Le destinataire qui veut prendre

livraison des marchandises peut, si la convia doutes -ne son identité , être obligé à fournir des justifications à l'appui de sa demande de livraison, l.a doctrine et

la jui tendent même à ad tire

produire le récépissé délivré a iditeur. \u reste, bien que le destin, ice récépissé, la comp doit refuser la livraison dana trois cas : I En

Cas de faillite de Ce destinataire, si l'expéditeur exerce le droit dt revendication que lui attribue l'art. 576 e. coin, et qu'il conserve bien que les marchandises soient entre les mains de la compagnie, les gares de chemin de fer ne pouvant, en ell'et, être assimilées aux magasins du failli; — 2" En d'expédition contre remboursement, si i iii.it me n'offre pas le payement de la somme qui grève la marchandise. Tant que la livraison n'est pas faite contre payement de cette somme, l'expéditeur conserve le droit de disposer de la marchandise et de la reprendre; — 3° Au cas où une opposition aurait été pratiquée entre les mains de la compagnie, frappant les marchandises objet du transport. La compagnie, comme tout tiers saisi, n'a pas à se faire juge du mérite ou de la validité de la saisie -arrêt, et elle ne peut être tenue de remettre ni à l'expéditeur, ni au destinataire, ni à un tiers désigné par les parties, les marchandises saisiesarrétées.

D. — Dispositions spéciales.

131. L'arrêté du 12 mai 1866, modifié et complété par ceux des 9 mai, 2 déc. 1891 et 1" août 1898, fixe les heures d'ouverture et de fermeture des gares, et les conditions de livraison de certaines marchandises périssables (animaux, poisson, volaille, gibier, etc.).

E. — Responsabilité des compagnies.

132. Cette responsabilité, comme celle de tout voiturier, peut être engagée, soit par suite d'erreur dans la livraison, soit en cas de retard , soit enfin en cas d'avaries ou de perte partielle ou totale.

133. 1° Erreur dans la livraison. — Les compagnies peuvent être responsables lorsque le- marchandises sont livrées à une personne autre que le destinataire. Toutefois leur responsabilité n'est pas nécessairement engagée dans tous les cas : il y a lieu, dans chaque espèce, de rechercher, en fait, si une imprudence est imputable aux agents du chemin de fer. Jugé, notamment, qu'une compagnie de chemin de fer n'est pas responsable dt la perte de marchandises retirées par une personne autre que le véritable destinataire, alors que ia lettre d'avis avait été adressée exactement à celui-ci, que la livraison a été faite au porteur de cette lettre d'avis, et qu'aucune circonstance ne faisait supposer soit que la signature n'était pas celle du véritable destinataire, soit que le porteur de la lettre d'avis n'avait pas mandat d'en prendre livraison (Civ. c. 24 juin 1901, D. 1'. 1901. I. 555).

134. 2" lii'tard. — Il y a retard lorsque le transport n'a pas été accompli dans les délais réglementaires (V. suprù, n°* 123 et s.).

135. En cas de retard dans la livraison des marchandises, la compagnie peut être condamnée soit à une indemnité, soit au

mmpte. Tour cela il faut, en premier lieu, que le retard soit régulièrement constate, et que les constatations faites par le juge permettent de vérifier si les dé-

lais réglementaires ont ou non été observés. La décision qui ne permettrait pas cette vérification manquerait de base légale et encourrait la cassation (Civ. c. idée. 1900, I). I'. 1901. I. 215). Il en serait ainsi, notamment : du jugement qui ne constaterait pas le jour et l'heure de la remise des objets, laquelle sert de point de départ aux délais (Civ. c. 1" déc. 1897, l>. I'. 1900. 1. 150); ... ou l'heure de l'arrivée en gare du train transportant des marchandises à réexpédier par un autre train, cette heure étant le point de départ du délai de transmission;... OU l'heure de la remise au destinataire des objets transportés; ... du jugement qui calculerait le délai sur un point de destination antre une celui qui résulte du tarif applicalile. Niais , pour être valable, il n'est pas nécessaire que le jugement contienne soit le calcul des délais, soit l'indication de la d lie d'expiration de ces délais. — C'est à l'expéditeur qui réclame qu'il appartient d'établir le retard et de prouver, notamment, que le train qui devait, d'après lui, transporter la marchandise était obligatoire en raison de l'heure de la remise de la marchandise.

