GOTHARD

par If. Sc/isrdc déprés StapW

Synclinal dAirolo

Profil géologique par le massif du Saint- Gothard.

M. Marbre, dolomite; Sk. Schistes micacés granatifères et calcanféres avec schistes verts; Se. Schistes cristallins gneissiques, d'origine sedimentaire ; Scq. Schistes quartzeux ; Gnm. Gneiss micacé ; GnS. Gneiss de la Sella ; Gn. gr. Gneiss granitique ; Gr. Granit des Schollenen ; Sa. Schistes amphiboliques ; S. Serpentine.

tation ; les arbres ne croissent que sur l'extrême pourtour du massif, enfin l'uniformité des schistes cristallins qui composent le massif et l'inclinaison identique de

mola et tout le long du bord S. elles plongent au N. avec une inclinaison de 40 à 60\ L'axe de l'éventail du Saint-Gothard est vertical, tandis que celui du massif de

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l'Aar penche vers le N. et que le massif du Tessin ne forme pas un éventail, mais une large voûte plate. L even-

Massif du Saint-Gothard. Le lac de Lucendro.

tail du Gothard est formé en très grande partie de gneiss de diverses variétés. Entre les gneiss sont intercalées quelques bandes de schistes amphiboliques (Kastelhorn, Pizzo Centrale), de micaschistes à grenats, de gneiss talqueux, de serpentine, etc. Le gneiss granitique ou la protogine sont faiblement représentés; le vrai granit semble manquer totalement. Ce qu'on appelle communément granit du Gothard est un gneiss grossier, vaguement schisteux, renfermant de grands cristaux de [feldspath et aussi de quartz granulaire vitreux ou gris rouge. C'est une variété du gneiss de Sella dont nous parlerons ciaprès; il se rencontre principalement à la Fibbia, c'est pourquoi on le nomme aussi gneiss de la Fibbia. On trouve d'ailleurs dans le Gothard de nombreuses variétés de gneiss, qui forment toute une série d'intermédiaires entre les schistes micacés et le gneiss granitique. On remarque cependant deux ou trois types principaux que nous désignerons sous le nom de gneiss du Gamsboden (sur la route du Gothard) ou de la Sella (alpage à l'E. de l'hospice), de gneiss micacé ou gneiss de Gurschen (alpe au S. d'Andermatt) et de gneiss granitique. Les deux premiers sont parfois désignés sous le nom de gneiss du Gothard. Le gneiss de Sella ou de Gamsboden domine le long de la route du Gothard, de Gamsboden jusque dans le val Tremola, et dans les contrées voisines, à l'E. et à l'O. (Piz Lucendro, chaîne d'Orsino, alpe Sella). C'est un gneiss à deux micas avec de la muscovite blanche et membraneuse, de la biotite foncée et écailleuse, deux feldspaths (orthose et plagioclase) et du quartz granulaire vitreux. Quelquefois il est presque à un seul mica. L'association de morceaux plus gros de feldspath lui donne une structure porphyrique ou même aillée. Il se présente sous trois variétés principales : la plus fréquente est le gneiss de la Sella grossièrement fibreux, avec des nodules de feldspath et beaucoup de mica noir (biotite) ; la seconde variété est le gneiss de la Sella, très légèrement schisteux, où domine la muscovite blanche ; la troisième variété est le gneiss de la Sella quartzeux, à feuilles minces, avec prédominance de la moscovite, mais avec plus de quartz et de plagioclase que les deux autres variétés. Cette dernière est aussi la plus délitable, et dans le tunnel elle a souvent du être murée. Les trois variétés sont fortement représentées sur le parcours du tunnel. Le gneiss micacé est essentiellement un gneiss à biotite ; c'est cette

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variété qui est la plus répandue dans tout le massif du Gothard. Le gneiss granitique est un type spécial de la protogine alpine qui se rapproche davantage du granit normal que la protogine du massif de l'Aar, par exemple; c'est pourquoi il est aussi désigné sous le nom de granit du Gothard ou encore de granit de Rotondo ou de Bedretto. Il renferme beaucoup de quartz gris-violet, de l'orthose laiteux, du plagioclase verdâtre, du mica vert foncé et aussi vert clair en plus petite quantité. A côté de cette espèce de protogine, il y en a aussi d'autres qui se rapprochent davantage de la protogine ordinaire, par exemple à l'E. du massif, sur territoire grison.

Le Gothard est connu par sa richesse en minéraux. On les trouve dans des cavités (géodes) ou dispersés dans les roches. Les plus importants minéraux des géodes sont le cristal de roche, l'adulaire, l'albite, l'apatite, le sphène, l'anatase, le rutile, la chlorite, le spath calcaire. Les suivants sont dispersés dans les roches : le grenat, l'amphibole, l'épidote, la tourmaline, le fer oligiste, la pyrite de fer et d'autres pyrites. On a trouvé dans le tunnel les minéraux suivants: cristal de roche, adulaire, albite, spath calcaire, gypse, zéolithe, apatite, fer oligiste, anatase, titanite, pyrite, marcassite, blende, sulfure de molybdène, mica, chlorite, épidote. Sur le col du Saint-Gothard et dans les environs se rencontrent : Cristal de roche, adulaire, albite, anatase, apatite, arragonite, axinite, calcite, chlorite, desmine, disthène, épidote, grenat , hématite, limonite, muscovite, pyrite, rutile, talc, amphibole, actinote, asbeste, titanite, tourmaline. On trouve encore beaucoup de minéraux à la Fibbia, au Piz Lucendro, à l'alpe Sella et au Scipscius, dans les vais Tremola, Bedretto, Piora, Canaria et Tavetsch. Saint-Gothard fut éveque de Hildesheim (960-4 mai 1U38). [t)r Ed. Imuop.1

Le caractère le plus frappant de la végétation du Gothard résulte de l'abaissement sensible de la limite supérieure des forêts, abaissement qui est corrélatif de celui de la limite des neiges persistantes. Grâce à l'humidité qui dépasse celle qu'on observe en moyenne dans les Hautes-Alpes, la végétation triviale y prédomine au détriment des types essentiellement alpins qui y sont plutôt rares. Tandis que, comme le dit Christ, la végétation septentrionale domine dans ce massif plus que dans n'importe quelle autre portion de la chaine, les espèces propres aux Alpes y sont moins nombreuses, ce qui a fait classer le

Massif du Saint-Gothard. Le Badus vu de la WUdmatt.

Gothard parmi les régions pauvres au point de vue de la flore alpine.Malgré cette pauvreté relative, la zone alpine du Gothard possède bon nombre d'espèces intéressantes entre autres : RanuncuUis glaciaUs, Draba frtgida et WaMen-

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bergii. Viola palus tris et canina, Silène exscapa, .Usine recurva. Artnaria bi/lora, Cerastium trigynum, uniflo-

Massif du Saint-Gotbard. Col de l'Oberalp vu du Calmot.

rum et filiforme . Trifolium alpinum et palleseens ; Geum reptans : l'otenlilla frigida et grandiflora; Epilobium palustre: Sedum annuum et repens ; Saxifraga bryoides, exarala. planifolia et Seguieri , Bupleurum Stellatum . Artemisia spicata ; Achilïea moschata, nana et atrata ; Senecio mcamu : Leontodon Taraxaci et pyrenaicus : Hieracium glaciale, aurantiacum, dentatum, piliferum, glanduliferum, Halleri, atratum et albiduni; Azalea procwnbens, Eritrichium nanum ; Pedicularis ciespitosa et tuberosa ; Rhinanlhus alpinus, Androsace glacialis, Oxyria digyna . Empetrum nigrum , cette dernière espèce, jointe aux saules alpins et à l'azalée couchée, y forme des tapis étendus rappelant ceux des régions arctiques et donne à plusieurs portions du massif ce caractère septentrional que le Suédois Wahlenberg signalait déjà en 1815, dans son voyage dans les Alpes. Sur le plateau supérieur du Gothard, la ressemblance est surtout frappante avec les fields du Nord; ce sont de grandes étendues désolées couvertes par les tapis brunâtres du Polytrichium septentrionale et du Carex fœtiJa. Ajoutons encore : Salix glauca, herbacea, retusa, etc., Lloydia serotina, Paradisia Liliastrum, Junrus trifidus, Jacguini et fdiforniis ; Luzula spadicea, lutea et alpina . Carex pauci/lora. curvula, incurva, fœtida, lagopina, brunescens, nigra, irrigua, capillaris (et peut être microstyla) ; Kœbletia hirsuta; Avena versicolor et subspicata ; Poa taxa ; Festuca violacea, etc.

