 à 1904, la moyenne annuelle des marchandises étrangères qui ont traversé la Suisse a été de 5 millions de quintaux représentant une valeur d'environ 600 millions de francs. La participation du Gothard au commerce de transit est établie ofliciellement depuis 1887. Elle formait alors déjà le 70 % du total ; aujourdliui. elle est encore un peu plus forte; en 1904, elle a fourni le 72 V)%- Le trafic par le Gothard se décompose comme suit :

% du transit total.

Fer allemand ( oa ao \^^j^

Houille allemande I*»®* «11,0

Machines allemandes 4,37 5,5

Produits chimiques allemands • • • | 7 oo | ^^^

Autres marchandises allemandes . . 1 ^qq < 8,4

Total de l'importation d'Allemagne

en Julie par le Gothard . . . 48,93 43,0

plus l'importation belge et anglaise en

Italie 8,14 8,1

et envois de l'Italie pour TÂllemagne,

la Belgique et l'Angleterre . . . 9,52 19,5

Total du transit suisse par le Go-

thard, minimum 66,91 70,6

plus une grande partie du commerce franco-italien 3,3 1,9

Total en chiffres ronds . . . 70,0 72,5

(En 1905 71,32%).

La ligne de l'Ârlber^ a été ouverte en 1884. Bien qu'elle soit située hors des limites de la Suisse et qu'elle soit, avant tout, destinée à relier directement à l'Autriche-Hon-

f^rie leVorarlberg, cj^ui, jusqu'alors, était resté isolé, cette igné a contribué a donner une vie nouvelle à la voie commerciale qui traverse en diagonale le Plateau ; elle a permis d*assurer par la Suisse le transport régulier des voyageurs et des marchandises de France en Autriche et vice versa. Mais ce commerce de l'O. à l'E. est bien inférieur à celui du Gothard. Le transit de cette ligne, dans les deux directions, équivaut au 15 V3 du transit total en 1887, seulement 11,07% en 1905 dont 8Vs% représenté par le bois ou la pâte de bois, le reste essentiellement par le blé, le vin et le bétail en 1887, par le pétrole, les pierres et les terres pour usages industriels, les haricots, les œufs, etc., en 190d. Cepencuint le trafic de l'Arlberg dépasse en importance celui de toutes les autres voies de transit de la Suisse, le Gothard excepté. Car si on déduit le trafic des enclaves avec l'Autriche, qui a été de 190000 q. en 1887, et de 406000 q. en 1905, il ne reste plus du transit total de la Suisse que le 10% environ, dont la moitié (en 1905, même 58,5 %) est représentée par le transit francoallemand.

La situation se modifiera par suite de la récente ouverture du Mmplon (juin 1906) ; la plus grande partie du commerce italien avec la France et aussi dans une certaine mesure, avec l'Angleterre, sera enlevé à la ligne du Gothard. Le prolongement le plus important de la ligne du Gothard du côté du N. est la ligne principale du Central ; mais comme elle n'est pas à double voie (elle ne Test pas encore aujourd'hui d'Emmenbrûcke à Aarbourg), elle ne peut suffire au trafic énorme du Gothard en voyageurs et en marchandises. C'est pourquoi le transport des marchandises se fait aussi depuis assez longtemps par la ligne Olten-Aarau-Lenzbourg-Hendschikon-Rothkreuz et tout récemment, depuis l'ouverture de la double voie du Bôtzberg, en 1905, par la ligne du Bôtzberg, plus commode que celle

velle communication directe avec le N. ; cette nouvelle ligne franchit la frontière allemande à Singen et se prolonge sur Stuttgart, Wurzbourç^, Berlin. Zurich, la capitale de la Suisse orientale, a ainsi été rapprochée considérablement du Gothard; le trafic entre Milan et Munich, au lieu de passer par le Brenner, se fait aussi maintenant, au moins partiellement, par le Gothard et Zurich. Le transit par le Gothard pour l'Allemagne orientale augmentera avec

l'accroissement de l'industrie dans ce pays. Mais le grand trafic du Gothard sera toujours représenté par les expéditions de houille et de fer de la Belgique et du bassin rhénan. Il est évident que la ligne du Gothard a fait subir aux relations commerciales de la Suisse une transformation complète. Le Plateau, ouvert seulement au N. et à TO.. était auparavant le point de départ ou d'arrivée du trafic; le Gothard établit des relations avec le S. Le commerce intérieur de la Suisse en a été modifié et placé dans des conditions toutes nouvelles Mais la conséquence

