ALPES (CHEMINS DE FER DES

lité entre les régions occidentales, centrales et orientales de la Suisse ; la Suisse occidentale préconisait la ligne du Simplon, la Suisse centrale voulait le Saint-Gothard et la Suisse orientale le Lukmanier. Un instant cetie dernière eut la priorité, car le royaume de Sardaigne était favorable à l'idée d'une jonction directe avec les chemins de fer du Sud de l'Allemagne. Toutefois une concession accordée par l'Assemblée fédérale à W . h illias et La Nicca en faveur d'une compagnie anglaise n'ayant pas été utilisée fut périmée en 1862.

I. L'idée d'un chemin de fer du Gothard fut alors lancée par les cantons de Berne, Lucerne, Uri, Schwyz, Unterwald, Soleure et Bâle qui, avec d'autres cantons et les compagnies du Central suisse et du Nord -Est, formèrent en 1863 l'association du Gothard. Celle-ci chercha à obtenir une subvention de l'Italie et des chemins de fer du Sud de l'Allemagne, ainsi que l'appui de la Confédération suisse en se basant sur la loi sur les chemins de fer de 1852. Après de longues luttes, au milieu desquelles le canton de Berne sacrifia son projet du Grimsel et après les conventions signées avec l'Italie, la Confédération de l'Allemagne du Nord, Baden et le Wurtemberg, on aboutit en 1871 à la fondation de la compagnie du chemin de fer du Gothard. Lorsque les subventions nécessaires eurent été obtenues, ainsi que d'autres moyens financiers, tout d'abord 187 millions, auxquels s'ajoutèrent ensuite 100 millions, on construisit les lignes d'accès et le grand tunnel de Gôschenen-Airolo et la nouvelle voie ferrée fut livrée à l'exploitation en 1882 (pour les détails voir art. Gothard). Tout le réseau du Gothard fut racheté de gré à gré par la Confédération suisse le 1er mai 1909 et cette opération épineuse fut terminée en 1911. Enfin en 1912 une nouvelle Convention du Gothard fut conclue avec les Etats subventionnants, l'Allemagne et l'Italie; elle va être revisée.

II. Le chemin de fer du Simplon ou du Tunnel du Simplon se trouvait déjà en germe dans la ligne (l'Italie, dont une compagnie française avait obtenu la concession en 1853 et qui livra à l'exploitation les tronçons Bouveret-Martigny. le 14 juillet 1859, Martigny-Sion, le 10 mai 1860, et Sion-Sierre le 15 octobre 1868. Après que 26 millions du capital social eurent été engloutis, les travaux furent suspendus. La question fut reprise lors de la fusion de la ligne d'Italie ou ligne du Simplon avec les chemins de fer de la Suisse Occidentale le 26 mars 1881 et plus encore lors de la réunion, en 1889, des compagnies Suisse Occidentale et Jura-Berne-Lucerne en celle du Jura-Simplon, sur laquelle la Confédération ne tarda pas à exercer son influence. Entre temps, le tronçon Sierre- Brigue était construit et le percement du tunnel du Simplon fut assuré par la promesse de subventions de la part de la Confédération suisse, des cantons de Berne, Fribourg, Vaud, Valais. Neuchâtel, Genève, des communes de Lausanne et Montreux et de la Société de navigation du Léman, ainsi que par une convention avec l'Italie en 1895-1896. Ce pays donna 4 millions outre les 16 millions de subventions suisses. Le percement du tunnel fut confié à la Société Brandt-Brandau et C'e, de Winterthour; commencé en 1898. il fut inauguré au printemps 1906. (Il y aura deux tunnels parallèles, à voie simple; le second est en voie d'exécution ) Le tronçon Brigue-Domodossola fut livré à l'exploitation le 1er juin 1906.

III. Chemin de ter des Alpes bernoises ou Chemin de 1er du LôtscbJberg. Quoique cette ligne ne franchisse pas la frontière, elle est la voie d'accès la plus importante du Simplon. Elle est sortie victorieuse des projets concurrents, Gemmi et Wildstrubel, avec rattachement au Simplon à Loèche ou à Sierre. Bar ses correspondances avec les lignes Delle-Moûtier-Granges ou Lengnau-Bienne, elle est la voie la plus courte entre la France du Nord et de l'Est et l'Italie à travers la Suisse. C'esl le conseiller d'Etat Teuscher qui le premier lança l'idée de ce chemin de fer. La concession fut accordée le 23 sept. 1891 et transmise au canton de Berne le 23 déc. 1899. lequel participa pour le plus gros chiffre d'actions à la fondation i27 juillet 1906) et a la construction delà nouvelle ligne. La Confédération suisse consentit une subvention de six millions de francs à la condition que le tunnel Kandersteg-Goppenstein fût à double voie. Aussitôt la ligne Frutigen-Spiez fut construite, livrée à l'exploitaiiiir.s — 15