Comme plante tout à fait spéciale au Gothard, il y a lieu de mentionner Juncus sguarrosus, espèce arctique qui est une grande rareté pour la chaine alpine, ainsi que Trietitalis europsea, espèce également boréale ; en outre, Armeria alpina, qui n'y possède qu'un très petit nombre de stations; enfin, signalons une autre espèce septentrionale, Ptarniica alpina, qui depuis une cinquantaine d'années semble avoir disparu du versant S. du Gothard, unique station des Alpes où elle avait été signalée. Le massif du Gothard forme dans une certaine mesure le point de rencontre ou plutôt de séparation de plusieurs espèces alpines orientales et sud-occidentales. Les premières apparaissent de plus en plus nombreuses dans les Grisons, les secondes dans le Valais. L'inlluence du fœhn, qui se fait sentir dans la zone subalpine et inférieure, sur le versant N. surtout, favorise la végétation de quelques espèces méridionales, ou du moins sud-alpines, tels sont: en toute première ligne, le magnifique Saxifraga Cotylédon, puis, spécialement dans la haute vallée d'Urseren et sur les pentes de la Furka, Pohjgonum alpinum, Centaurea nervosa, Cirsium heterophyllum, Alsine recurva, Achilïea nana, Senecio incanus, Dianthus vaginatus, Draba incana, etc. Mentionnons encore pour terminer, comme espèces intéressantes pour ce

massif Viola rhomasiana , Hieracium sabinum et

Tlilaspi Murcli. [!>' Paul Jaccard.]

Pour la Bibliographie, voir la fin de l'article Saint-Gothard (chemin de fer).

SAINT-GOTHARD (PASSAGE et CHE- MIN DE FER DU)(C. Uri et Tessin). 2114 m. A. Le passage du Saint-Gothard, longtemps le plus important des Alpes suisses, est aussi l'un des plus beaux et des plus variés si on le considère dans toute sa longueur, du lac des (Juatre-Cantons au lac Majeur. Le Saint-Gothard doit avant tout son importance au commerce, au mouvement des personnes et des marchandises. C'est une route commerciale de premier ordre, tandis que la Furka et le Stelvio, par exemple, ne sont guère que des routes de touristes. Quant à l'importance stratégique, le Saint-Gothard est naturellement aussi au premier rang. C'est la situation du Saint-Gothard qui lui donne son importance commerciale ; il est le passage central de toutes les Alpes et des Alpes suisses en particulier; en outre, la route du Gothard suit un grand sillon transversal des Alpes. Le Splûgen, il est vrai, se trouve dans des conditions analogues ; il occupe aussi une position centrale relativement à l'ensemble des Alpes; mais ce sont des circonstances politiques qui ont assuré la supériorité du Saint-Gothard. La Suisse, le pays le plus intéressé au trafic qui se faisait à travers les Alpes, devait donner la prélérence au Gothard qui était pour elle le passage le plus central. Si la Suisse avait eu pour centre de développement le lac di- Walenstadt ou le Rhin au lieu du lac des Quatre- Cantons, ce serait probablement le Splûgen ou le Septimer qui auraient pris le premier rang parmi les routes alpestres. Les passages des Grisons, du San Bernardino au Julier, étaient beaucoup plus importants que le Saint-Gothard à l'époque romaine et au commencement du moyen âge, alors qu'au N. des Alpes centrales il n'existait aucun État de l'importance de la Suisse actuelle. Le développement de la puissance des Habsbourg dans la région centrale de la Suisse d'aujourd'hui et la formation de la Confédération donnèrent au Gothard une importance toujours plus grande. Les autres passages virent peu à peu leur trafic diminuer, quoiqu'on fit à l'E. et à l'O. de grands etïorts pour le maintenir : facilités douanières, amélioration de routes, escortes sûres, etc. Plusieurs des cols rivaux du Gothard furent traversés avant lui par une route moderne (Simplon, San Bernardino, Splûgen). Mais le Gothard suivit bientôt et maintint sa prééminence ; plus tard, la construction de la voie ferrée lui assura le monopole du grand commerce. Aujourd'hui seulement le Simplon entre en lice tandis que les Grisons n'ont pas encore une grande voie ferrée traversant les Alpes. Mais lors même que cette voie existerait, la ligne du Gothard, grâce à sa situation centrale, conservera toujours sa position privilégiée à l'égard des lignes concurrentes de l'E. et de l'O. Le Saint-Gothard n'apparait dans l'histoire qu'à une époque assez récente. Ses origines sont obscures. La légende suivant laquelle il aurait déjà été franchi en 398 puis en 569 par les Lombards qui, revenant d'Italie, auraient construit dans la gorge des Schbllenen un pont suspendu remplacé en 1198 par le Pont du Diable, repose sur des données historiques mal comprises ou faussement interprétées. Les antiquités romaines découvertes dans la Léventine, à Giornico, Lavorgo, Stalvedro et Madrano, ne prouvent cependant pas que le passage du Gothard ait été utilisé par les Romains. La critique historique admet que les Romains n'ont pas connu et, en tout cas, n'ont pas franchi le Saint- Gothard. La première traversée du Gothard, historiquement attestée, a été faite par le bénédictin Albert de Stade de Brème, qui fit en 1236 un voyage à Rome et revint par le Gothard; car il cite dans son récit Bellitiona(Bellinzone), Biasca, Oreolo (Airolo), Hospenthal et Lucerne. Mais il résulte de certaines indications que ce passage a été utilisé 10 ans environ avant l'année l'236. 11 n'est cependant pas probable qu'il ait existé un chemin pour l'Italie par le pays d'Uri et le Gothard, car l'empereur Frédéric II, à l'extinction des Zâhringen, en 1218, n'aurait sans doute

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pa* cédé alors lavouerie d'Uri aux Habsbourg. Mais en 1 03 1 Henri VIII reprit cette avouerie et promit aux Ura-

La route da Saint-Gothard. Los Schôllenen.

nais de ne plus jamais la céder à un autre seigneur; il avait reconnu l'importance du Gothard et voulait l'avoir entre ses mains. Deux stations de péages établies au XIIIe siècle prouvent aussi que le Gothard a éle utilisé : ce sont celle de Saint-Amarin en Alsace qui date de 1228 et celle de Reiden prés de Zofingue datant de 1239. Le col aujourd'hui abandonné de Bussang conduit de Saint-Amarin en Lorraine et en Champagne par les Vosges Cette route commerciale se prolonge nécessairement par Bâle et le Gothard ; c'est pourquoi l'établissement du péage de Saint-Amarin semble être le premier résultat de l'ouverture du Gothard. Il faut encore remarquer que les abbés de Murbach, qui avaient droit de péage, possédaient alors aussi la ville de Lucerne, où était également prélevé un péage. Le péage de Reiden appartenait aux Laufenbourg, branche cadette des Habsbourg. C'était le péage habsbourgien du Gothard, car le commerce local entre Lucerne et Aarbourg n'aurait pas sufti a assurer son existence. L'ouverture du chemin du Gothard doit donc être placée entre 1218 et 1225. Dès sa création, son importance augmenta rapidement. A la fin du XIIIe siècle il constituait déjà une voie de commerce internationale très préjudiciable aux passages valaisans et grisons. Ce qui le prouve, ce sont les franchises de péages accordées à Lucerne en 1278 et à Zurich en 1291 par l'évèque de Coire pour maintenir le trafic du Septimer. Depuis 1290 toutefois, Lucerne ne figure plus dans le rôle des péages de Coire. Dans le Jura, le col de Jougne souffrit encore davantage de la concurrence du Gothard. Les marchands italiens venant du Simplon ou du Grand Saint-Bernard passaient jusqu'alors par ce col pour se rendre aux foires de Champagne, où ils trafiquaient avec les Flamands et les Anglais. Un conflit qui surgit entre la Franche-Comté et le roi de France et l'insécurité de la route de Jougne qui s'ensuivit furent habilement exploités par le roi Albert ; en 1299 il transféra le péage de .Jougne à Lucerne et amena au Gothard l'ancien trafic des passages valaisans et jurassiens. Le Gothard était ainsi devenu la grande voie commerciale reliant Milan à Bruges et à