grincipale du percement du Gothard est de mettre la uisse en état de s'acquitter du rôle d'intermédiaire que la nature a assigné aux chemins de fer suisses. Le rempart des Alpes a été percé au point le plus vulnérable, au seul endroit où les chaînes se réunissent en un nœud central. Le grand trafic entre les deux versants des Alpes est échu au Gothard par suite de sa position. Aucun autre percement des Alpes sur territoire suisse ne peut plus apporter à notre pays un notable accroissement de trafic, surtout pas les tunnels dirigés du N. au S., comme ceux du Lôtschberg et (en projet) du Tôdi-Greina. Théoriquement, un nouveau tunnel percé dans les Alpes aura d'autant plus de chances d'assurer à la Suisse un commerce plus étendu qu'il s'éloignera davantage de la direction N.-S. Mais cet avantage ne sera pas considérable, parce que les contrées que de nouveaux tunnels mettront en communication plus directe avec l'Italie, France centrale pour le Simplon, Allemagne orientale pour les projets grisons, n'ont pas la même importance industrielle et commerciale que les pays dont le trafic a été accaparé par le Gothard : l'Allemagne occidentale, les rives de la mer du Nord, la France du N-E.

Si l'on ne s'est pas borné à percer le Gothard c'est plutôt pour satisfaire certains besoins régionaux que pour donner au commerce général de la Suissp. un nouvel essor. Les réclamations de la Suisse romande sont bien compréhensibles ; elle est, en effet, séparée de l'Italie par le rempart des Alpes et ne se trouve pas dans le prolongement du Gothard comme la Suisse centrale et orientale. Pour se relier au Gothard, ses lignes sont obligées de contourner les Préalpes bernoises et fribourgeoises. La Suisse romande forme comme une lone neutre et isolée entre le Gothard et leMont-Cenis. Par contre, la direction S.-O.— N. E. des chaînes de montagnes de la Suisse orientale assure au Gothard tout le trafic de l'Allemagne méridionale et orientale qui n'est pas attiré naturellement ou artificiellement dans la vallée de l'Lnn et du côté du Brenner. Un autre percement des Alpes, à l'E. du Gothard, ne j-éussirait pas à augmenter sensiblement dans la direction de TE. la zone commerciale déjà desservie par lui. Aucun de ces nouveaux percements des Alpes ne parviendra donc à créer un nouveau trafic de quelque importance ni à assurer à la Suisse le trafic qui se fait jusqu'à présent par des lignes étrangères.

C'est en partie le même cas pour le Siraplon. Quoique la direction de cette ligne vers l'O. semble lui assurer des chances certaines de créer un nouveau trafic, le nouveau tunnel n'augmentera pourtant d'abord que la circulation des voyageurs entre Milan et les cantons romands: pour le trafic international et 8urt'*ut pour le frand transport des marchandises, son action se bornera enlever au Gothard une faible partie de son trafic. Or, le commerce de transit par la Suisse, entre l'Italie et la France, la Belgique et 1 Angleterre, qui seul peut entrer en ligne de compte pour le Simplon ne représentait, en 1904, que le 11 à 1^% du transit total en Suisse, soit GlfiOOOq. L'importance du transit du Simplon ne dépasserait donc pas celle de l'Arlberg. Nous saurons avec le temps jusquà quel point cette nouvelle voie de communication pourra créer un nouveau commerce de transit. Pour aujourd'hui, une notable augmentation du transport des marchandises n'est pas à prévoir, d'une part parce que le Simplon aboutit à Milan, au même point que le Gothard. De l'autre côté, les chances d'augmentation du transit de la France à travers la Suisse ne sont pas nombreuses ; Texportation de la France est stationnaire grâce aux tarifs douaniers protecteurs, aux primes de production et à l'écoulement des produits sur le marche intérieur lui-même. Le percement des Alpes bernoises pourra un jour augmenter le trafic du Simplon, car il le mettra en relation

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directe aviec les pays du Rhin et l'Allemagne occidentale ; le Simplon attirera ainsi à lui« aux dépens du Gothard, une

{>artie du commerce de ces contrées avec l'Italie. Mais ni a Suisse en général, ni les chemins de fer fédéraux en particulier ne retireront un avantage de cette augmentation du trafic du Simplon. Il ne peut être question que d'une autre répartition du transit entre le Simplon et le Gothard.