136. En second lieu, il faut que le retard soit imputable à la compagnie : si celle-ci peut invoquer un événement de force' majeure, elle ne doit pas être condamnée. La force majeure resuite, notamment, de l'insuffisance des moyens de transport , de l'encombrement des gares à une époque où il se produit un mouvement exceptionnel et imprévu dans les expéditions, s'il est constant que la compagnie a fait le nécessaire pour obtenii l'agrandissement de ses gares, et que c'est au cours des améliorations et transformations entreprises que s'est produite l'aflluence des expéditions.

137. Enfin, l'existence d'un préjudice doit être reconnue : le seul fait du retard ne peut entraîner une condamnation à des dommagesintérêts ( V. infrà , Commissionnaire de transport , n° 34).

138. Pour la fixation des dommages-intérêts, les juges doivent se conformer aux dispositions des art. 1149 et s. c. civ. (Y. infrà, Commissionnaire de transport, n°24). 11 peut arriver que le tarif stipule une indemnité en cas de retard : dans ce cas, il ne saurait plus être question de justification de préjudice éprouvé. Une pareille clause est licite; mais l'application en doit être rigoureusement limitée aux cas qu'elle prévoit. Le seul fait du retard donne alors droit à l'indemnité prévue; et, à l'inverse, l'expéditeur ne peut obtenir une indemnité plus forte, quel que soit le dommage qu'il prétende avoir subi. — Toutefois, fa jurisprudence semble admettre que la clause dont il s'agit ne peut être invoquée par la compagnie que pour les retards, en quelque sorte normaux, qui ont pu être prévus par les parties, et non en cas de retard considérable ayant pour cause une faute lourde de la compagnie ou de ses agents.

139. Le baisse' pour compte ne peut être ordonné que lorsque la marchandise est devenue tout à fait inutilisable pour l'expéditeur ou pour le destinataire (V. infrà, Commissionnaire de transport , n° 23).

140. 3» Avaries et perte. — Relativement aux pertes et avaries, les compagnies de chemin de fer sont, en principe, soumises aux mêmes obligations que les voituriers en général (V. infrà, Commissionnaire de transport, n°« 18 et s.). Ainsi, elles sont responsables de la perte des marchandises ou des avaries, à moins qu'elles ne prouvent le vice propre de la chose, ou encore le cas fortuit ou la force majeure (Civ. r. 3 déc. 1900, D. P. 1901. 1. 222).

141. Le défaut de réserves au départ ne saurait, d'ailleurs, priver les compagnies du droit d'opposer le vice propre de la mar-

CHEMIN DE FER

chandise; mais elles sont tenues d'établir l'existence de ce vice. — Pour échapper à cette obligation , les compagnies demandent souvent à l'expéditeur une reconnaissance du vice propre de la marchandise : c'est ce qu'on appelle le bulletin de garantie. Ce bolletin, sauf preuve d'une faute, met la compagnie à l'abri de toute action, même de la part du destinataire. L'effet du bulle: tin de garantie ne peut être étendu au delà des stipulations qu'il contient. La compagnie ne peut l'invoquer que pour se soustraire aux conséquences des avaries se rattachant aux causes qui y ont ete prévues.

142 'le ce que les compagnies sont, en l'absence de réserves prises au départ, présumées avoir reçu les marchandises en bon état, il résulte qu'elles sont en droit de vérifier les marchandises au départ.

143 Une importante dérogation aux règles qui précèdent résultait autrefois de la clause de non -responsabilité qu'édictaient généralement les tarifs spéciaux, en compensation de la réduction de prix accordée par ces tarifs Cette clause avait pour effet, non pas d'exonérer la compagnie de la responsabilité qui lui incombe en cas de perte ou

ries, mais d'obliger l'expéditeur ou le destinataire, contrairement au droit commun, à établir que l'avarie avait pour cause une faute imputable à la compagnie ou a ses a°ents. Après controverse, son caractère licite avait été reconnu par la jurisprudence. Mais la clause dont il s'agit a disparu des tarifs spéciaux des compagnies de chemins de fer : une décision du ministre des travaux publics, en date du 27 oct. 1900, homologuant les nouvelles conditions générales d'application desdits tarifs, impose la suppression de toutes les dispositions particulières relatives à la restriction de la responsabilité contenues dans les tarifs spéciaux. ,. .