Londres. D'ailleurs les Habsbourg s'efforçaient de favoriser le trafic du Gothard, parce que cette voie commerciale traversait leurs Étals, de Lucerne au Hauenstein, et qu'ils avaient l'espoir de se rendre un jour maitres d'Uri, d'une part, et des passages orientaux du Jura, d'autre part. Cet espoir fut déçu par le développement que prit la Confédération. Celle-ci devint au contraire la véritable maitresse du passage, surtout après la conquête de la Léventine. A l'origine, le sentier reliant Ilri au Tessin était formé d'une série de chemins communaux qu'on améliora peu à peu. Ce n'est qu'au commencement du XIVe siècle qu'il est fait mention d'un chemin muletier. Cette vieille route, visible encore aujourd'hui en bien des endroits, passait par Altdorf, Attinghausen, Erstfeld, Amsteg, Ried, Meitschlingen et Gôschenen, tantôt à droite, tantôt à gauche de la Reuss. A Gôschenen, elle pénétrait dans la gorge sauvage des Schôllenen (schellen = mugissements des'llots répercutés par les rochers). La route y franchissait le pont du Diable et le « Stiebende Brùcke », construits tous deux à une époque inconnue. Ce dernier, utilisé jusqu'au percement du Trou d'Uri en 1707, était un pont de bois de 60 m. de longueur fixé aux rochers par des chaînes et qui franchissait l'abîme situé entre le Kilchberg à l'E. et le Teufelsberg à l'O. Il aboutissait au val d'Urseren. Les deux ponts étaient souvent dans un piteux état et dangereux à passer: le pont du Diable, par exemple, était large seulement de 1,50 m. à 1,80 m. et sans garde-fous. Après le percement du Trou d'Uri, en 1707-1708, le « Stiebende Brùcke » tomba rapidement en ruine ; quand Goethe passa le Gothard en 1797, il ne devait plus rester trace de ce pont, car le grand écrivain n'en parle pas dans ses lettres. Outre le chemin des Schôllenen, il existait aussi un pénible sentier de montagne qui conduisait de Gôschenen à Andermatt par le Bàzberg. On manque de renseignements relatifs à la direction et à l'état du chemin sur le passage proprement dit, soit d'Hospenthal à Airolo. De la haute Léventine le chemin remontait à droite par Prato et Dalpe, bien au-dessus de la gorge du Monte Piottino ou Platifer; il descendait ensuite rapidement sur Faido et suivait le Tessin pour rejoindre Giornico, Biasca et Bellinzone. A partir de la fin du XIIIe siècle l'ancien chemin muletier fut peu à peu amélioré. En 1297, il doit avoir ele revêtu de dalles de granit et de gneiss de 3 m. de large. Mais à Intschi, au-dessus d'Amsteg, le passage était si étroit qu'à Flùelen déjà les ballots des bêtes de somme étaient réduits à un poids déterminé. En 1480, route et ponts furent fortement endommagés par une crue de la Reuss On se plaignait beaucoup des difficultés et du mauvais état du tronçon du Platifer (Monte Piottino), de sorte que les Uranais furent contraints de creuser dans les rochers de la gorge un chemin longeant la rivière ; les marchands intéressés à ce travail promirent de payer en échange un péage spécial. L'entretien de la route incombait aux communautés des vallées d'Uri, d'Urseren et de la Léventine chacune sur son territoire. S'il survenait des dégâts importants, on réclamait aussi le secours de la Confédération ; c'est ce qui arriva entre autres en 1480. Au XVIe siècle, des améliorations importantes furent apportées au passage. En 1550 et 1569, par exemple, les dégâts commis par les hautes eaux nécessitèrent d importants travaux de réfection à la route et aux ponts, particulièrement dans la gorge du Monte Piottino ; en ce dernier endroit, le péage dut être augmente. Le village situé à l'extrémité supérieure de la gorge reçut alors le nom de Dazio Grande (grand péage). Dans la seconde moitié du XVI" siècle le passage s'était si bien améliore que les pèlerins purent se rendre en chars (Carotschen) de Lucerne à Rome. On suppose cependant que ces véhicules étaient démontables et qu'on les portait aux endroits les plus difficiles. Cette traversée en voiture aurait donc eu lieu un siècle avant la célèbre traversée du minéralogiste anglais Greville (27 juillet 1775) qui fut longtemps considérée comme la première traversée du Gothard en voiture. Le voyage de Greville dura 7 jours d Altdorf à Magadino au bord du lac Majeur, et coûta environ 450 fr Vers le milieu du XVIIe siècle on commença a oaver la route avec des cailloux roulés et a 1 élargir (5 m.). L'ouverture du Trou d'Uri (1707-1708), tunnel d une Ionguenr de 60 m. fut un grand événement. Un entrepreneur de Locarno, Pietro Moretini, exécuta ce travail

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pour la somme de 8149 florins d'Dri. Les péages de la route du Gothard. si l'on tient compte de la faible longueur de cette route (aient très productifs. Ceux du versant N. appartenaient primitivement à 1 empire; ils étaient perçus à Lucerne par les Habsbourg pour la section Hospenthal Heiden près de Zofingue). Le produit annuel oscillait entre 460 et 1108 livres bàloises. La ville de Lucerne jouissait de la franchise de péages sur la route jusqu'à Reiden et le lony de la Reuss jusqu'à Windisch. Lors de l'entrée de Lucerne dans la Confédération, le bureau de péages fut transféré a Kotenbourg qui était resté aux Habsbourg, mais en 1415 il revint à Lucerne comme fief impérial, après la conquête de I Argovie par les Confédérés. Des droits étaient aussi perçus à Flûelen ichenen. En ce dernier endroit se trouvait une porte qu'on fermait à la tombée de la nuit pour la rouvrir à l'aurore. Des stations de péages existèrent aussi pendant un temps plus ou moins Ionroute de Bâle, à Sempach, Sursee, Aarburg, Olten, au Bas-Hauenstein. à Liestal et à Bâle.

Les marchandises du Gothard suivaient aussi d'autres routes: celle d'Entlebuch Herne-Neuchàtel pour la France, celle de Bremgarten-Brugg-Waldshut, celle de Zoug-Zurich-Winterthoui pour le Rhin et le Bodan ; toutes ces routes avaient encore des embranchements. Il existait aussi un transport par bateaux sur le Rhin. l'Aar, la Reuss et la Limmat. Sur le versant S. du passage, ce furent d'abord les ducs de Milan qui veillèrent à l'entretien des routes et voies fluviales, et qui perçurent à cet effet des péages à Biasca. Lugano, Corne, Milan et Arona. Le plus important des prolongements S. du Gothard était la route Monte Ceneri-Lugano-Cùme sur Milan. Une autre route conduisait au lac Majeur (Locarno et Magadino); une troisième menait par le Monte Ceneri et Ponte Tresa à Varese, ou se tenaient de grands marchés de bétail. Mais il se produisit souvent des conflits entre les Confédérés et les vallées méridionales des Alpes par suite de l'insécurité des routes, d'actes de brigandages, de saisies, de meurtres et d'assassinats, d'incendies, etc. On entamait constamment de nouvelles négociations, et l'on faisait de nouvelles conventions pour sauvegarder la sécurité du commerce ou pour obtenir divers avantages, tels que diminution des péages, suppression dans certains cas d'interdiction de commerce, etc. Le développement du transit nécessita de bonne heure la réglementation de la circulation. En 1315 déjà il existait entre Ori et la Léventine un traité, par lequel les marchands avaient le droit de transporter les marchandises moyennant une certaine somme (« Furleiti»), ceux d'Uri à travers la Léventine et vice versa. Quand la circulation annuelle fut de 16000 personnes et 9000 chevaux, l'amman et les gens de la vallée d'Urseren établirent en 1363 un règlement pour les conducteurs de bètes de somme (Sàumerordnung), et quelques années plus tard un règlement spécial pour les transports rapides. Le premier renfermait principalement des stipulations concernant les assignations, confiscations, reprises, dommages, le nombre et le poids des ballots ainsi que les salaires, les surtaxes, le rang, l'ordre de retour et la responsabilité des conducteurs. Les stations de conducteurs de bètes de somme étaient Flûelen, Airolo, Giornico et Bellinzone. Un chef batelier dirigeait à Lucerne le transport par bateaux. Il y avait dans le pays d'Uri trois sociétés de transport, à Flûelen, à Silenen et à Wassen. Des entrepôts de marchandises et des postes de secours pour les conducteurs et les bêtes de somme se trouvaient entre autres à Brunnen, Flûelen, Silenen, Urseren. Les principaux objets de trafic étaient : la soie, la toile, la laine, les draps, le cuir, le bétail (bœufs, vaches, chèvres, chevaux), des produits alimentaires (vins d'Italie et de Grèce, épices, sel, blé, avoine, légumes secs, huile, beurre etc.), la vaisselle, les métaux (fer, cuivre, plomb). L'exportation du blé fut souvent interdite aux époques de disette. Au XVII' siècle fut installé un service postal bi-hebdomadaire par courrier monté entre Zurich et Milan. Le premier jour, le courrier atteignait l'Urseren, le second Faido, le troisième Lugano et le quatrième Milan. Ce service subsista jusqu'à l'ouverture de la route moderne en

