NAUFRAGE
(R. v» Organisation maritime, 659 et s.; S. eod, V, 202 et s.).
1. Les bris et naufrages sont régis par les ordonnances de 1681, 10 janv. 17/0, 30 juin 1773, qui sont encore en vigueur, et divers arrêtés, règlements et circulaires. — Le naufrage n'a pas pour effet de dépouiller les propriétaires, dont le droit peut s'exercer pendant une année : de là l'intervention de l'autorité maritime pour sauvegarder ce droit ; de là , aussi , l'obligation pour toute personne qui a été témoin d'un naufrage ou a trouvé une épave d'en faire la déclaration
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dans les vingt-quatre heures à l'administration de I inscription maritime, à peine d'être considérée comme receleur. Les fon<tionnaires de l'inscription maritime doivent ae transporter le plus rapidement possible sur le lieu d'un sinistre pour y procéder au sauvetage des personnes et des objets naus. Ils restent chargés de ces objets en nce des armateurs , propriétaires, sui<ues ou correspondants, pour les remettre, à toute réquisition, aux ayants droit dans les formes voulues par les règlements. — Pour opérer le sauvetage, l'administration de la Marine, ou les fonctionnaires civils qui agissent à son défaut, a le droit inisitionner les personnes et les moyens m étage ou de transport qui peuvent être trouvés. Les agents des Douanes et des Contributions indirectes sont avisés du sinistre pour être mis à même de sauvegarder les droits de ces administrations. Les objets sauvés sont reconnus, vérifiés et emmagasinés par l'administrateur de l'inscription maritime: procès -verbal est dressé de toutes les opérations.
2. Toute personne qui contribue à un sauvetage ou qui a trouvé une épave a droit à un salaire mesuré sur l'importance du travail que le sauvetage a coûté, insignifiant si l'épave a été recueillie sur le rivage , plus élevé s'il y a eu sauvetage en mer, er. vue des côtes, ou sauvetage en pleine mer. Ainsi , tandis que dans les deux premiers cas il n'est accordé qu'une gratification sur le produit de la vente, le sauvetage en pleine mer de navires ou d'effets abandonnés par leurs propriétaires donne droit au tiers du produit de la vente (Ord. 1681, art. 27). S'il y a plusieurs sauveteurs, tous ceux qui y ont concouru ont droit à la prime, proportionnellement à l'efficacité des secours qu'ils ont apportés, mais toujours dans les limites du tiers de la valeur des objets sauves. L'indemnité de sauvetage n'est, d'ailleurs, attribuée qu'autant que le sauvetage a été effectif et que les objets sauvés ont été amenés dans un port, à l'abri de tout danger.
3. Lorsqu'il s'agit, non pas d'un sauvetage proprement dit, mais de l'assistance donnée à un navire en détresse et qui court un danger plus ou moins imminent, il y a également lieu à une indemnité compensant les dangers affrontés et les pertes et avaries que l'assistant a pu subir. Mais, à la différence du sauveteur, l'assistant n'a pas un droit réel sur le navire et les objets sauvés; il n'a qu'un droit personnel contre le capitaine du navire assisté. L'indemnité à laquelle il a droit est plus ou moins importante, suivant les circonstances ; elle est fixée eu égard au service rendu , aux efforts déployés et aux dangers courus par le navire assistant, en tenant compte de la valeur de la cargaison. Les tribunaux se montrent, d'ailleurs, très rigoureux pour le règlement des indemnités d'assistance, lorsqu'il est établi que l'assistant a spéculé sur la détresse du capitaine, et exigé une rémunération exagérée.
4. Les bris et naufrages peuvent être le résultat ou avoir été l'occasion de crimes ou délits, la baraterie de patron notamment, aujourd'hui réprimée par les art. 89 à 94 du décret du 24 mars 1852 : ces textes sont applicables à tout individu inscrit sur le rôle d'équipage qui, volontairement et dans une intention criminelle , cause la perte du navire; la peine est d'autant plus forte que les fonctions du coupable étaient plus élevées. Mais si la perte du navire a eu lieu par la faute d'un pilote à l'entrée d'un port, il semble qu'actuellement aucune pénalité ne soit encourue, la peine de trois ans de galères que prononçait contre le pilote l'art. 40 de la loi du 21 août 1790 n'existant plus, et aucune autre pénalité n'ayant été édictée pour la remplacer.
