DES CHEMINS ANTIQUES

Les matières dout les Romains faisoient usage dans la construction de leurs chemins, étoient ta chaux, le sable, la terre franche, l'argile, l'arène, la grève, le gravier, les cailloux, les pirrre» dures, le» grèl , les laves.

Les anciens comprenoimt sons le nom de cailloux les galets ou pierres globuleuses de différentes couleurs qu'on trouve au fond des rivières et sur la grève des mers et des fleuves, surtout dans les ports et havres, où souvent ils se rencontrent en si grande abondance qu'ils les obstruent. Outre les galets, les anciens, ainsi que les modernes, ont donné le nom de cailloux a toutes les pierres ignescentes, c'est-à-dire a celles dont on peut tirer du feu en les frappant les unes contre les autres ou avec l'acier.

Sous le nom de pierres dures on peut comprendra les cailloux , les laves et les pierres calcaires ; cependant ces dernières ne s'emplovoient pour le pavé qu'à défaut d'autres, mais on les mettoil en œuvre pour former le massif intérieur qui servoit de fondement aux grands chemins; c'est à sa construction et à son épaisseur qu'étoient dues la solidité et la durée des voies antiques.

Ce massif se composent de différentes conçues, que les Romains désignoient sous les noms de statumen, ru dus, nucleus, summacrusta,ousummum dorsum.

Le ttatumtn étoit com|Wsé de moellons plats, poses sur une forte couche et maçonnés à bain de mortier. Avant de poser cette première couche , on creusoit une tranchée entre deux lignes parallèles , de la largeur du massif. Lorsqu'on avoit reconnu que le sol étoit ferme et solide , ou se coutentoit de le battre avec de forts pilons ferres, ou de gros eyliudres qu'on rouloit plusieurs fois sur le fond égalisé. La profondeur de la tranchée devoit être telle, que la superficie du chemin pût être plus élevée que le niveau de la campagne. Il y en avoit, tels que ceux de la Gaule Belgique , dont la hauteur étoit de 1 5 à 30 pieds audessus du sol ; c'étoient proprement des levées.

La seconde couche, appelée rudus , étoit formée d'une maçonnerie de blocage , et composée de petites pierres de toutes formes et de toute nature , mêlées avec force mortier. Cette seconde couche, qui avoit environ uu pied d'épaisseur, étoit battue et massivée avant de recevoir la troisième , qu'on appeloit /iucleus.

Le nucleus ou noyau étoit composé de différentes matières. Dans quelques chemins, c'est un mélange de chaux , de craie et de terre franche , battues et corroyées ensemble ; dans d'autres, c'est une couche de béton , c'est-à-dire de gravier corroyé avec de la

couche ne s'y trouve point.

CHE 3

La quatrième couche , appelée summum dorsum. summacrusta, étoit formée de cailloux ou de grandes pierres plates, taillées en polygones irréguliers, ou éqnarries à angles droits. Ces pierres étoient enfoncées dans la couche appelée nucleus. Le pavé de la voie Appiennc, une des plus célèbres de l'antiquité, est tout en grandes pierres de lave, posées de cette manière, taillées on pointes de diamans par-dessus, et formant des figures de 5 , «le (> ou de 7 cotés. Les plus grandes ont 3 ou 4 P»eds de diamètre. Selon Palladio , on se servoil de lames de plomb |>our prendre les angles et le contour juste des parties qui dévoient se raccorder. La largeur de la voie , entre les marges, est d'environ l<j pieds : les marges ont ■ 5 pouces de haut sur ai pouces de large ; les pavés sout enfoncés dans uue espèce de maçonnerie en blocage d'environ (y ponces d'épaisseur, an -dessous de laquelle on n'aperçoit que la terre battue et affermie. En d'autres endroits, le massif est beaucoup plus épais, et l'on trouve deux murs de fondation sous les marges. On remarque dans celles-ci des pierres plus élevées, éloignées d'environ 33 pieds. Au-delà des marges, il pouvoit y avoir de chaque côté un demi— chemin, dont le dessus étoit garni d'arène ou de gravier : cependant cette disposition n'étoit |>as toujours uniforme ; car, dans quelques endroits, on découvre les restes des massifs qui étoient sous ces parties de chemins, et ailleurs on remarque des vestiges d'édifices , dont le» faces sont précisément sur l'alignement de la partie pavée. Les fragment encore existans de cette ancienne voie se retrouvent, en beaucoup d'endroits, sains, entiers, bien unis, et ne paraissant avoir souffert aucune altération depuis deux mille ans. (Voyez Apfie.nne Voie.)