Souvent aussi le Gothard servit aux expéditions militaires. La première dont on ait conservé le souvenir fut

La route du Saiut-Gothard. Vieux pout dans les Schôlleneu.

celle des Schwyzois en 1240; ils traversèrent le col pour porter secours à Frédéric H qui assiégeait Faenza. Le Gothard fut souvent franchi par les Confédérés, particulièrement au XVe siècle dans les luttes pour la conquête de la Léventine et du val d'Ossola. Ainsi, en 1403, Iri et Obwald s'emparèrent de la Léventine parce qu'on avait, à la foire de Varèse, confisqué le bétail de quelques marchands de ces deux cantons; puis en 1410, les VII anciens cantons occupèrent le val d Ossola pour se venger d'un rapt de bestiaux sur les alpes de Faido. Bellinzone et la vallée entière jusqu'au Monte Ceneri furent acquis en 1419 par les Confédérés, mais déjà en 1422 les Milanais reprirent de force toutes ces possessions, ce qui provoqua la malheureuse bataille d'Arbedo (1422) et deux expéditions militaires (1424 et 1425), sans autre résultat qu'une indemnité pécuniaire et la franchise de péage pendant 10 ans. Cependant de nouveaux combats (1439 et 1446) et surtout la bataille de Giornico, le 28 décembre 1478, rendirent aux Uranais la possession de la Léventine. Les expéditions d'Italie et les batailles de Novare (1513) et de Marignan (1515) assurèrent enfin aux Confédérés la possession de tous les bailliages transalpins. Ceux-ci furent réunis en 1798, lors de la réorganisation de la Suisse, et formèrent, dès 1803, le canton actuel du Tessin. Lorsque le Simplon, le San Bernardino et le Splûgen furent pourvus de bonnes routes modernes et qu'on se prépara à entreprendre la construction de celles du Julier et de la Maloja, on ne put laisser le Gothard à l'arrière-plan. La nouvelle route fut construite de 1820 à 1830 ; elle coûta plus d'un million de francs. Une route carrossable existait déjà entre Flûelen et Amsteg depuis le commencement du XIXe siècle. Le tronçon Giornico-Airolo fut exécuté à la suite d'un décret du gouvernement tessinois du 8 décembre 1817; la landsgemeinde d'Uri décida, le 3 mai 1818, la construction du tronçon Amsteg-Gôschenen. Enfin, en 1826, les cantons d'Uri, Lucerne, Soleure, Bàle et Tessin décidèrent de terminer la route entière jusqu'à la frontière italienne. Mais on chercha trop à diminuer les frais et les travaux furent si peu solides, qu'il fallut reconstruire à nouveau d'importants tronçons à peine achevés. Ces nouveaux travaux furent entrepris par l'ingénieur Karl-Emmanuel Mûller, d'Altdorf, qui avait fait ses études à Vienne, et qui modifia complètement le système admis auparavant; il veilla surtout à la beauté et à la solidité de la route. C'est donc à lui qu'on doit l'achèvement normal et rationnel de la grande route internationale du Gothard. La hardiesse de son tracé, son parcours dans les gorges et le long de pentes escarpées, ses tranchées taillées dans le roc, ses lacets sans nombre, ses ponts, ses galeries et ses travaux de défense contre les avalanches et les chutes de pierres en font un chef-d'œuvre du génie civil. La largeur de cette route est généralement de 5 à 6 m.; sa pente la plus forte est de 10 %. Du lac des Quatre- Cantons la route traverse d'abord presque à plat la con-

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trée populeuse de la vallée inférieure d'Uri jusqu'à Erstfeld. Hte monte ensuite en pente douce jusqu'à Amsteg en sui-

La route du Saint-Qothard. Audermatt et la vallée d'Urseren

vant le cours de la Reuss; la vallée se rétrécit peu a peu, en amont d'Amsteg, elle prend le caractère d une gorge et la pente de la route augmente. On pêne re dans une région montagneuse, grandiose et sauvage. Un bea tu pont de pierre franchit la Reuss. La route est creusée dans des rochers de gneiss, abrupts, en partie couverts de noirs sapins et coupés de ravins et de couloirs d avalanches, surtout sur les flancs de la puissante pyramide du Bnstenstock qui se dresse de l'autre coté de la "v.ere^ Au-dessus d'Amsteg s'élèvent les pointes hardies des Windgallen. Il s'y trouve aussi de gracieux paysages telles les vertes prairies de Ried, parsemées de chalets brunis au travers desquelles serpente l'ancien chemin muletier. La voie terrée du Gothard attire aussi toujours les regards surtout aux endroits où elle pénètre dans la montagne et ou elle en ressort, ou bien où elle franchit la Reuss et ses affluents par d'audacieux viaducs, comme à la sortie du Maderanerthal et tôt après dans la Holle, ou la Reuss mugit au fond d'un gouffre. Viennent ensuite les ponts jetés sur le Leutschachbach et l'Iotschibach aux jolies cascades. La route passe ensuite sur le côté droit de la vallée par la grande arche de la Meitschliui;erbrucke. La rivière écume et gronde au fond de son lit, tandis que sur la haute terrasse vis-à-vis, s'élèvent les maisons de Gurtnellen. Les restes d'avalanches subsistent dans beaucoup de ravins jusque très tard en été. En amont du Fellibach la route pénètre dans la région de la protogine et dans a sauvage toret de Wassen, qui s'étend sur un champ d énormes blocs de rochers couverts de mousses et de lichens. Apres le petit village de Wiler, elle entre dans une région de plus en plus grandiose et sauvage, franchit 16 pont élevé du Pfaffensprung et revient ainsi sur la rive gauche de la Reuss. D'après la légende, un curé qui avait enlevé une jeune fille aurait sauté ici avec sa capture par -dessus l'effroyable abîme pour échapper à ses poursuivants. Au promontoire rocheux du Leggistein, la route franchit par un pont la Meien-Reuss qui sort d une sombre gorge. De là, ainsi que de Wassen où l'on arrive peu après, on peut admirer les trois superbes viaducs superposes de la voie ferrée, ainsi que les entrées des tunnels hélicoïdaux et les lacets de la voie ferrée avec leurs puissants murs de soutènement. Wassen, avec sa pittoresque église bâtie sur une colline et sa belle maison d'école, est situe sur une terrasse au milieu de cette partie intéressante de la ligne du Gothard. De là. jusqu'à Goschenen, la route franchit encore deux fois la Reuss par la Wattinger et la Schônibrùcke ; l'on jouit toujours d'une fort belle vue