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(R. v° Organisation maritime; S. eod. V).
1. On distingue la navigation intérieure, ou fluviale, et la navigation maritime. C'est de cette dernière qu'il est ici question. — En ce qui concerne la navigation fluviale, V. infrà, Voirie par eau.
§ 1". — Conditions et formalités relatives à la navigation (R. 482 et s.; S. 100 et s.).
2. 1° Francisation. — Les navires ont une nationalité comme les personnes. La qualité de français appartient d'abord aux navires qui ont été construits en France ou dans les colonies et possessions françaises. Pour assurer l'exécution de cette règle, tout constructeur de navire doit faire au bureau des douanes la déclaration des navires qu'il construit : la construction achevée, le propriétaire doit, dans une nouvelle déclaration laite comme la précédente au bureau des douanes, faire connaître le nom qui désignera le navire et le port auquel il sera attaché. — Outre les navires construits en France, sont encore français ceux qui ont été l'objet d'une prise déclarée valable, ceux qui ont été confisqués pour contraventions aux lois, les navires trouvés comme épaves en pleine mer ou abandonnés sur les côtes françaises, et, depuis la loi du 19 mai 1866 (D. P. 66. 4. 52), les navires construits à l'étranger qui peuvent être admis à la francisation moyennant le payement d'un droit de douane ad valorem. — Pour qu'un navire soit français, il faut encore qu'il appartienne au moins pour moitié à un Français. Il peut perdre cette nationalité s'il est vendu à un étranger, vente qui n'est prohibée que si le navire est hypothéqué (V. infrà, Navire, n°59). Enfin, le navire doit, en outre, être monté par un équipage dont tous les officiers soient Français et qui, parmi les officiers mariniers ou matelots, ne comprenne pas plus d'un quart d'étrangers (L. 21 sept. 1793, art. 2). Des exceptions ont cependant été apportées à cette règle, notamment pour les navires pratiquant le cabotage international colonial sans attache avec la métropole (L. 7 avr. 1902, art. 17).
3. Le navire qui se trouve dans les conditions précitées est français et reçoit un acte de francisation, c'est - à - dire une pièce constatant son droit à porter le pavillon français et à profiter des avantages attachés à ce pavillon. Le propriétaire doit, pour obtenir cet acte, s'engager notamment à le représenter en cas de vente ou de perte du navire , engagement garanti par un cautionnement, et prêter serment devant le juge de paix. L'acte de francisation est délivré par la douane; il conserve sa valeur autant que le navire conserve la faculté de naviguer ou ne perd pas la nationalité française. Les mutations que subit le navire, les hypothèques (V. infrà, Navire, n<" 44 et s.) sont mentionnées successivement au dos de cet acte par le service des douanes. Lorsque le navire est vendu par acte privé, le serment doit être renouvelé par le nouveau propriétaire. Enfin , lorsque , par suite de réparations ou d'autres travaux, le navire subit des modifications importantes de tonnage ou de forme, il y a lieu de renouveler l'acte de francisation. — La francisation donne lieu au payement d'un droit qui varie suivant le tonnage du navire. — Les navires français ne peuvent prendre la mer qu'à la condition d'être munis de leur acte de francisation.
4. La francisation n'est applicable qu'aux bâtiments qui ont le commerce maritime pour objet. L'art. 161 du règlement du 7 nov. 1866 donne la nomenclature des barques et bateaux qui sont exempts de cette lormalité.
5. 2U Congé. — Outre l'acte de francisation, les navires français doivent, avant leur sortie du port, être munis d'un congé qui leur est également délivré par la douane, et donne lieu au payement de certains droits.
6. 3» Jaugeage. — Le jaugeage est. l'opération par laquelle on règle le tonnage du navire ; elle est faite gratuitement par l'administration des Douanes. Le tonneau de jauge est la mesure de capacité qui sert de base à cette opération. Elle a lieu d'après une méthode uniforme, aujourd'hui adoptée par la plupart des nations maritimes , et est réglée par les décrets des 24 déc. 1872 (D. P. 73. 4. 17), 24 mai 1873 (D. P. 73. 4. 73), complétés par ceux des 21 juill. 1887 (D. P. 88. 4. 8), 7 mars 1889 (D. P. 90. 4. 66), 31 janv. 1893 (D. P. 93. 4. 64).