Les chemins antiques, dont la superficie n'étoit point pavée, se formoient par une couche de béton , c'est-à-dire d'un mélange de gravier broyé avec la chaux fraîchement éteinte , et massivée avec des pilons ferres. Les parties de ce gravier, qui étoient quelquefois d'un gris -bleuâtre, ont fait donner le nom de chemin ferré à ceux dont la surface étoit formée de cette matière : elle acquérait avec le temps une plus grande dureté que les pavés en pierre de taille. On voyoit autrefois , près de Lvon , des jwrties do béton qui avoient formé la superficie d'un chemin autique. Leur largeur étoit de 7 à I 8 pieds , sur 1 pied et demi d'épiisscur : des blocs de la pirrre la plus dure étoient moins solides.

Les Romains faisoient aussi1 des chemins sans y employer de ciment , ou du mortier de chaux et sable ; ils y substituoient la terre franche : cela n'empèchoit pas qu'ils n'observassent le même nombre de couches massivées fortement, ce qui ne laissoil pas de leur procurer une fermeté et une solidité supérieure encore de beaucoup à celle des chemins modernes où l'on n'observe pas le même procédé.

Lorsque les chemins dévoient être élevés au-dessus du niveau de la campagne , ils en soutenoient les

3ii8 CHE

bords par des mars de revêtement. Entre ces murs ils arrangeaient par couches tous les matériaux qui dévoient former ta chaussée. Ils avoient soin d'employer les plus gros pour former les premières couches , et de battre chaque couche avant d'en ajouter une autre.

Quelquefois l'endroit même où l'on faisoit passer le chemin pouvoit fournir les matériaux nécessaires à sa construction. Alors ils creusoient a droite et a gauche du chemin pour en retirer ces matériaux. Dans d'autres endroits, on est étonné de ne trouver aux environs des chemins aucune des matières dont ils sont composés, ce qui fait croire que souvent elles étoient amenées de fort loin , ou que pour les trouver on faisoit des fouilles très-profondes.

Les anciens ont épuisé, dans l'art des chemins, toutes les ressources possibles de l'industrie : les restes de leurs travaux en ce genre sont peut-être les plus ns de leur magnificence. Se rencon-

CHE

ral carthaginois; plus d'un critique a , toutefois, savé de justifier par de nouvelles expériences le récit de l'historien romain : mais cette discussion allongerait inutilement cet ;

troil-il des eaux , des lacs, des rivières, les des ponts n'étoient rien pour eux. On admire a Urbin en Italie, depuis l'église Sainte-Marie-du-Pont jusqu'à un endroit appelé Cailli , la voie Flamiuienne suspendue sur des arcs qui donnent passage au fleuve Mélaurus : les murs de soutènement, qui sont en pierre de taille, ont une hauteur surprenante.

Falloit-il percer les montagnes et les rochers pour abréger ou adoucir une route , ils faisoient des chemins souterrains qu'ils éclairaient par des espèces de puits ouverts , de distance en distance , dans les flancs de la montagne. Tel est le passage que l'empereur Vespasien lit percer au travers de l'Apennin pour la voie Flaminienne. Il y avoit près de Naples deux routes souterraines ; une sous le mont Misène, pour aller de Baie* a Cumes; l'autre, qui subsiste encore, traverse le Pausilipe. La longueur de ce passage est d'environ un mille : sa largeur est de 3o pieds; sa hauteur moyenne de 5o : il est éclairé par deux soupiraux et une ouverture au milieu. Ce grand ouvrage paraît remonter a une très-haute antiquité. Varron , Sénèquc et Strabon en parlent comme d'une

Dans l'autre* lieux, on voit des chemins taillés aux dépens des plus durs rochers , comme à Pivernuro , appelé aujourd'hui Piperne, et à Terracina, sur U route de Rome à Naples. Auprès de Sisteron , en Provence, est un reste de chemin antique qucClaudiui Posthumu* Dardanu* fit couper dans le roc, où il grava l'inscription qui lit donner à ce heu le nom de PelraScripta.

