S C. Nap

1230. 1384). — Il n'est pas înutUe pour établir une comparaison , de reproduire d'une part l'ancien art. 216 et d'autre part l'ord. de 1681. liv. 2. Ut. 8. art. 2. — Void le texte de l'ancien ari. 216 : < Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition. La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret. > — Voici également le texte de l'ordonnance : < Les propriétaires de navires seront responsables des faits du maître; mais ils demeureront déchargés en abandonnant leur bâtiment et le fret. > 6. Avant la loi de 1841, aucune disposition expi-esse ne limitait & l'égard du

Propriétaire du navire, la responsabilité ont U est tenu ft raisou des ei^agementa réguliér^nent contractés par le capitaine investi de son mandat. La responsabilité de l'armateur ne cessait par l'abandon du navire et du fret, que lorsque les propriétaires étaient civilement responsables des faits du capitaine. Or, cette responsabilité dvile, définie par l'art. 1384 C. Nap., était celle q^ui provenaitdes délits ou quasi-délits commis par le capitaine on l'éauipage ; ce qui n'avait aucun rapport avec l'obligation du mandant d'exécuter les engagements contractés par le mandataire, conformément au pouvoir qui lui avait été donné : QtU mandat tpsê facere vidatur.

ABANDON MARITIME

ABANBON MARITIME

7. L'ordonnaoca de 1681 et la jurisprudence dvt parlement d'Aîx, sous son empire, décidaient que l'armateur n'exposait jamais ODB Boa naeire aux chances de la naviga^ âon c*esi-^ire sa fbrtvne de mer et non celle de terre. C'était aussi ce qu'enseignaient ZxKceniua et Vinmua. (Ar. Pari.

d'Ail. 18 Mai 1761 ; Sent. Amir. de Mars. 20 Déc. 1780; Eraerigoa, chap. 4, sect. 4 §6 ; Consul, de la Mer, chap. 194 et 239; GrotiuB, lib. 2, chap. 11 § 13; Stroman, part. 4, chap. 15, n« 190; Kurickequeat. 21 ; Pothier, traité des oblig., n" 451, et traité des Chartes-Parties ; Etoulay- Paty, 1. 270; Dageville, 2. 111 ; Fremetr, pag. 189 ; Caas. 9 nm-s 1814 ; Rennes, 16 janvier 1821 ; La Haye, 4 nov. 1&24; Mare. 20 sept. 1830).

8. Le Code de Commerce ne fit que reproduire les termes de l'ordonnance de 1681, sans trancher la question de ssroir si le propriétaire du navire pouvait être fondé & invoquer les dispositions de l'art. 216, pour s'a/f^anchir même des engagements valablement contractés par le capitaine dans, le cours de sa navigation, •— par exem^de, de l'engagement résultant de la vente dèS marchandises faite pour réparer le navire conformément à l'art.

9. Sans réfléchir assez sur le mot fait, qui pris isolément dans la loi, ne pouvait avoir de valeur fixe et déterminée, on fût jusqu'à donner à ce mot une valeur autre

?ue celle qu'il reçoit de son rapport avec objet relativemwit auquel il est employé. Ainsi, au lieu de reconnaître que les faits du capitt^ne^ dont les armateurs sont respoosablee aux tenues de l'art. 216, ne pouvaient s'enteiidre que de ceux qui donnent lieu & la responsabilité légale, le tribunal de Marseille (24 Fév. 1824) et la oour d'Aix fôô Mars 1825), invoquant la loi 218, ff. de verb. signif, ont professé : que V&n. 216 était conçu dans des termes tellement généraux et absolus, que ces termes embrassaient nécessairement tant les actes légitimes que les fautes du capitaine.

10. Valin, contrairement au sentiment d'Emerigon, était d'avia : que la faculté de se libérer par l'abwidon du navire et du fret, des faits du capitaine, devait être restreinte aux obligations dérivant d'actes illicites commis par le capitaine dans le commandement du navire, sans qu'on poisse étendre cette faculté aux fhitt li~ cites formant les contrats et produisant uns action directe et persoimelle contre les parties. (Valin, tit. 8, ai-t. 2, ord 1681 ; sic: Code d'Espagne ; de la Prusse, 2* part tit. 8; de l'Angleterre, Abbot, p. 102 et 115; Holt., t. 1. p 379. Pœals.Drott Marit. 1. 1, p. 207; des EtaU-Unis, Story, p. 184; de Naples, art 203).