7. 4° Visite, Pavillon. — La visite des navires a pour objet à la fois d'assurer la perception des taxes dues à l'Etat et de garantir la sécurité des passagers et de l'équipage. Il y a deux sortes de visites : la première a lieu après la construction et avant l'acte de francisation ; les autres précèdent le chargement (Com. 225). — La visite précédant le chargement n'est obligatoire pour les navires au long cours que s'il s'est écoulé plus d'un an depuis la dernière visite ou si le navire a subi des avaries ( L. 30 janv. 1893, art. 9, D. P. 93. 4. 60). — Les visites sont faites par deux experts choisis sur une liste annuelle dressée par le tribunal de commerce, lesquels rédigent et déposent un rapport au tribunal de commerce. Les navires qui font la pêche côtière sont l'objet d'une visite annuelle faite par les syndics et les gardes maritimes. Les navires à vapeur sont l'objet d'une visite plus rigoureuse , faite par une commission spéciale à chaque port et dans laquelle entrent les ingénieurs des mines, des ponts et chaussées, du génie maritime ; elle porte particulièrement sur la machine. — La visite qui suit la construction du navire est indispensable pour la délivrance du permis de navigation (V. suprà, Machines à vapeur, n° 6).
& 5° Rôle d'équipage. — Le rôle d'équipage est obligatoire pour tous les bâtiments ou embarcations exerçant une navigation maritime. Toutefois, il n'est pas délivré à ceux qui sont employés soit à une navigation d'agrément, soit à l'exploitation de parcelles concédées sur le domaine public maritime et de propriétés agricoles ou industrielles riveraines dudit domaine, ni aux chalands, pontons et autres engins flottants exclusivement affectés aux entreprises industrielles dans les eaux maritimes. Il est délivré , pour la navigation d'agrément, un permis de navigation de plaisance, et, pour celle qui se rapporte à l'exploitation de parcelles du domaine public, de propriétés particulières ou d'entreprises industrielles , un permis de circulation. Dans l'un et l'autre cas, ce permis est obligatoire et a une durée d'un an (L. 22 juill. 1897, art. 1" à 3, D. P. 97. 4. 73). Il est délivré par le chef du service de l'inscription maritime. L'art. 2 de la loi précitée détermine les droits gui en résultent pour les titulaires; l'art. 5, les pénalités qui peuvent être encourues pour infraction aux dispositions relatives aux permis de navigation de plaisance ou de circulation. Le rôle d'équipage est obligatoire même pour la navigation dans la partie maritime des fleuves et rivières. — Tout individu embarqué, à quelque titre que ce soit, doit être porté sur ce rôle; l'obligation d'y inscrire les passagers est suppléée , pour les navires affectés à des transports périodiques de voyageurs, par la remise au bureau de l'inscription maritime , vingt-quatre heures après le départ, d'une liste des passagers close et signée par le capitaine au moment de l'appareillage. — L'inexécution des prescriptions
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relatives au rôle d'équipage est punie d'amendes déterminées par les décrets du 19 et du 20 mars 1852 et prononcées solidairement contre le capitaine et l'armateur. Les poursuites ont heu à la diligence du ministère public ou des agents de l'inscription maritime (Décr. 19 mars 1852, art. 10).
9. 6» Matricules des navires et bateaux de pêche. — Le nom du navire, son espèce, son tonnage et tous les renseignements qui constituent son individualité sont portés sur les matricules de l'inscription maritime et de la douane. Les simples bateaux de pèche sont l'objet des mêmes inscriptions. Ces matricules sont tenus par l'inscription maritime en deux registres, l'un où sont portés tous les navires naviguant avec un rôle d'équipage, l'autre spécial aux yachts, chalands et embarcations naviguant sans rôle.
10. Lorsqu'un navire doit être dépecé, le propriétaire en fait déclaration au service des douanes, qui vérifie l'identité du navire, constate l'opération du dépeçage et en dresse un procès -verbal dont la copie, remise au propriétaire, lui permet de faire procéder a la radiation du navire sur les matricules.