lion le 25 juillet 1901 et depuis le 1er janvier 1907 est utilisée par le chemin de fer des Alpes bernoises. Depuis le 1er octobre 1910, elle utilise la traction électrique qui fut introduite dès lors sur le tronçon Frutigen-Biigue. La force électrique permet de remorquer les trains les plus lourds sur des rampes de 27 %oà 50 km. à l'heure. La construction de la voie Frutigen-Brigue fut concédée à forfait pour la somme de89millions à un syndical d'entreprises fiançais qui acheva ce travail durant l'été 1913, malgré de nombreuses difficultés, tout spécialement dans le tunnel principal où une irruption de la Kander, le 24 juin 1908, en fit modifier le tracé. Le percement du tunnel principal, long de 14,605 m., commença le 1er octobre 1906, et le 15 juillet 1913, toute la ligne de Frutigen à Brigue fut livrée à l'exploitation. Pour des causes diverses le devis fut dépassé d'environ 20 millions. Ce qu'il y a peut-être de plus intéressant dans l'histoire du chemin de fer du Lôtschberg, c'est que la voie ferrée se trouve presque exactement sur une vieille route commerciale entre Berne et le Haul-Valais (voir art. Lœtschenpass) qui aboutissait dans la vallée du Bhône près de Gampel, tandis que la ligne ferrée débouche en amont de Brigue.

IV. Chemin de 1er de la Bernina. Franchissant la frontière entre la Suisse et l'Italie, cette ligne à voie étroite et à traction électrique, qui sert plus aux voyageurs qu'au transport des marchandises, peut bien être qualifiée d'internationale, car reliée aux chemins de fer fédéraux par Coire et les chemins de fer rhétiques, elle se soude à Tirano aux voies ferrées de la Valteline. Les différents tronçons ont été livrés à l'exploitation comme suit: Pontresina-Morteratsch et Poschiavo -Tirano, le 1er juillet 1908, Celerina-Pontresina et Morteratsch-Berninahauser, le 18 août 1908, Saint-Moritz-Celerina et Berninahàuser-Hospice, le 1er juillet 1909, et Hospice-Poschiavo, le 5 juillet 1910.

V. Chemin de 1er de l'AIbula. Comme la ligne du Lôtschberg, celle-ci ne franchit pas une chaîne internationale, mais seulement une montagne séparant deux vallées. Toutefois par son point culminant à 1792 m., elle possède absolument les caractères d'une voie ferrée alpestre. Elle constitue le dernier anneau des chemins de fer rhétiques dont les tronçons Landquart-Davos et Coire- Thusis ont été livrés à l'exploitation en 1890 et 1896. Partant de Thusis, la ligne de l'AIbula franchit la chaîne du même nom et se soude à Samaden au chemin de fer de la Bernina (voir ci-dessus). La construction commença en 1898, le tunnel fut percé le 29 mai 1902; le tronçon Thusis-Samaden fut livré à l'exploitation en 1902 et le prolongement jusqu'à Saint-Moritz en 1903. Le coût s'éleva à 25 millions.

VI. Chemin de 1er des Alpes orientales. Nous mentionnerons ici pour mémoire cette importante voie de communication entre le Nord et le Sud, à travers les Grisons, quoique les plans ne soient pas encore exécutés ni le tracé exactement fixé. A l'heure actuelle, des concurrents irréductibles sont en présence. Selon un projet, la ligne partirait de Thusis et se souderait à Chiavenna aux chemins de fer de la Valteline, ce serait le chemin de fer du Splùgen ; selon un autre, la voie partant d'Ilanz (station des chemins de fer rhétiques) remonterait la val'ée du Rhin antérieur et celle de Blenio, pour s'unir à Bellinzone à la ligne du Gothard ; ce serait le chemin de fer de la Greina. Ce dernier tracé semble avoir totalement évincé celui du Lukmanier et prévoit au Nord une ligne d'accès sous le Tôdi. Tel est l'état des choses actuel dans la question du percement des Alpes orientales.

VII. Chemin de 1er de la Furka-Obersdp. Cette ligne, projetée en 1910, n'est encore construite que sur les tronçons Brigue-Glacier du Rhème, à l'Ouest, et Ilanz- Disentis, à l'Est. Lorsqu'elle sera terminée, elle reliera trois cantons et servira de trait d'union aux lignes Simplon, Lôtschberg, Gothard et Albula. Les difficultés actuelles ont compromis sa construction depuis 1914.

Ce n'est qu'au point de vue technique que l'on peut appeler chemins de fer de montagnes, les nombreuses lignes qui escaladent les hauts sommets ou franchissent les passages. Ce sont : le chemin de fer de la Wengernalp, ouverte à l'exploitation le 20 juin 1893, celui du Gornergrat, du 20 août 1898 et avant tout l'œuvre au-

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