144. Ces nouvelles conditions apportent du reste, sous un autre rapport, une certaine atténuation à la responsabilité des compagnies : elles reproduisent, en effet (art. 2 et 3), le texte des art. 31 et 32 de la convention internationale sur le transport des marchandises par chemin de fer, du 14 oct. 1890 , dite Convention de Berne (V infrà, n» 154). Cette convention, après avoir posé (art. 130) le principe de la responsabilité des compagnies de chemins de fer, tel qu'il résulte des art. 1784 c. civ. et 103 c. coin., indique limitativement, dans les deux articles suivants, les cas dans lesquals les compagnies de chemins de fer ne sont pas responsables. — Les restrictions ainsi apportées à la responsabilité des compagnies tiennent soit au mode de transport, tel que l'emploi de wagons découverts, soit à la nature de leurs marchandises ; les compagnies étant responsables a priori, il leur incombe de prouver que l'expédition rentre, en fait, dans l'un des cas exceptionnels ou cette responsabilité cesse d'être encourue. Toute convention étendant le bénéfice de l'irresponsabilité en dehors de ces cas serait nulle (Req. 1" déc. 1902, D. P. 1903. 1. 23).

145. Dans l'appréciation de la responsabilité- qui peut incomber à la compagnie, en cas de perte et d'avaries, il doit être tenu compte de ce principe, admis en doctrine et en jurisprudence , que les compagnies ne sont pas tenues de donner aux marchandises qui leur sont confiées des soins exceptionnels incompatibles avec la nécessité du service. Les juges ont donc à rechercher et à préciser dans leur jugement si le dommage reproché à la compagnie est du à un défaut de précautions normales, ou s'il provient d'un manque de soins exceptionnels. 146. La responsabilité des compagnies est la même, que le transport ait pour objet des choses inanimées ou des animaux, et,

en principe, cette responsabilité reste engagée alors même que les animaux sont accompagnés par un conducteur.

147. Les compagnies ne sont pas responsables des avaries qui ne sont que la conséquence du mode de chargement ou de transport employé par l'expéditeur, par exemple, pour les marchandises transportées en wagons non couverts ou insuffisamment bâchés, des avaries provenant de la mouille, de la fêlée ou de l'exposition au soleil. Mais la responsabilité de la compagnie serait engagée, si l'avarie était la conséquence non pas du mode de transport, mais d'une faute qui lui serait imputable, par exemple, d'un mauvais état de la bâche , ou d'une défectuosité du wagon.

148. En ce qui concerne la perte des marchandises, une des principales questions spéciales à la matière des chemins de fer concerne les objets précieux qui n'ont pas été déclarés par l'expéditeur. A cet égard , on admetune distinction. Lorsque les objets précieux ne sont pas assujettis par le tarir au payement d'une taxe ad valorem, la responsabilité de la compagnie reste entière : le défaut de déclaration soumet seulement l'expéditeur à l'obligation de prouver la valeur des objets perdus. Si ce sont des objets tarifés ad valorem, l'expéditeur, outre qu'il est exposé à des poursuites pour infraction au tarif, perd le droit de réclamer une indemnité basée sur la nature précieuse des objets transportés. — La question est plus délicate quand les objets précieux sont contenus dans les colis enregistrés comme bafa»es, en raison du droit, reconnu au voyageur, de constituer ses bagages comme il lui convient et de ce qu'aucune déclaration de valeur n'est exigée pour ceux-ci. A cet égard, il est admis que la responsabilité de la compagnie reste, en principe, entière, sauf le cas d'une faute ou imprudence du voyageur.

149. Les compagnies, en cas de perte, sont responsables de la valeur totale des objets perdus; le nombre, la nature et la valeur de ces objets peuvent être prouvés par tous moyens. Mais la compagnie n'est responsable que de la différence qui existe entre le poids qu'elle livre et celui qu'elle a reçu d'après la note d'expédition; elle ne saurait être condamnée à payer un déficit calculé sur la contenance. — Si l'expédition comporte plusieurs colis avec indication d'un poids unique, la perte ou le manquant doit être calculé sur la totalité de l'expédition. 11 en serait autrement si, plusieurs colis de même espèce formant un seul envoi dont le poids total est marqué, ces colis étaient numérotés et divisés, sur la lettre de voiture ou le récépissé, en plusieurs groupes, portant chacun l'indication d'un poids spécial et distinct.