8 2. — Police de la navigation (R. 643 et s. ; S. 199 et 200).
11. Quoique les différentes manœuvres à accomplir pendant une traversée relèvent plutôt de l'art de la navigation que des règlements, ceux-ci ont prévu les mesures à prendre en vue de prévenir les abordages en mer; ces mesures ont été plusieurs fois remaniées, et les règlements qui les concernent ont pris le caractère de règlements internationaux. Aujourd'hui, le règlement en vigueur est celui du 21 févr. 1897 (D. P. 1901. 4. 79), complété par le règlement sur l'usage du Code international des signaux consacré par le décret du 5 juill. 1900. — Sur les peines applicables en cas d'infraction à ces règlements, V. suprà, Justice maritime, n° 48. — Un décret du 20 nov. 1893 (D. P. 95. 4. 12), modifié par un décret du 25 nov. 1895 (D. P. 97. 4. 85), édicté une série de prescriptions relatives à l'éclairage pendant la nuit des bateaux et des obstacles à la navigation.
8 3. — Taxes de navigation (R. 544 et s. ; S. 171 et s.).
12. Les navires qui viennent de l'étranger ou des colonies et possessions françaises sont sssujettis à un droit de quai dont la quotité, variable suivant les cas, est déterminée par l'art. 1« de la loi du 23 déc. 1897 (D. P. 9t. 4. 16). Le droit de quai ne s'applique qu'aux navires chargés en totalité ou en partie (Même article); il n'est donc pas dû lorsque le navire arrive sur lest. En cas d'escales successives, les droits de quai sont perçus dans chaque port d'après les règles fixées à l'art. 1er, sans pouvoir dépasser un certain maximum (arl. 2). Dans le calcul du tonnage des opérations, chaque passager embarqué ou débarqué est considéré comme équivalant à une tonne de marchandises. Il en est de même pour chaque tête de bétail , chevaux et mulets. Chaque tète de petit bétail équivaut à un quart de tonne. Les bagages des passagers ne sont pas compris dans l'évaluation des marchandises débarquées ou embarquées (art. 3).
13. Il est perçu, en outre, des droits relatifs aux permis d'embarquement et de débarquement, suivant un tarif uniforme (0 fr. 60, décimes compris), qu'il s'agisse de navires français ou de navires étrangers.
14. Enfin, dans certains ports, il est perçu des péages locaux temporaires pour assurer le service des emprunts contractés ou le payement des allocations offertes par les départements, les communes, les chambres
de commerce ou autres établissements publics en vue de subvenir à l'établissement, à l'amélioration ou au renouvellement des ouvrages ou de l'outillage public d'exploitation" de ces ports, ou de leurs accès, ou encore au maintien et à l'amélioration des profondeurs des rades, passes, chenaux et bassins. Il existe aussi des péages locaux pour subvenir aux dépenses relatives à des services organisés ou subventionnés par la chambre de commerce pour le sauvetage des navires ou cargaisons, pour la sécurité, la propreté, la police et la surveillance des quais et dépendances des ports. Ces péages sont établis par décrets en la forme des règlements d'administration publique (L. 7 avr. 1902, art. 16); ils ne peuvent dépasser : 1° 1 franc par tonneau de jauge nette légale pour tous les navires, tant à voiles qu'à vapeur, ou 0 fr. 60 par tonneau de jauge brute pour les navires à vapeur, ou 0 fr. 85 par tonneau de jauge brute pour les navires à voiles ; 2» 0 fr. 50 par tonneau d'affrètement ou par tonne métrique de marchandises, ou 0 fr. 10 par colis ; 3° 1 franc par voyageur ( Même article). En règle générale, les péages dont il s'agit sont supportés par le navire; toutefois, les décrets qui instituent les péages ayant pour base des quantités de marchandises ou de voyageurs peuvent les déclarer payables par les expéditeurs ou les destinataires des marchandises et par les voyageurs (Même article). Les tarifs peuvent être gradués suivant l'espèce du navire, son tirant d'eau , la durée de son stationnement dans le port, le genre de navigation, l'éloignement du pays de provenance ou de destination, la nature de la cargaison, les opérations que fait le navire dans le port; ils peuvent comporter des prix d'abonnement ou des exemptions totales ou partielles en faveur de certaines catégories déterminées de navires tant français qu'étrangers, etc. etc. (Même article). Les tarifs sont susceptibles de modification dans les limites des maxima fixés par les décrets et les lois qui les ont institués, sur la proposition des établissements publics au profit desquels ils sont perçus, avec homologation du ministre du Commerce, après avis des ministres des Travaux publics et des Finances; les tarifs modifiés ne sont applicables qu après avoir été portés à la connaissance du public pendant un mois par voie d'affiches (L. 7 avr. 1902, art. 16). — Les péages locaux sont recouvrés par le service des douanes et sont assimilés entièrement aux droits de douane (L. 7 avr. 1902, art. 16, in fine).