11 en est tout autrement du commerce intérieur; le

Sercement des Alpes bernoises par le Lôtschberg lui onnerait une nouvelle impulsion en reliant directement le Valais à TOberland et au Miltelland bernois.

L'achèvement du Simplon donne en outre une impulsion nouvelle à la construction de chemins de fer à travers le Jura. Le percement du tunnel du Weissenstein, achevé en 1907, qui relie Moulier à Soleure. est en relation avec celui des Alpes bernoises. Les voies d'accès du Simplon du Nord et du Nord-Ouest auront probablement une plus grande importance dans les rapports avec la France parce que la ligne de l'Est, qui joue dans cette affaire un rôle prépondérant a son plus grand développement non du Nord au Sud comme le P.L.M., mais du Nord-Ouest au Sud-Est. Le percement des Alpes bernoises augmente l'importance de cette direction du trafic bien qu'il soit contraire aux intérêts du Gothard et du réseau suisse occidental du Simplon. Au point de vue des chemins de fer fédéraux, propriétaires de la ligne du Simplon et propriétaires futurs de celle du Gothard on devait s'opposer a la construction de la ligne du Lôtschberg. D'autre part ce oui fait pencher la balance en faveur de ce dernier trace contre le Frasnes-Vallorbe, au point de vue de la politique nationale suisse des communications, c'est l'intérêt de la Compagnie de l'Est français qui est pour le Lœtschberg-Simplon plus considérable c|ue celle du P. L. M. pour le Simplon. Les dissentiments qui existent entre les intérêts français et les intérêts suisses sont atténués par l'intérêt qu'a TEst français à un trafic plus intense, mais ils sont ag-

f raves par suite de la direction Nord-Sud du réseau P.L.M. e Conseil fédéral, désireux d'assurer à la ligne actuelle du Simplonle plus long parcours possible sur territoire suisse, demande la construction du tronçon Frasnes-Vallorbe pour raccourcir la voie directe d'accès au Simplon depuis Ugon et Paris ; d'autre part, a Genève et à Paris, on réclame avec énergie une communication directe reliant ces deux villes par la Faucille. Bien que cette ligne projetée soit presque entièrement hor»du territoire suisse, ainsi que le raccourci Frasnes-Vallorbe, nous devons néanmoins la mentionner ici à cause de l'importance qu'elle présente pour la plus grande ville de la Suisse romande. Mais on se demande si cette nouvelle voie d'accès réussirait à assurer à la ligne suisse de la rive N. du Léman et au Simplon le trafic de la Loire; il est à craindre que le commerce ne suive alors la rive savoisienne. Nous ne faisons que signaler le projet entièrement français du percement du Mont-Blanc, qui serait encore beaucoup plus préjudiciable à la Suisse.

De même t^ue la Suisse occidentale, la Suisse orientale réclame aussi une liffne directe de communication avec l'Italie à travers les Alpes. Le chemin de fer à voie étroite de TAlbula a été inauguré en 1903, mais il ne conduit que dans la Haute-Engadine. Il manque encore le prolongement par la Maloja et le val Bregaglia sur le lac de Côme. ainsi que l'embranchement de 1 Engadine sur Landeck et Innsbruck. Par contre, dans l'hiver 1905-1906, on a décidé la construction d'une ligne à traction électrique qui, franchissant le col de la Bemina, relierait TEngaaine a la Valteline. Ces lignes sont plutôt destinées au transport des voyageurs ; elles tendent surtout à favoriser la circulation des étrangers dans la Haute- Engadine. Le ùiible écartement de leurs rails et leurs fortes rampes les rendent peu propres au transport des marchandises. C'est pourquoi les cantons de la Suisse orientale, les Grisons en tête, Saint-Gall et les environs du Bodan ensuite, continuent a réclamer instamment une voie de communication directe à travers les Alpes, une ligne a voie normale avec trains internationaux rapides qui assure le transport des marchandises entre Milan et le Bodan par les Grisons. La question de la construction d'une ligne et d'un tunnel à voie normale à travers les Grisons et le choix du tracé sont des questions bien autrement importantes

que tous les projets de lignes grisonnes à voie étroite.