150. La responsabilité des compagnies de chemin de fer, en cas de perte ou d'avaries, peut être atténuée par la faute de l'expéditeur, par exemple, en cas de défectuosité du chargement. Elle peut aussi être limitée par les tarifs à une somme déterminée; cette clause est licite et obligatoire

même pour les bagages. — La clause de limitation de responsabilité est applicable en cas de faute de la compagnie, puisque c'est une sorte de forfait ; mais elle ne l'est pas en cas de dol ou de fraude. ■

151. Le destinataire, avant de prendre livraison , a le droit de vérifier la marchandise; cette vérification peut porter soit sur l'état de la marchandise, soit sur le poids, soit sur l'emballage. — 11 peut également exiger la livraison en stipulant des reserves; ces réserves ne peuvent être acceptées par la compagnie que si une vérification lui a été proposée. Les réserves, pour être valables, doivent être explicites : des réserves générales, ne précisant pas la nature du

litige soulevé par le destinataire, ne sauraient être imposées à la compagnie.

152. Il est d'usage d'accorder aux compagnies de chemin de fer un déchet de route correspondant à la déperdition, par dessiccation, coulage, bris, etc., que subissent certaines marchandises en cours de transport. , .

153. Quant aux personnes qui ont le droit d'agir en cas de perte, de retard ou d'avaries contre une compagnie de chemin de fer et aux exceptions qui peuvent être opposées par celle-ci, les règles sont les mêmes que lorsqu'il s'agit du voiturier en général (V. infrà, Commissionnaire de transport, n°» 52, 76 et s.).

154. En ce qui concerne les transports internationaux , les règles relatives à la formation du contrat international, à sa solution , aux droits et obligations des expéditeurs et destinataires d'une part, des transporteurs d'autre part, ont fait l'objet d'une convention sur le transport international des marchandises par chemins de fer, dite Convention de Berne. Elie porte la date du 14 oct. 1890, a été approuvée par la loi du 29 déc. 1891, ratifiée par décret'du 25 nov. 1892 et mise en vigueur le 1" janvier 1893. Ui.e convention additionnelle du 16 juin 1898, approuvée par une loi du 24 mars 1899 et promulguée par décret du 31 juill. 1901, est en vigueur depuis le 1" oct. 1901.

Art. 7. — Autorités compétentes en matière D'APPLICATION DES TARIFS ET DEXÉ-; CUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT (R. 48b

et s. ; S. 786 et s.).

155. C'est à l'autorité administrative qu'il appartient de donner, entre l'Administration et les compagnies concessionnaires , l'interprétation des cahiers des charges de concession. Au contraire, en ce qui concerne les difficultés entre les compagnies et les particuliers, c'est à l'autorité judiciaire qu'il appartient de statuer; et cette compétence n'est pas restreinte aux tribunaux civils : elle s'étend aux tribunaux correctionnels lorsqu'ils sont saisis de contraventions à des tarifs homologués. — Mais l'autorité administrative, ou l'autorité judiciaire, suivant les cas, ne peut être saisie qu'autant qu'il existe un litige né et actuel rendant cette interprétation n

156. Les tribunaux civils sont compétents pour examiner si les tarifs, dressés en exécution du cahier des charges et de l'ordonnance, ont été faits, publiés et homologues conformément à leurs dispositions. C'est également l'autorité judiciaire qui est compétente pour statuer sur les difficultés existant entre deux compagnies, par exemple, au sujet des droits que l'une doit payer à l'autre pour circulation de wagons. C'est encore a 1 autorité judiciaire qu'il appartient de connaître des contestations entre une compagnie de chemin de fer et l'Etat, pour le règlement de transports exécutés, en : de tout

marché conclu avec l'Administration, dans les conditions du droit commun.

157. L'existence d'arrêtés ministériels réglant une matière donnant lieu à litige entre une compagnie et un particulier ne fait pas obstacle à la compétence de l'autorité judiciaire : ainsi jugé à l'occasion d'une contestation portant sur des récépissés, bien que la forme et la teneur de ces récépissés soient réglées par des arrêtés ministériels (Dijon, 9 juin 1869, D. P. 69. 2. 244). - Mais la compétence judiciaire cesse , lorsque les actes administratifs dont l'application donne lieu à litige ont un sens ambigu et doi

et une portée incertaine, nécessitant une interprétation : cette interprétation doit alors être donnée par l'autorité administrative. 158. Les actions qui naissent du contrat de transport ont , à l'égard des compagnies, un caractère commercial qui rend compétents

CHEMIN DE FER

les tribunaux de ne compé-

ii' 1j jurisprudence aux

qui résultent il nue faute ou d'an

délit. La même ; applicable

- chemina de for par l'Etat.

pour les

i transport dos bagages, V.

pais, '! 4.