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(R. v° Droit maritime; S. eod. t>°).
1 . Le titre Ie' du livre 2 du Code de commerce est consacré aux navires et autres bâtiments de mer. Ses dispositions s'appliquent exclusivement aux bâtiments du commerce maritime; elles ne s'étendent pas, en principe, et à moins d'un texte formel, aux bâtiments affectés à la seule navigation fluviale ; toutefois, les tribunaux, dans le silence de la loi, et par analogie, appliquent fréquemment aux bateaux de rivière celles des dispositions précitées qui sont conformes au droit commun. Il n'existe, d'ailleurs, aucun critérium certain qui permette de distinguer le bâtiment de mer du bâtiment de rivière , en dehors de l'affectation qui lui est donnée, affectation qui elle-même n'est pas absolue, tels bâtiments construits en vue d'un service fluvial étant susceptibles de naviguer en mer et effectuant quelquefois des navigations mixtes, c'est-à-dire commençant et se terminant dans un fleuve.
2. Aux termes de l'art. 190 c. com. , les navires et autres bâtiments de mer sont meubles; toutefois, à raison de leur impor-
tance particulière, ils sont soumis à des règles spéciales en ce qui concerne le droit de propriété, les privilèges conférés sur eux aux créanciers, l'hypothèque dont ils peuvent être grevés , le droit de suite , les formes de la saisie et de la vente forcée, etc.
3. Les bâtiments de mer ont une sorte d'individualité juridique, une identité, un nom, un domicile (le port d'attache), unp nationalité qu'ils conservent au cours de leurs voyages , et qui est indépendante de la contrée ou ils stationnent a un moment donné; ils sont, à plusieurs points de vue, régis à l'étranger par la loi de leur pavillon; ils ont leurs registres de l'état civil, c'està-dire les matricules tenus par les administrateurs de l'inscription maritime et l'administration des Douanes, qui relatent tous les changements intervenus dans leur situation juridique (V. suprà, Navigation,
Art. 1er. — Mode d'acquisition de la propriété des navires (R. 61 et s.; S. 73 et s.).
4. La propriété des navires s'acquiert soit par la construction, soit par les divers modes d'acquisition de la propriété en général . notamment par la prescription, la vente volontaire, soit par certains modes spéciaux au droit maritime , tels que l'abandon , le délaissement ( V. suprà , Assurances maritimes, Charte-partie), ou appartenant au droit international, comme la prise (V. infrà, Prises maritimes).
5. 1» Construction. — La construction donne lieu entre les propriétaires et les constructeurs à des contrats semblables à ceux qui se font avec les architectes , entrepreneurs et ouvriers pour la construction des maisons. La propriété du navire appartient à celui qui le fait construire, tantôt dès le début de l'œuvre, tantôt seulement lorsqu'il est terminé, suivant la nature des conventions intervenues pour la construction. La distinction est d'une grande importance pratique dans le cas où le constructeur vient à tomber en faillite au cours des travaux de construction, et où l'armateur lui avait versé des acomptes au fur et à mesure de l'avancement des travaux. Dans le premier cas, l'armateur peut réclamer le navire dans l'état où il se trouve et produire à la faillite comme créancier de la somme qu'il est contraint de payer, au delà du prix convenu, pour le faire terminer. Dans le second cas, au contraire, il ne peut faire distraire de la masse le navire en construction , qui reste le gage commun des créanciers, et n'a d'autre droit que de répéter, comme créancier chirographaire, les avances par lui faites au constructeur avant la déclaration de faillite.