La ligne la plus directe entre l'extrémité orientale du Bodan et Côme passerait parle Splûgen. Il est vrai que la ligne droite n'est pas toujours préférable, si elle ne peut éviter les pentes rapides. C'est précisément le cas du Sjplûgen ; il y aurait de fortes rampes à franchir dans la Viamala, surtout sur le versant S. du passage, de Campoy dolcino à Chiavenna. Ce tracé exigerait des lacets qui augmenteraient d'autant la longueur de la ligne. Cependant, il feut reconnaître que le Splûgen est vraiment la communication la plus courte entre le Bodan et Milan ou Venise. Ce sont moins les conditions orographiques déûivorables que Tintérét commercial de la Suisse et particulièrement celui des chemins de fer fédéraux, futurs propriétaires du Gothard, qui entravent la construction de la ligne du Splûgen. La ligne du Splûgen serait plus utile aux intérêts italiens qu'à ceux de la Suisse. L'Italie aimerait à opposer au Gothard, qui prolonge le réseau suisse jusqu à la pointe méridionale du Tessin, le prolongement de la voie ferrée du lac de Côme par Chiavenna et le Splûgen. Cette ligne directe rencontre naturellement de nombreux partisans dans les Grisons, qui obtiendraient ainsi leur voie ferrée transalpine et internationale ; celle-ci donnerait un nouvel essor aux relations que les Grisons entretiennent depuis des siècles avec la Valteline et le lac de Côme. La ligne projetée du Splû(^en atteindrait l'Italie au point où une langue de terre italienne pénètre le plus profondément dans le territoire suisse. Les pénibles expériences que la Suisse a ûiites avec l'Italie lors du percement du Simplon doivent aussi entrer en ligne de compte. Ces expériences ont été si peu agréables qu'on préférerait de beaucoup à la ligne la plus directe, celle où le coi serait entièrement sur territoire suisse. C'est pourquoi, à ce projet itaio>grison, on oppose les projets qui, absolument indépendants de l'Italie, auraient le plus long parcours possible en Suisse et parviendraient à augmenter nos relations commerciales. On atteindrait le plus sûrement ce double but en donnant à cette nouvelle ligne une direction plutôt E.-O. que N.-S. et en la faisant aboutir au Gotnard par le val Blenio ou le val Mesocco ; on réussirait peut-être ainsi à détourner sur la section méridionale de la ligne du Gothard une partie du commerce de la Bavière et de l'Allemagne orientale, qui passe jusqu'à présent par le Brenner. Cette idée a donné naissance à deux projets sérieux : la ligne dite de la Greina, qui n'est qu'une variante ou un raccourci du Lukmanier, et le percement du Bernardin.

Un inconvénient qui compense les avantages politicocommerciaux de ces deux projets, c'est qu'ils ne créent pas une nouvelle voie d'accà dans la direction de Milan, comme celui du Splûjçen, mais qu'à Biasca ou à Bellinzone ils rejoignent déjà la ligne du Gothard pour la suivre ensuite jusqu à Milan. Lé Splûgen abrégerait le trajet de 15 à 20 km.

Au premier coup d'oeil, c'est le Bernardin qui semblerait répondre le mieux aux besoins de la Suisse en général et des cantons des Grisons et du Tessin en particulier puisqu'il relierait directement aux Grisons le val Mesocco tourné vers le S., mais qui fait partie de ce canton. Il n'est cependant pas vraisemblable que ce projet l'emporte en définitive sur ceux du Splûgen ou de la Greina.