sur la voie ferrée et les montagnes. Goschenen, à l'entrée du <*rand tunnel du Gothard, est situé dans un entourage grandiose, où l'on remarque les glaciers étincelants du ma>sif du Damma au fond du Gôschenerthal. Une nouvelle grande église prouve le développement récent du village. Un monument élevé dans le cimetière rappelle la mémoire des victimes du tunnel. Un «rand Ilot de touristes se dirige de là vers les gorges des Schollenen qui sont, sans contredit, la partie la plus grandiose et la plus intéressante de la route. Les gigantesques parois de granit, presque verticales, sillonnées de fissures et de crevasses, portant de rares buissons de rhododendrons et d'arolles, la Reuss, qui se précipite de rocher en rocher et la route qui court au travers de cette nature tourmentée délient toute description. Après avoir franchi deux ponts, la Haderlibrùcke et la Sprengibrùcke, et une galerie de protection contre les avalanches et la chute des pierres, on atteint, derrière un angle de rocher, le Pont du Diable, le plus intéressant de la route du Gothard. Il est construit en blocs de granit et fianchit dune seule arche le gouffre profond de dO m. ou mugit la Reuss. Un peu au-dessous de ce pont se trouvait l'ancien Pont du Diable, beaucoup plus étroit, que l'on voit encore sur beaucoup de tableaux. Une crue de la rivière l'a détruit en 1888. Au-dessus du pont, dans un enfoncement du rocher, se voit le monument élevé en 1899 par le gouvernement russe C'est une croix grecque en granit, haute de 12 m. rt reposant sur un sodé de 8 m. Une inscription en russe rappeUe le passage du Gothard, par l'armée de Souvarof en 1799. Tut après, vient le Trou d'Un perce en 1/07 et aer- ndi en 1830, par lequel on débouche brusquement afns là paisible' vallée dVseren. De ^-^8 eùl Reuss on voit la route militaire construite en 1888 , elle est fortîfiée et conduit du Trou d'Uri au fort inférieur ou Bà berg. Plus bas, dans la gorge des Schollenen. on remarque %S nombreux contours d'une route mil taire La rente presque horizontale arrive a Hospenthal sans pente sensible, après avoir traverse Andermatt. C es ici q?e commence' le passage du Gothard pg- *U doté du grand pont jeté sur la Reuss du Go hard, subsiste encore ugn autre petit pont également de pierre reste intéressant de l'ancien chemin muletier. Au sortir du vil- ! la route gravit en serpentant les pâturages lleurs d'où ron jouit îune belle vue sur la vallée d'Urseren et a Chaîne dis Spitiberge, qui .'étend du feinert f aux doubles fortifications, jusqu'au Galenstock et a la Furka. Mais b entôt a pente diminue et, au-dessus de la cascade a la Straubenegg, on atteint le plateau de Gamsboden. L ancien chemin muletier est très reconnaissante en maints adroits- Le Pizzo Centrale ^montre dans l'ouverture du GusDisthal au S.-O. Près d'une petite auberge et de 1 anciënP refuge «am Màtteli», la route atteint un gradin é evé le Planggen ; à son extrémité supérieure dans le I odon boden, Te trouvent les ruines d'un anpen refuge. Ls bornes frontières d'Uri et du Tessin sont situées a peu près au milieu du gradin, dans un petit défile. C était au trefois un endroit dangereux, le champ de mort des touristes des conducteurs et des cantonniers ; un grand nombre de personnes y furent englouties par les avalanches La pression de l'air suffisait déjà, à elle seule pour lancer gens et chevaux contre la paroi opposée de la gorge- Audessus de Rodont, la route franchit la Reuss par le pont de Lucendro. Un sentier conduit de là au joli lac de Lucendro et du lac directement au sommet du col, que la route atteint après avoir décrit quelques contours (2 heures et demie d' Hospenthal). C'est une contrée sauvage et rude avec torocherPs polis' par les anciens glaciers, des amas de nierïailles des cimes élancées, un terrain no.r et marécàeeux et des lacs mornes. Un silence de mort règne sur œfte contrée solitaire. Au centre, s'élèvent quelques constructions: l'hospice, une chapelle, une ecune 1A1be?fo d "an Gott.rdo, l'hôtel-pension du Mont Prosa et une petite fortification. On ne sait pas quand et par

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qui furent construits 1 hospice et la chapelle attenante. On croit qu'en 1374 un père de Disentis, auquel appartenait alors la vallée dTrseren. y lit construira le premier hospice et la chapelle ; d'autres attribuent cette chapelle à Azzone Visconti, de Milan. Ils sont cités pour la première fois en 1331 dans le traite entre l'rseren et la Léventine Mais la chapelle doit être plus ancienne, car la montagne porte déjà en 1303, dans le registre foncier autrichien, le nom de son patron Saint-Gothard. Godehardus de Bavière, évéque de Hildesheim. Elle s'appelait autrefois Elvelinus, chez les habitants du versant N. . el Mons l'rsare i dTrseren) chez les Lombards. La fondation de l'hospice doit donc être placée entre le XIII* et le\lV" siècles. Un indique plusieurs fondateurs : un Azzo Visconti, de Milan, un Heini d'Uri, le couvent de Disentis, mais on ne peut rien affirmer de certain à cet égard. En 1431, un chanoine Ferrarius doit avoir été envoyé de Bàle à l'hospice pour procurer un lo^is convenable aux princes de l'Église qui se rendaient au Concile de Bàle. L'établissement fut agrandi sous les archevêques Charles et Frédéric Borromée. In prêtre de l'ordre des Oblats vint y habiter. De 1648 à 1682, l'hospice fut abandonné, mais en 1683 il fut restauré par le cardinal Frédéric Visconti, de Milan. Deux capucins se chargèrent de recevoir les voyageurs. Le II avril 1775, la maison d'habitation, la chapelle et l'écurie furent emportées par une avalanche; l'hôpital seul resta debout. En 1777, les bâtiments furent reconstruits plus beaux et plus grands. De 1793 à 1803. mais surtout en 1799, le Gothard fut le théâtre d'événements militaires. Les Suisses, les Français, les Autrichiens et les Russes s y disputèrent la possession du passage. Le col fut occupé tantôt par les uns, tantôt par les autres. Des combats sanglants furent livrés sur les deux versants, surtout dans le val Tremola et dans les Schôllenen ; des fermes et des villages furent incendiés. Le 24 septembre 1799. Souvarov franchit le col avec 22000 Russes ; ceux-ci en chassèrent les Français qui avaient détruit presque complètement l'hospice et qui en avaient utilisé le bois pour faire du feu. Il ne fut reconstruit qu'en 1834, après rétablissement de la nouvelle route. Il fallut bientôt transformer encore l'hospice pour l'adapter aux exigences modernes. Les capucins furent rappelés : en 1841, Félix Lombardi. d'Airolo, fut nommé directeur de l'hospice. Son nom est intimement lié à l'histoire moderne du Gothard. Dans cette ingrate contrée, il fit preuve d'un dévouement et d'une constance admirables pour soulager les voyageurs pauvres et exerça toujours la plus large hospitalité. Des milliers et des milliers d'hommes bénissent sa mémoire. Sa charité sans bornes et l'excellente direction qu'il imprima à l'hospice répandirent dans le monde entier la renommée du Gothard. Le nombre des voyageurs s'accrut d'une façon extraordinaire. Tandis qu'autrefois les pauvres soigrés à l'hospice étaient annuellement d'environ 1000, ce chiffre fut plus que décuplé dans la suite. De 1855 à 1860, par exemple, soit pendant six ans, l'hospice hébergea en tout 60 742 voyageurs, soit une moyenne annuelle de 10 124. En 1876, il y en eut mêmel7847. Le nombre des passants non assistés fut encore plus grand. Vers 1880, la poste transportait annuellement de 60000 à 70000 voyageurs et il y eut en outre plusieurs dizaines de mille piétons. Tous entraient à l'hospice pour s'y réconforter, mais pas tous gratuitement. Certains d'entre eux payaient même plus qu'ils ne devaient, cela en faveur des pauvres. Les dépenses de l'hospice pour voyageurs pauvres s'élevèrent en moyenne à un franc environ par tète et par jour; 55000 fr., par exemple, pour les 60742 voyageurs hébergés de 1855 à 1860. L'hospice n'avait aucun fonds. Le surplus des dépenses était couvert en partie par des subventions volontaires des cantons, en partie par des collectes privées dans toute la Suisse. L'étranger y a participé pour très peu de chose, bien que des milliers de pauvres soignés gratuitement fussent surtout des Italiens. Lombardi mourut en 1863. Son fils marcha sur ses traces et, pour répondre aux exigences modernes, il construisit, en 1866, l'hôtel du Monte Prosa, à côté de l'hospice, pour les gens plus

fortunés. Depuis l'ouverture du chemin de fer du Gothard, en 1882. il n'y a naturellement plus de service de dili-

La route du ^aint-Gothard. L'hospice.

gence par le Gothard. L'hospice a perdu son importance d'autrefois. On y a établi une station météorologique, qui a été incendiée en 1905.