Auguste fil par le même procédé ouvrir plusieurs chemins dans les Alpes ; mais le récit le plus merveilleux, en fait de travaux itinéraires, est celui de Tite- Live, par rapport aux moyens que Annibal employa pour fendre les roebers des Alpes et y ouvrir des routes pour son armée. On a long-temps rejeté dans la classe des fables le procédé du vinaigre et du feu que Titc-Livc dit avoir été mis en usage par le géné-

A nt., m les anciens, et surtout les Romains, mirent de solidité dans la construction de leurs chemins, autant on peut dire que les modernes ont négligé cette qualité si importante ; qualité plus nécessaire cependant encore pour eux, dont les charrois et les voitures ont sans comjiaraison plus de charge que chez les anciens. Les chemins modernes ne sont ordinairement que des allées dont on aplanit le terrain. Le* moyens même les plus dispendieux qu'on emploie aujourd'hui ne sauraient, sans de continuelle* répétions, procurer des routes long-temps solides ; encore moins doit-on en attendre une durée qui puisse apprendre après de* siècle» de destructiou si jamais nous aurons eu des routes.

Le* chemins moderne* surpassent cependant ceux de* ancien* en un point , c'est la largeur ; car il ne faut pas croire Bergicr lorsqu'il avance que les grandes voie* militaires de* Romain* avoient jusqu'à 60 pieds de largeur. Ce qui l'a induit en erreur, c'est une voie ferrée, de ao pied* de large , qu'il a trouvée en Champagne ; d'où il a conclu *ans autre preuve que ce qu'il voyoit n'étoit que le tiers de la totalité de la route , comme si , en supposant qu'on pût découvrir on jour une partie de nos chemins ferrés de 7a pied* de large, on concluoit que la largeur de* chemins de France étoit de 216 pieds. Il est certain que la largeur de* plus grande* voies militaires, consulaires, prétorienne*, n'avoit, au sortir de la capitale, que 3a pieds romain*, qui reviennent à 29 pieds 1 pouce 4 lignes de pied de roi , savoir : 1 4 et demi pour Vagger ou la partie du mibcu , qui étoit pavée , et

7 pieds et demi pour les margines ou berges. La méprise de Bergier, qui n'avoit pas vu d'autres chemins antique* que ceux qu'il avoit découvert* en Champagne, a été adoptée et répétée par tous ceux qui ont copié son ouvrage, entre autres par Gauthier.

Les chemins pavés modernes , appelés grandes route* ou chemins royaux , sont aussi divisés, comme les voies romaines, en trois parties, la partie pavée et les deux berge*. Ou donne à la première le nom de chaussée ; elle est bombée, c'est-à-du-e que son profil sur la largeur est un arc de cercle, afin de donner un libre écoulement aux eaux. Dans les environs de Pari*, le pavé est formé par des cubes de grès qui ont

8 pouces sur tous sens. Ces cubes sont disposés par 1, selon U largeur de la chaussée, et

les pierres qui forment les assiseï d'un mur ; ils sont rangés sur une couche de sable qu'on appelle forme. Le terrain sous la forme doit avoir été affermi, pour que la charge des vo puisse pas enfoncer et désunir le* pavés.

CHE

Les berges ou les deux parties collatérales de la chaussée ont de largeur 18 à ao pieds; la longueur des essieux des voitures avant été fixée à 5 pieds l o pouces, il en résulte que dans une route de Go pieds de large il peut passer neuf voitures de front. Dans ces chemins, dont la largeur est sans doute un abus , il n'y a de solide que la partie pavée. Les deux berges exigent un entrelien perpétuel. Au lieu d'être formées par des massifs de maçonnerie , comme les marges des chemins antiques, elles ne sont ordinairement composées que de la terre des fossés creuses au-delà des berges pour l'écoulement des eaux pluviales. On a beau couvrir en gravier ou en pierrailles la superficie de ces terres rapportées ; comme le fond n'a pas assez de fermeté . il s'y fait toujours des ornières. De plus, elles s'imbibent d'eau; et lorsqu'elles en sont pénétrées, celte partie du chemin devient impraticable, surtout l'hiver; et la poussière, l'été, la rend tres-incommode. C'est pourquoi il seroit plus avantageux de ne donner aux berges que la moitié de la largeur de la partie pavée , ainsi que le nratiquoient les anciens, et de les faire plus solides. En donnant 1 8 pieds de largeur à la partie pavée , les berges scroient de 9 pieds, et la largeur totale de la route de 36 pieds, c'est-à-dire un espace plus que suffisant (jour que quatre voitures y puissent passer de front.