Mais ces passages, qui culminent à 1040 et 1300 m., ont un concurrent sérieux dans le projet de la Greina qui n'atteint que l'altitude de 918 soit 882 m. et dont le tracé ne comporte pas de fortes rampes ; au point de vue des avantages techniques, aucune autre ligne alpestre, sauf celle du Simplon, ne peut lui être comparée. Le proiet de la Greina est très en faveur dans les cantons du N.-E. de la Suisse, parce qu'il est possible de relier directement cette ligne aux chefs-lieux de ces cantons par le Tôdi dont le percement est relativement facile. Ce serait le pendant du Lôtschberg, avec cette réserve que le tunnel du Tôdi reviendrait incomparablement meilleur marché. Ce projet tirerait aussi la vallée de Glaris et son chef-lieu de leur isolement po*(>r les placer sur une grande voie internationale, ce qui naturellement ne pourrait se faire

Su'au préjudice des intérêts du bas Rheinthal grison, du »omleschg et de Coire. Ces intérêts ne peuvent être négligés. On ne sait encore quel tracé l'emportera. Mais

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pour les projets grisons encore plus que pour le Simplonf et pour celui du Tôdi comme pour celui du Lôtschberg, il est à noter quMls ne parviendront pas à accroître sensiblement le commerce de la Suisse avec l'étranger, surtout ceux du Lôtschberg et du TÔdi. Ils ne pourront développer que le trafic intérieur en ouvrant aux relations commerciales et en reliant directement entre elles des vallées et des contrées jusqu'à présent isolées.

3. Navigation. La Suisse possède les sources de deux des ^us grands fleuves de l'Europe centrale : le Rhin et le Rhône. Elle envoie aussi une partie de ses eaux à l'un des

f»lu6 grands fleuves navigables de l'Europe, le Danube, dont 'Inn est l'un des principaux affluents. Elle fait encore partie du bassin du Pô par le Tessin. Au premier abord elle semble donc devoir posséder une navigation fluviale intense et être en relations directes avec l'Océan.

Mais il y a ici une importante réserve à faire immédiatement. Les cours d'eau ne peuvent être utilisés sans danger et avec profit, que sur une certaine partie de leur cours. Leur cours supérieur traverse généralement un pays montagneux où la pente et le courant sont souvent trop violents pour permettre la navigation. Comme cours d'eau navigables on ne peut guère citer que le Rhin, du Bodan à SchaflYiouse, rÀar, de sa sortie du lac de Sienne à Wangen, la Broyé, du lac de Morat au lac de Neuchâtel et la Thièle, du lac de Neuchâtel au lac de Bienne. A ces exceptions près la navigation ne se pratique que sur les lacs.

Il n'en a pas toujours été ainsi. Autrefois il existait un service de navigation, non seulement sur le Rhin, du Bodan à Bâle et en aval, mais encore sur la Thur, à partir de Weinfelden, sur la Limmat depuis le lac de Walenstadt, la Reuss depuis Lucerne, l'Aar depuis Thoune, la Sarine depuis Pribourg, bien qu'en ce temps-là le cours de ces rivières fût beaucoup moins régularisé et en somme moins navigable qu aujourd'hui. Ce fait nous permet de juK^r de la simplicité de l'ancien mode de transport. Si l'on utilisait ces voies fluviales mauvaises et dangereuses, cela tenait à l'état- déplorable des grandes routes. On peut dire que plus les cnemins tétaient mauvais plus on se servait des cours d'eau comme voies de transport. On contournait la chute du Rhin et les rapides de Laufenburg par voie de terre ; on déchargeait les bateaux sur des voitures qui transportaient les marchandises jusqu'à l'endroit où le fleuve redevenait navigable. On transportait les bateaux vides de la même manière, ou bien encore deux équipes de 15 hommes et plus sur chaqiie rive faisaient passer les rapides au bateau attaché par des câbles, en le maintenant à fleur d'eau ou en le soulevant au-dessus des écueils au moyen de ces câbles.

Il est à remarquer qu'en ce temps-là on ne faisait que descendre la rivière sans chercher à remonter le courant; le retour s'effectuait le plus souvent à cheval. Il était de règle que les marchands prissent le moVen de locomotion le plus commode et le plus rapide : un bateau pour descendr*', un cheval pour remonter. Les bateaux restaient au port d'arrivée ; là on les vendait comme bois de construction ou bois à brûler. Dans ce temps-là on achetait et on revendait un cheval presque aussi facilement qu'aujourd'hui on se procure un Basdecker ou un horaire. De là le grand nombre de maquignons que l'on rencontrait dans tous les centres de commerce et qui se pressaient, surtout aux ports d'abordage, là où l'on changeait de moyen de transport.