Le flot toujours plus considérable des touristes a peu à peu remplacé l'ancien trafic postal et commercial, car le passage du col est aussi intéressant pour le simple touriste que pour le naturaliste ou le peintre paysagiste. Le sommet du passage est un centre d'excursions très agréable (Monte Prosa, Fibbia, Pizzo Centrale, Pizzo Lucendro, etc.). De nombreux ouvriers italiens franchissent encore le col. De l'hospice ou de l'hôtel Prosa, on descend en 2 heures à Airolo, par le val Tremola (le val du tremblement ou de l'effroi). La route forme là environ 40 lacets en deux séries, l'une dans le val Tremola proprement dit, l'autre plus bas, sur les pentes qui dominent Airolo. Des sentiers permettent d'abréger le trajet. A partir de l'hospice, la route est presque horizontale pendant 1 km. jusqu'au point où s'unissent les deux torrents qui viennent, l'un du sommet du col, l'autre du Lago di Sella. Puis vient le val Tremola, rapide, aux parois de granit alternant avec des pentes abruptes d'éboulis et de gazon. Les lacets de la route sont soutenus par des murs solides, ce qui leur donne d'en bas l'aspect de fortifications. Cette région est redoutée en hiver à cause des avalanches et des tempêtes de neige; la neige y atteint parfois une hauteur de 15 m. Il est arrivé souvent que la diligence a dû attendre plusieurs jours jusqu'à ce que la tourmente se fût calmée et que la route fut un peu déblayée. Les cantonniers chargés de maintenir la route ouverte, même en hiver, étaient des hommes robustes et habitués aux intempéries, qui connaissaient le Gothard à fond et savaient éviter les avalanches. Le seul service d'entretien de la route coûtait à la Confédération de 50 à 60 000 francs par an. Malgré cela, le Gothard faisait régulièrement des victimes, trois ou quatre, en moyenne, par hiver, dit-on. Parfois c'était tout un convoi de personnes et d'animaux qui trouvait la mort. D'après une chronique, une avalanche aurait enseveli, en 1624, une caravane de 300 personnes dans le val Tremola et, en 1816, un convoi de 40 chars de marchandises avec hommes et chevaux aurait péri. On cite des catastrophes de ce genre aussi du côlé N., surtout aux Schôllenen et aux « Planggen » ; 60 hommes auraient été tués par une avalanche dans les Schôllenen, en novembre 1478, lorsque 10000 guerriers passèrent le Gothard pour se rendre à Giornico. Ici comme au Grand Saint-Bernard des hommes courageux descendaient de l'hospice, de chaque côté, pendant la tourmente, pour porter secours aux voyageurs égarés ou épuisés. Il y avait en outre, de place en place, des galeries de protection et des refuges. Il en existe encore un à la sortie du val Tremola. Une

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fois là, on avait échappé aux plus grands dangers. La contrée s'élargit et l'on pénétre dans le val Bedretto, aus co-

ial Tremula.

La route du Saint-Gothard. Daos le

teaux ensoleillés, dont on aperçoit les villages épara i dans le fond de la vallée, ainsi que la majestueuse ceinture de montagnes qui le dominent, du Piz Rotondo au Poncione di Vespero et plus loin encore. La route descend doucement et sans danger sur Airolo, par Motto Bartola et Fondo del Bosco, ou se trouvent des fortifications récentes. En cet endroit la route rejoint la voie ferrée qui sort du grand tunnel. Toutes deux ont nécessité des travaux d'art audacieux et s'entre-croisent plusieurs fois ; elles parcourent ensemble la vallée du Tessin d'abord l'extrémité du val Bedretto. puis la Leventine, enfin la Riviera. Cette contrée est riche en paysages variés, dont la beauté est encore rehaussée par le ciel du Midi, la luxuriante végétation méridionale et l'architecture italienne. On pénètre du gradin supérieur dans le "radin moyen par le pittoresque défilé de Stalvedro, ou Fa route traverse quelques galeries et offre de superbes coups d'oeil sur la voie ferrée et la cascade de Calcaccia, au milieu d'une sombre forêt de sapins. Puis vient la cuvette de Quinto, longue d'environ 10 km., où route et voie ferrée courent sur le fond horizontal de la vallée en passant par Piotta, Ambri et Fiesso, mais sans toucher à Ouinto, qui est situé un peu à l'écart, sur un coteau ensoleillé. La végétation et les villages ont ici un caractère encore passablement alpin. A Dazio Grande, les rochers se rapprochent; la vallée se resserre et forme une gorge romantique, la gorge du Monte Piottino ou Platifer, où fa route et la voie ferrée suivent deux tracés différents. La route est au fond de la gorge, près des flots mugissants du Tessin, qu'elle franchit plusieurs fois, tandis que le chemin de fer opère cette forte descente par deux tunnels hélicoïdaux, celui de Freggio à gauche et celui de Prato à droite. La vallée s'élargit de nouveau et l'on pénètre dans le gradin de Faido; là commence la végétation italienne: châtaigniers, plantations de maïs, vignes, etc. La route et la voie ferrée courent de nouveau côte à côte; elles touchent le charmant village de Faido. De la route et du chemin de fer, on peut voir une série de splendides cascades, parmi lesquelles on admire surtout celles de la Piumognaetde la Gribbiasca. On aperçoit aussi des villages, des églises et des chapelles sur de hautes terrasses. Puis, de nouveau une gorge, celle de la Biaschina, où la route et la voie ferrée se séparent ; cette dernière passe par les deux tunnels hélicoïdaux de Piano Tondo et de Travi, presque directement superposés et situés sur la rive gauche, tandis que la route, double parfois, longe la rivière "au fond de la gorge. On atteint enfin le troisième gradin de la Léventine, celui de Giornico, qui est un large palier; à Biasca, il aboutit à la Riviera. Ici c'est la végétation méridionale qui domine : les châtaigniers, les mûriers, les figuiers, les treilles, etc. Mais jusqu'à Bellinzone et au lac Majeur, la route manque d'intérêt; elle court

dans une plaine d'alluvions souvent inondée et dans laquelle serpentent les bras du Tessin.

Quelques chiffres Useront encore mieux 1 importance du passage du Gothard avant l'établissement du chemin de fer. D'après Bavier : Die Strassen der Schweiz, 1876, le nombre des voyageurs transportés par la poste du Gothard fut de 69 547, tandis qu'il n'y en eut que 28190 par le Simplon, 30 205 par le Splùgen, 11113 par le Saint-Bernardin, 13 081 par le lulier, 21 9o6 parla Flûela 9874 par l'Albula, 5265 parla Bernina, 11 866 par l'Oberalp et2675 parla Furka. Dans son ouvrage intitulé : Geschicliie des mitlelalterlichen Handels und Verkehrs, Schulte évalue le transit des marchandises au movenâge, à la fin du XV«siècle, a 12500 quintaux métriques par an. Dans les Gemâlde der Schweiz, Kanlon Tessin, Franscini donne les renseignements statistiques suivants pour les 3 années 1831 à 1833 : A Dazio Grande passaient annuellement en moyenne à la douane 4389 charges de coton, soie, objets manufacturés, 42 charges de peaux de veaux et de chèvres, 48 charges de cuir, 34 de fruits, 4549 de riz, huile, miel, fer, poudre, etc. 813 charges de blé, 8490 de fromage, 319o charges de vin et d'eau-de-vie, en tout 21 568 charges de bêtes de somme, soit environ 40 000 quintaux métriques par an. En 1840, le transit s'éleva a 80 975 quintaux métriques. Le transit parla voie ferrée du Gothard a pris d'énormes proportions. Voir Leone (Groupe du Monte.)