Pour que les berges eussent toute la solidité requise, il faudrait qu'elles fussent, comme les mar— gines des anciens , formées par un massif de maçonnerie couvert de béton ou de gravier. Ce procédé , qui pourra paraître dispendieux , le serait peut-être moins que celui dont on se sert pour former et entretenir les grandes berges de nos grands chemins. On y gagnerait d'abord la largeur, et ensuite tout l'entretien dont elles n'auraient plus besoin : on y trouverait de l'économie en ne faisant point usage de chaux, ou eu la réservant pour les parties les plus essentielles.

Ainsi , après avoir formé la masse générale du chemin en terre ou en pierrailles , selon les pentes et directions qu'il doit avoir, à 18 pouces au-dessous de ta superlicie , on poserait sur cette masse bien consolidée un rang de pierres plates, d'environ un pied de superficie. Sur ce premier rang , qui pourrait avoir 8 à 9 pouces d'épaisseur , on mettrait une couche de maçonnerie en blocage, à bain de mortier, recouverte d'un lit de sable ou de gravier; le tout bien battu , et retenu par des mura de soutènement. lorsque la partie du milieu devra être pavée, sur le premier rang de pierres plates on étendra un lit de sable ou de mortier pour recevoir le pavé.

Pour faire mieux sentir la nécessiléde donner à toutes les parties d'un chemin une fermeté uniforme, capable de résister dans tous les temps au roulage des voitures, il faut dire ici que la charge d'une voiture à deux roues va jusqu'à six milliers, et que celle d'une voitorc à quatre roues va jusqu'à douze ; ainsi l'effort

CHE tfg

de compression de chaque roue est d'environ trois milliers : cette cliargc ne porte pas sur une surface I plus grande qu'un demi-pied superficiel. Il n'est pas étonnant qu'un si grand poids , posé sur une si petite superficie , creuse dans toute la largeur des chemins des ornières qui, se remplissant d'eau de pluie , s'approfondissent de plus eu plus par l'action des voitures, dont les roues reutrent sans cesse dans les mêmes ornières. Les terres qui s'élèvent de chaque coté sont encore un nouvel obstacle pour les voitures.

Dans les chemins construits comme on vient de le proposer, la fermeté scroit si grande, que les roues des voitures les plus chargées ne pourraient faire que de légères traces sur le sable qui les couvrirait. Ce* traces , qui ne seraient pas capables de fixer les roues, tendraient plutôt à affermir la superficie du chemin qu'à la détruire ; d'ailleurs , comme les matières dont ce massif serait composé ne pourroient se ramollir par les pluies , il en résulteroit que la surface du chemin serait dans tous les temps ferme et solide.

Dans les circonstances où l'on ne pourrait pas se | procurer la chaux et les matériaux nécessaires pour former une chaussée aussi solide, ou qu'ils devien- | droient trop chers, à cause de l'éloignement «les lieux, on pourra toujours, en faisant dans chaque terrain des fouilles, rassembler des matériaux plus ou moins susceptibles de procurer aux chaussées la solidité désirable. On trouve partout des cailloux ou des pierrailles, du gravier ou du sable, de la craie ou de la terre. Toutes ces diverses matières, arrangées par couches et bien niassivées, peuvent former un coq» solide.

Chemin aqcatiqie. On appelle ainsi tous les chemins faits sur les eaux courantes des fleuves et des torrens, comme les pouls et les digues, et sur les eaux dormantes, comme les levées à travers les marais et les étangs. On comprend aussi sous le nom de chemins aquatiques les rivières navigables et les canaux faits à main d'homme , comme on en voit dans toutes les contrées de l'Europe. {Voyez Canal.)

Chemin immn, C'est un chemin qu'on fait à force de bras, soit de terres rapportées, soit de maçonnerie , et dont l'existence est due entièrement au travail des hommes. Telles sont la plupart des levées le long des rivières, des marais, des étangs.

Chemin comblé. Ceci a deux significations : ou c'est un chemin qui est fait dans une vallée ou fon- | drière, pour regagner deux côtes de montagnes, ou [ un chemin antique que les décombres de quelque ville voisine ont couvert d'une certaine épaisseur de matériaux; en sorte qu'en fouillant, on découvre l'aire de l'ancien pavé.

Chemin de carrière. C'est ou le puits par où 1 on descend dans une carrière pour la fouiller, on l ouverture qu'on fait à la cote d'une montagne pour en tirer de la pierre ou du marbre.

Chemin de traverse. Est celui qui communique