Le transport par voitures était très restreint en Suisse, parce que le pays ne possédait qu'un petit nombre de routes carrossables. Durant tout le moyen âge, ce moyen ne servit qu'aux marchandises et non aux personnes. Ce n'est qu'au XV l« siècle que les voyages en carrosse commencèrent à l'emporter sur les courses à cheval ; alors aussi naquit le service postal. L'amélioration des routes que ce service nécessita restrei^it le transport par eau. On n'employait plus cette voie que là où elle était la plus directe, la plus sûre et la plus commode, sur les lacs suisses en particulier.

L'année i609 vit naître l'idée de rendre le Rhin navigable du Bodan à Bâle, en faisant sauter les rochers de la chute de Laufen et ceux du Hôllenhaken, mais ce

Erojet ne reçut pas même un commencement d'exécution, e canal projeté d'Entreroches (1637), entre le Léman et

le lac de Neuchâtel, ne fut exécuté qu'en partie. De Bâle en aval, la navigation sur le Rhin continua à prospérer malgré l'ensablement du fleuve, et l'élargissement graduel de son lit. Cependant ici aussi la navigation fit place peu à peu au transport par les routes améliorées : la correction du Rhin au XIX* siècle, de 1817 à 1870, exécutée d'après les plans du colonel badois Tulla, avait pour but unique d'augmenter la rapidité du courant et de rendre à la culture de ^(randes étendues de terrains, mais non de faciliter la navigation.

L'introduction des bateaux à vapeur, il va environ cent ans, n'a pas modifié beaucoup la situation. Ces bateaux précédèrent cependant d'un certain nombre d'années l'établissement des voies ferrées. Vingt ou trente ans avant les premiers chemins de fer, des bateaux à vapeur circulaient déjà sur les lacs de la Suisse, puis sur le Rhin, de rUntersee à Schaffhouse, ainsi qu'en aval de Bâle (1839 à 1844). En outre, l'introduction de la navigation à vapeur eut contre elle des intérêts moins nombreux que les chemins de fer, qui supprimaient le trafic sur les routes. Le premier vapeur suisse, le Guillaume Tell, sillonna les eaux du Léman déjà en 1823. D'autres ne tardèrent pas à circuler sur les principaux lacs : sur le Bodan et le lac Inférieur, dès 1824, sur le lac Majeur dès 1826, sur le lac de Neuchâtel dès 1827 ; on en vit ensuite sur les lacs des Quatre-Cantons, sur ceux de Zurich et de Thoune dès 1835, plus tard sur ceux de Brienz, de Zou|f, d'Aegeri, de Walenstadt, de Lugano et enfin, en 1889, sur le lac de Joux. En 1854, la navigation à vapeur fut suspendue sur le lac de Walenstadt.

A fin 1906, les 17 plun importants lacs suisses possédaient une flotte de 33 bateaux à hélices, et 71 bateaux à roues, plus 17 bateaux à moteur d'une force totale d'environ 32000 chevaux, d'une capacité d'environ 4000 tonnes et pouvant porter plus de 42000 personnes. Cette année-là les bateaux ont transporté 6911000 personnes, dont 1949000 sur le Léman. 1848000 sur le lac des Quatre- Cantons, 914000 sur le lac de Zurich, 653000 sur celui de Lugano, ^568000 sur celui de Thoune, 403000 sur celui de Brienz, 166000 sur les 7 bateaux suisses du Bodan, 133000 sur les 4 bateaux suisses du lac Inférieur et du Rhin jus-

3u'à Schaffhouse, puis 124500 sur les lacs de Neuchâtel, e Morat et de Bienne.

Ce service de navigation, très important pour la circulation des étrangers, ne réalisa pas le bot essentiel de toutes les voies de communication, qui est de relier entre elles des zones commerciales isolées et en même temps de les rattacher si possible à des voies plus importantes. Ce qu'on a fait jusqu'à présent pour reunir entre eux différents bassins lacustres est très peu de chose. On ne peut guère citer que deux essais de ce genre : le service du Bodan à Schaffhouse, par le lac Inférieur, et celui qui relie entre eux les trois lacs jurassiens de Neuchâtel, de Bienne et de Morat. A l'heure qu'il est, il n'existe pas d autres services de navigation entre deux bassins distincts.