B. Le chemin de fer du Gothard a, depuis 1882, remplacé la route pour le grand trafic international. Les Alpes orientales et occidentales avaient été percées par une voie ferrée déjà en 1854 au Semroenng, en 18b/ au Brenner et en 1871 au Mont Cenis; les intéressés au percement des Alpes centrales préconisaient, les uns le Saint-Gothard, les autres un passage grison, spécialement le Lukmanier ou le Splùgen. En 1861, les partisans du Gothard nommèrent un comité d'action qui se mit résolument à l'œuvre ; il entra en relation avec les compagnies de chemins de fer et les gouvernements directement intéressés (Confédération, cantons et Etats étrangers), et ht établir un tracé de la ligne projetée par l'ingénieur Welti,

Le chemin de fer du Saint-Gothard. Le grand viaduc d'Amsteg.

de Zurich. En 1863, on forma la Société du Gothard, composée des représentants de 15 cantons et des deux plus puissantes compagnies suisses de chemins de ter

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Central et Nord-Est ; les membres les plus inlluents de son comité furent le conseiller d'Etat lucernois Zinss. le

les dépenses supplémentaires à 102 millions. Mais de nombreuses et diverses économies, l'installation d'une seule voie, des rampes plus fortes, le renvoi de la construction des lignes Zoug-Goldau et Lucerne-lmmensee, réduisirent le chiffre des dépenses supplémentaires à 40 millions.

L'Italie en souscrivit 10, l'Allemagne 10, la Suisse 8 et la compagnie 12. La situation financière fut donc la suivante :

Millions.

Subventions à fonds perdus . 85 -f- 28 = 113 Capital-obligations . . . . 68 + 12= 80 » -actions 34

Le chemin de fer du Saint-Golhard. Les viaducs de \Yas*en

Dr Alfred Escher, de Zurich, et le Dr W. Schmidlin, de Bàle; l'ancien comité d action lui remit ses plans, ses actes et ses procès-verbaux. Ses adversaires, les partisans du Lukmanier et du Splùgen, s'unirent et combattirent vivement le projet du Gothard, mais la victoire resta à ce dernier. En 1866, le gouvernement italien se déclarait en faveur du Gothard ; en 1869, le gouvernement prussien donnait également son adhésion à ce projet ainsi que les gouvernements de Bade et de Wurtemberg; le 15 octobre 1869 était signée la convention entre la Suisse et l'Italie relative au chemin de fer du Gothard, convention à laquelle adhéra, le 28 octobre 1871, le nouvel empire allemand. Cette convention fut la base officielle de l'entreprise du Gothard; elle contenait les conditions fondamentales auxquelles la compagnie de construction devait souscrire. Celle-ci devait s'engager à construire les lignes suivantes: 1° Lucerne-Immensee-Goldau ; 2" Zoug- Goldau ; 3° Goldau-Brunnen-Fliielen-Goschenen-Airolo- Biasca-Bellinzone; 4° Bellinzone-Lugano-Chiasso; 5° Bellinzone-Locarno ; 6° Bellinzone-Pino (au bord du lac Majeur). Nulle part la pente ne devait dépasser 25°7oo- Le grand tunnel, entre Goschenen et Airolo, devait être droit et à double voie. Les dépenses étaient présumées à 187 millions de francs; les 3 États en prenaient 85 millions à fonds perdus: la Suisse 20 millions, l'Italie 45 et l'Allemagne 20. 34 millions furent émis en actions et 68 millions en obligations. Le Conseil fédéral suisse se chargeait de surveiller l'entreprise, conformément à la convention. Le 6 décembre 1871, à Lucerne, se constituait la compagnie du chemin de fer du Gothard. Le premier président de la direction fut le Dr Alfred Escher; G. Gerwig, de Karlsruhe, fut nommé ingénieur en chef. La construction du grand tunnel fut entreprise par Louis Favre, de Chêne près Genève, avec la condition de le terminer dans un délai de 8 ans. La compagnie fit commencer les premiers travaux à Goschenen le 4 juin 1872, et le 2 juillet à Airolo, où l'on ouvrit la galerie de direction. Favre commença ensuite les travaux qui lui incombaient sur le front S., le 13 septembre, et sur le front N., le 9 octobre 1872. A la fin de la même année on commerça la construction des lignes du Tessin; elles furent terminées deux ans plus tard. Les travaux avancèrent rapidement. A la fin de l'année 1875, on constata que le total des dépenses serait considérablement dépassé. Gerwig se retira et fut remplacé par l'ingénieur en chef Hellwag, auquel succéda l'ingénieur Bridel. Hellwag évalua

Total ... 227

Le grand tunnel seul coûta 56,8 millions, c est à-dire le 25% de la dépense totale. En outre, la Suisse et l'Italie eurent encore à payer 11 millions (6 millions de subventions et 5 d'obligations) pour la ligne du Monte Ceneri. En Suisse, les 20 millions de la première subvention furent fournis par les cantons intéressés et les compagnies de chemins de fer. Sur les 8 millions de subvention supplémentaire, la Confédération fournit 4,5 millions, les cantons 2 millions et la compagnie 1,5 million. Mais la Confédération n'avait pas alors le droit de subventionner des lignes de chemin de fer. Il fallut régler la question par une loi. Après des luttes longues et violentes soutenues contre les adversaires du Gothard, cette loi fut votée par les Chambres le 22 août 1878 et acceptée le 19 janvier 1879 par le peuple (71 % des votants). La loi promet éventuellement à la ligne des AJpes orientales et à celle des Alpes occidentales une subvention semblable à celle accordée au Gothard. (Dès lors, ces subventions ont été allouées à la ligne du Simplon et aux chemins de fer rhétiens). L'àme de cette grande entreprise, Alfred Escher, donna sa démission de directeur dès que la réussite en fut assurée. Une statue lui a été érigée devant la gare de Zurich ; elle est tournés vers le S., c'est-à-dire dans la direction du Gothard. Cette crise dangereuse surmontée, le travail reprit sur toute la ligne avec une nouvelle énergie — les travaux du tunnel n'avaient d'ailleurs pas été interrompus, grâce à l'abnégation de Louis Favre, qui y sacrifia sa fortune pour sauver la grande œuvre à laquelle il avait consacré sa vie. Le 29 février 1880, à 11 h. 15 min. du matin, le grand tunnel était percé ; l'événement fut fêté au loin. Le 1" mars, 3000 médailles d'argent et 700 médailles de bronze étaient distribuées aux ouvriers et le 2 mars les invités officiels pouvaient déjà franchir le tunnel. Le 23 mai 1882, l'inauguration eut lieu en grande pompe et le Ie* juin la ligne était ouverte à l'exploitation. C'était la lin d'une œuvre remarquable, tant par son tracé que par le nombre et la hardiesse de ses travaux d'art, et l'une des entreprises les plus colossales du XIX* siècle, au point de vue des difficultés vaincues. La partie la plus difficile de l'œuvre fut le percement du grand tunnel, le plus long du globe jusqu'à l'ouverture de celui du Simplon. Sa longueur est de 14 912 m. ou avec les travaux d'entrée de 14 990 m., c'est-à-dire de 15 km. Le Simplon a 19 729 m. (avec les travaux d'entrée 19 803 m.), le Mont- Cenis 12230 m., l'Arlberg 10270 m. A l'exception d'une section de 240 m., qui forme la courbe pour l'arrivée à Airolo, le tracé du tunnel est absolument rectiligne ; le point culminant, un palier de 180 m., est à 1154 m. d'altitude; la sortie N. à 1109 m., celle du S. à 1142 m.; la pente N. est donc de 2°%0, la pente S. de 5,8200/00. La largeur du tunnel est de 8 m., sa hauteur de 6 m. A Andermatt, il est à 300 m. sous la coulière de la vallée, plus au S., à 1100 m. sous le lac de Sella et à 1500 et 2000 m. sous certains sommets du massif du Gothard. Il traverse principalement des micaschistes, du gneiss granitique et du quartz. La construction se heurta à de grandes difficultés provenant de la nature des roches, de la haute température, des arrivées d'eau et d'énormes pressions. Ces dernières se produisaient là où la roche était tendre et friable, elles menaçaient de combler le tunnel; il