6. Les actions pour fourniture de bois et autres choses nécessaires aux construction , équipement et ravitaillement du navire, pour salaires d'ouvriers et ouvrages faits, se prescrivent par un an (Com. 433, § 3). Cette prescription ne peut être opposée qu'aux fournisseurs du navire, et non à ceux qui auraient avancé au capitaine les fonds nécessaires au payement des fournisseurs. S'il s'agit d'une fourniture isolée, la prescription court à partir du jour où elle a été faite; s'il s'agit d'une série de fournitures, du jour de la dernière fourniture. Pour les salaires des ouvriers , il n'y a pas à distinguer entre ceux qui ont travaillé à la journée et ceux qui ont soumissionné certains travaux déterminés. La prescription court, pour les premiers, du moment où les journées sont payables; pour les seconds, du moment où le prix des travaux est devenu exigible.
7. 2" Prescription. — L'acquisition par prescription n'a lieu que par une possession trentenaire réunissant les conditions légales pour parvenir à la prescription. Malgré le
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caractère mobilier des navires, le possesseur ne peut se prévaloir de la maxime « en fait de meubles la possession vaut litre » ; il ne peut non plus invoquer la prescription de dix ou vingt ans, l'une et l'autre étant
npatibles avec les règles spéciales de la propi iété ou de la vente volontaire et forcée des navires. — Le capitaine ne peut acquérir la propriété du navire par prescription (Coin. k3Û). Cette règle ne s'applique pas au cas où i mu' a interverti son titre et possède ire à titre de propriétaire, par exemple
ne l'ayant acquis de l'héritier ou du universel apparents de l'armateur.
Elle ne s'applique pas non plus à toute personne antre que le capitaine.
8. 3" Vente volontaire. — La vente volonlis navires de mer est, outre les règles
du droit commun applicables à la vente, soumise à des règles spéciales. — Elle doit être constatée par écrit, par acte sous seing en double original, malgré son caractère commercial, ou par acte publie ; l'acte fiublic peut être rédigé par un notaire, et, orsque la vente volontaire a lieu aux enchères , par un courtier maritime ou un courtier inscrit. La rédaction d'un acte n'est, d'ailleurs, exigée que pour la preuve de la vente, qui est parfaite entre les parties par le seul consentement. De plus, elle n'est opposable aux tiers qu'autant que l'acte en a été transcrit sur les registres de la douane. Ainsi, on ne pourrait opposer aux tiers soit les livres, factures, correspondances des parties, en admettant même que ces documents puissent servir de preuve entre les parties, soit la preuve testimoniale même corroborée par un commencement de preuve par écrit. L'aveu ou le serment ne seraient eux-mêmes opposables aux tiers que du jour de la décision qui les constate.
9. L'acte de vente doit contenir le nom et la désignation du navire, la date et le numéro de l'acte de francisation, lorsqu'elle a pour objet un navire déjà francisé, la copie m extenso des extraits de l'acte de francisation relatifs au port d'attache, à l'immatriculation, au tonnage, à la construction et à l'âge du navire (L. 23 nov. 1897, D. P. 97. 4. 13-2), faute de quoi l'administration des Douanes pourrait refuser la transcription de la vente. La transcription se fait par une mention : 1° sur le registre à souche que tient l'administration des Douanes; 2° au dos de l'acte de francisation ; c'est ce qu'on appelle la mutation en douane (Règl. gén. 1866, art. 154). Cette formalité est, d'ailleurs, exigée pour toute mutation de propriété des navires, quelle qu'en soit la cause (legs, donation, etc.). La mutation en douane, régulièrement opérée au nom d'une personne , a pour résulta t nécessaire de rendre cette personne propriétaire aux yeux des tiers, quelle que soit la valeur juridique de l'acte translatif de propriété, à la condition toutefois que ces tiers soient de bonne foi ; s'ils avaient connu l'aliénation, ils ne sauraient se prévaloirdu défaut de mutation ou invoquer cette mutation pour contester le droit du propriétaire ou faire attribuer la propriété à la personne qui y est désignée. Par tiers, il faut
■ •ntendre tous ceux qui, n'ayant pas été partie à l'acte, ont intérêt à ce que la transmission de propriété n'ait pas lieu , c'està-dire les créanciers chirographaires, hypothécaires ou privilégiés du vendeur.