La facilité et la rapidité avec lesquelles les chemins de fer transportent voyageurs et marchandises ont fait abandonner le transport par eau partout où celui-ci rencontrait des obstacles naturels ou artificiels ; seuls les progrès accomplis dans l'adaptation des coques des bateaux a la faible profondeur des cours d'eau et dans la construction des machines à vapeur qui triomphent de courants de plus en plus forts, ont donne ces dernières années un regain de vie a la navigation, si intense autrefois, sur les fleuves suisses. Avec le temps, cette navigation fluviale acquerra peutêtre une importance encore beaucoup plus grande que jadis, par le fait qu'on ne se borne plus à descendre le courant, mais qu'on le remonte aussi, Rrâce aux machines à vapeur. Mais, pour assurer le développement de la navigation fluviale en Suisse, il importe d'agir comme lors de l'établissement des chemins de fer : relier la Suisse au trafic international, rattacher le réseau fluvial suisse avec les canaux et les voies fluviales et maritimes de l'étranger. Aujourd'hui encore, mieux que lors de la création des voies ferrées, le trait-d'union avec l'étranger doit être cherché à bâle. La reprise de la navigation sur le Rhin, de Bâle à Strasbourg, assure les communications de la Suisse avec tout le bassin du Rhin et la mer du Nord. Le problème technique est résolu théoriquement et pratiquement d'une manière définitive et concluante par les

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études de l'iiiffénieur R. Gelpke et par les essais de navigation tenta de 1903 à 1907. La question économique sera sans doute tranchée en 1907 et 1906.

Mais cette navi|^ation fluviale ne doit pas s'arrêter à Bàle. L^ouverture a l'exploitation du tronçon Strasbourgbâle ne doit être que la première étape de la reprise ou transport par eau sur le Rhin, TAar, la Limmat et la Reuss. Des écluses permettront de passer les rapides du Rhin à Rheinfelden, Laofenburff et Kadelbure, ceux de TAar à Reznau; de puissants élévateurs ou des écluses permettront même de franchir la chute du Rhin ; la navisation s'étendra ainsi de Bâle à Rregenz, Walenstadt, Flûelen et Yverdon, éventuellement jusqu'à Genève, si on exécute le projet de canal d'Yverdon au Léman. — Comme pour le transport par chemin de fer, la direction maîtresse est celle du N. au S. Elle n'est pas seulement indiquée par le cours de la Reuss et de l'Âar, de Lucemeà Koblenz, et par celui du Rhin, de Strasbourg à Bâle, mais encore par les sortes de fjords que constituent, des deux côtés des Alpes, le lac des Quatre-Cantons et le lac Majeur. Aux efforts que Ton fait du côté N. des Alpes pour développer la navigation jusqu'à Flûelen, le Tessin et la Haute-Italie répondent en projetant d'unir par un canal le lac Maieur à Milan, au Pô et à l'Adriatique. Le transport par' bateau s'étendrait ainsi jusqu'à Flûelen et la partie montagneuse, où le transport devra se faire toujours par chemin de fer, sera réduite à 140 km. (Flûelen-Locarno). — D'autre part, la navigation ne tardera pas à prendre aussi de l'importance sur la grande artère S.-O.— N.-E. Cette voie est toute indiquée par le cours du Rhin de Schafibouse à Bâle et celui de l'Aar, de Koblenz à Bienne. Des 450 km. environ q^ue comporte le parcours Bregenz-Constance-Schaflhouse Koblenz-Bnigg-Bienne-Yverdon-Morges-Genève, 270 sont actuellement déjà navigables: ce sont les tronçons Bregenz-Schaffhouse, Wangen-Yverdon et Morges-Genève. Les difficultés à vaincre en ce qui concerne le cours inférieur de l'Aar ne sont pas grandes. Et comme on projette un canal de Friednchshafen à Ulm, il est possible qu'on reprenne la construction du canal d'Yverdon au Léman, commencée en 1637. On créerait ainsi une grande artère commerciale à travers la Suisse. L'ouverture du tronçon Strasbourg- Bâle fait prévoir le prolongement de la navigation jusqu'au Bodan et de là au Danube par le canal Friedrichshafen-Ulm. Ces derniers travaux terminés, on aurait alors une grande voie fluviale internationale allant de la mer Noire à Rotterdam par le Danube, le Bodan et le Rhin, et à Marseille, Pans, Nantes par les canaux alsaciens et français.