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fallut faire des revêtements d'une force considérable ainsi que d'autres travaux de protection. La pression la

Le chemin de fer du Saint-Gothard. Les courbes du PianomoDte

plus forte se fit sentir presque exactement sous le village d'Andermatt. La méthode et la technique du percement des tunnels étaient naturellement moins avancées que pour le percement du Simplon; on employait la perforatrice à air comprimé et à percussion de Ferroux, chef des ateliers de la ligne. On ne creusa qu'une galerie et non deux galeries parallèles comme au Simplon, ce qui rendait très difficile la ventilation, le refroidissement du tunnel. L'avancement était lent et le nombre des victimes fut assez élevé par suite d'une épidémie (chlorose des mineurs), surtout; les frais furent relativement plus considérables que pour le Simplon, bien que pour ce dernier les difficultés rencontrées (roches, pressions, eaux, chaleur) aient été relativement plus considérables. Le percement du tunnel du Gothard exigea presque 8 ans, celui du Simplon un peu plus de 7 ans; le premier causa la mort de 200 personnes, le second de 60. Il coûta par km., pour une voie, 3,8 millions, pour la double voie, 5 millions; celui du Simplon ne coûtera pour la double voie que 4 millions par km. Parmi les victimes du tunnel du Gothard figure le grand entrepreneur Louis Favre. Il tomba au milieu du tunnel frappé d'une attaque d'apoplexie, le 19 juillet 1879. Un beau monument lui a été élevé dans le cimetière de Goschenen, ainsi qu'aux ouvriers victimes de ce gigantesque travail. Outre le grand tunnel, la ligne du Gothard compte encore 55 tunnels plus petits, d'une longueur totale de 40,7 km.; 27 sont sur le versant N. des Alpes, 28 sur le versant S. Le plus petit, celui des Mythen.près Drunnen, a 25,5m., le plus long, celui de l'Œlberg, près Sisikon, 1941,3 m. 11 ont plusd'un km., mais n'atteignent pas 2 km. De ces 11, 2 sont sur la rive droite du lac d'Uri : 1 Œlberg et l'Axenberg (1118 m.); 4 près de Wassen: Pfaffensprung (hélicoïdal, 1471 m.), Wattingen (hélicoïdal, 1084 m.), Leggistein (hélicoïdal, 1088 m.) et Naxberg (1570 m.); 4 dans la Léventine, tous hélicoïdaux: Freggio(1568 m.), Prato(1559 m.), Piano Tondo (1508 m.) et Travi (1547 m); les deux premiers dans le Monte Piottino, les deux autres dans la gorge de la Biaschina. Le dernier grand tunnel est celui du Monte Ceneri (1673 m.); il faut mentionner encore celui d'Olimpino, sur sol italien, près Côme (1900 m.), qui n'est pas compté dans les précédents. Dans les 4 grands tunnels de Wassen, la ligne monte de 111 m. (ou, avec les tronçons intermédiaires, de 293 m.), et dans les 4 tunnels hélicoïdaux de la Léventine de 142 m. (ou, avec les tronçons intermédiaires, de 452 m.). La ligne compte 32 ponts, 10 viaducs et 24 passerelles. Beaucoup de ces ponts et de ces viaducs sont d'énormes constructions en fer ou en pierre. Les viaducs les plus importants sont ceux de Brennstauden, sur lejac de Zoug, avec 5 arches de 8 m.; celui de Zgraggen,

près Meitschlingen, avec 3 arches de 30 m.; celui des Sâcken, avec 6 arches, de 10 m.; celui du Kellerbach, près Wassen, avec 2 arches, de 31 m., et celui de Piantorino, sur le Monte Ceneri, avec 9 arches, de 12 m. Parmi les ponts, citons ceux du Kârstelenbach avec viaduc, près Amsteg, de 138 m. de longueur et de 54 m. de hauteur; de la Reuss, au-dessus d'Amsteg (75 et 78 m.); de la Meienreuss moyenne, le plus beau et le plus imposant de toute la ligne, avec 2 viaducs de 3 arches chacun (63 et 79 m.), de la Meienreuss supérieure (54 et 45 m.), du Hohrbach (61 et 28 m.), de Goschenen (63 et 49 m.), de Stalvedro (50 m.), de Dazio Grande (45 m.), de Piano Tondo avec viaduc dans la Biaschina (104 m.), de Travi (61 m.), celui en aval de Giornico (120 m.), les deux ponts près Biasca (70 et 100 m.), de la Moesa, près Arbedo (80 m.), du Tessin, à 3,5 km. O. de Cadenazzo (250 m.) et celui de la Verzasca, près Gordola (100 m.). Le trajet en chemin de ter est l'un des plus variés et des plus intéressants que l'on puisse faire, tant à cause de la beauté du pays que de la diversité de la végétation. A ce point de vue, cette ligne est supérieure à celle du Simplon. Sur le champ d'éboulement de Goldau viennent se rejoindre les lignes Lucerne-Meggen-Immensee et Zurich-Thalwil-Zoug. De là, la ligne traverse' au pied des Mythen et du Rigi, la belle contrée de Schwyz, puis elle atteint Brunnen et le lac des Quatre-Cantons, qu'elle longe par une série de tunnels avant d'arriver à Fliielen. Elle passe ensuite sur le fond plat de la vallée, jusqu'à Altdorf et Erstfeld. Là commence la partie la plus intéressante de la ligne ; on attelle au train la lourde locomotive de montagne. On entre alors dans le monde des Hautes- Alpes, où les sites grandioses et les ouvrages d'art se succèdent sans interruption. Les ponts et les tunnels près d'Amsteg, puis près de Wassen, attirent particulièrement l'attention. En quittant la station d'Amsteg, la ligne passe dans le tunnel des Windgàllen (172 m.) et franchit sur le pont élevé du Kârstelenbach la profonde gorge terminale du Maderanerthal ; on traverse les deux tunnels des Bristenlaui (397 et 213 m.), qui protègent la ligne contre les avalanches du Bristenstock, puis on passe la Reuss, à une hauteur de 78 m.

A ces sites sauvages succèdent des paysages plus riants, c'est Intschi, Ried, Meitschlingen et Gurtnellen avec leurs prairies, leurs bouquets d'arbres et leurs habitations disséminées. Puis vient une deuxième série de grands travaux, les tunnels hélicoïdaux et les ponts de Wassen. La pente rapide de la vallée, entre Gurtnellen et Goschenen, exigea la construction de grands lacets qui sont en partie souterrains. La ligne entre sous terre, décrit une spirale et sort à une altitude beaucoup plus élevée sur le versant opposé (tunnel du Pfaffensprung); après avoir franchi la Meienreuss et la Reuss; elle rentre dans un nouveau tunnel hélicoïdal (Wattingen), repasse les deux rivières et entre encore une fois dans un tunnel hélicoïdal (Leggistein) ; elle franchit la Meienreuss pour la 3e fois à plus de 100 m. au-dessus du premier pont. Ces tunnels tournant sur eux-mêmes désorientent complètement les voyageurs; ils ont peine à se rendre compte de tous ces tracés compliqués. A trois reprises on passe devant Wassen, d'abord a 60 m. sous l'église, puis à la hauteur de celle-ci et enfin à 60 m. au-dessus, en parcourant une distance de 8 km. (avec deux tunnels hélicoïdaux). Mais sur ce trajet la ligne ne remonte la vallée que de 2 km. Vient ensuite jusqu'à Goschenen un tronçon en droite ligne, dont une moitié sous terre, tunnel du Naxberg. La traversée du grand tunnel prend, suivant la vitesse des trains, de 15 à 30 minutes. D'Airolo aux lacs de Lugano, de Locarno et de Côme la ligne est également des plus variées et des plus intéressantes. La descente dure de 2 h. 15 min. à 3 h. et demie. Aux paysages de la haute montagne succède peu à peu le caractère méridional de la végétation et des habitations. La ligne suit le Tessin, torrent impétueux, aux eaux vertes ou blanches, et traverse en dessous d'Airolo une première gorge pittoresque par le tunnel de Stalvedro, puis elle suit

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