11. La Cour de cassation, par un arrêt fortement motivé, fit prévaloir la doctrine de Valin, en harmonie d'ailleurs avec la légudation des peuples qui commercent avec la France. Su ccmséquence, elle mit en proposition, que la fsunilté accordée par l'art. 216 aux propriétaires de navires ou armateurs, de s'affranchir de toute responsabilité, pour les faits du capitaine, en abandonnant le navire et le fret, ne leur était permise que par rapport aux délits et quasi-délits du capitaine, et non pour se libérer des engagements valablement pris par lui, dans le cours de sa navigation, en vendant les marchandises pour réparer le navire (C. N. 1998, 1384 ; C. Co. 216. 217 et 298 ; Cass. 16 iuiUet 1827, D. 27. 1. 307; Cass. 14 mai 1833, D. 33. I. 248; Cass. 1" juillet 1834, D. 34.1. 294; Rouen, 29 décemb. 1831 ; 23 mars 1818; Bruxelles, 26 avril 1819; Rouen, 6 juin 1839; Cass. 24 janvier 1842, D. 42. 1.97).

12. Onol^ectait en vmnque les armements encouragés dans llnt^t de l'Etat et du Commerce, devenaient impossibles, puisqu'en confiant son navire à un capitaine, le propriétaire était censé lui avoir donné le pouvoir d'obliger tous ses autres biens, jusqu'au point de le ruiner entièrement. Le Code ne contenait effectivement aucuns exception qui dispensât les [uxpriétairea d'exécuter, sur leurs biens mobiliers et immobiliers, présenta et à. venir, l'obligation directe et pei'sonnelle qui résultait du mandat donné au capitaine (1998 et 2092 C. N.)

13. De nombrauses réclamations s'élevèrent de laçartdes armateurs on propriétaires de navires dont les intérêts pouvaiesit être compromis par les camtaines. Us voulaient que toute responsabilité cessât, par l'abandon du navire et du fret. Ces réclamations furent constamment repoussées parles affréteurs et chargeur8,qui voyaient dans la jurisprudence établie, une garantie tant pour le bon choix des capitaines, que contre la connivence qui pourrait exister entre les armateurs et les capitfûnes de mauvais navires, dont la valeur serait totyours couverte pïir les assureurs. Quoiqu'il en soit, la législateur crût devoir intervenir an milieu de si graves débats. Or, par la loi du 14 Juin 1841, on fit cesser toute incertitude, en déclarant, conformément & l'opinicm d'Emer^A, que l'abandon du navire et du fret devait mettre fin à toute sorte de rssponsalHlité de la part des armateurs.

14. A cété de la règle se trouve une sage exception, dérivant si naturdUement des principes que, dans le silence même de la loi nouvelle, le droit commun n'aurait pas permis d'admettre une autre doetrina. Lorsque le propriétaire commande lui-

ABANDON HAHITIME

ABANDON BCAHITIME

m^e soa navire, il agit et contracta en plône connaissance de cause: il ne s'agit point de le mettre ft l'abri de l'imprudence on de rinfidéUtô d'nn mandataire. An eoabùre, U y a nn engagemoit personnel qiu affecte indistinctement la fortnne de terre oammo la fortune de mer de l'obl^. Or, la bine saurait apporta- laj^uR légère restriction à cet engagement. De U, cett« disposition (jne : la faculté de faiife abandon n'est point accon}ée à celui «joi est en mdme temps capitaine et pnmnétûre ou co-ntmriétaire du narire. (Loida 14 juin 1841 ; C. Co. 216.)

15. Jngé que l'afirétement d'un naTÎre par son propriétaire, en sa qualité de ca- [»taine commandant ledit navire, est un obstacle insormontable à ce que le capitaine propriétaire puisse bénéficier de l'article 216 C. Co. Vainement ce dernier se prévaudrait de ce qu'en fait, le navire au lieu d'être commandé par lui, a été commandé par an capitaine qu'il s'est substitué et que les aÎErétenra ont connu cette dioonstance et ne se sont pas opposés à cette substitution. Une pareille substitution n'a pu conférer un droit dont le contrat d'affrètement le privùt. Ce contrat, malgré le silence des affréteurs, n'en continuait pas moins à régler la position juridique des parties, à produire ses effets légaux. Donc, le capitaine appelé & régler les conséquences de l'affrètement qu'il avait «oaaenti, ne peut repousser la qualité qu'il avait lui-même prise en donnant ce consentement. (Ail, 7 juin 1858. H. 59. 1. 103.)

16. n semble que cette décision est trop abeolne et qu'il faut distinguer. Si le propriétaire ciqntune rompt volontaifémsnt Je voyage et se démet sans vooUf"de sa fonction de commandant j „ a^^a Ueu de

ai faire 1 apphcati'^^-^ rigoureuse de la qua^ hté ou il avait pj,i3e de lui refuBOT le droit de délier, par l'abandon, de ses enf^^^^ioeata et de sa responsabilité. & au .on traire c'est un cas fortuit , une forae majeure, par exemple, la nuJadie ou la mort qui commande la substitution, et empêche absolument le capitaine fréteur propriétaire de commander, il nous parait incontestable d'admettre à son profit ou au profit de see héritiers,le droit de l'oKmérer de l'uuprudence ou de l'infidélité d'un mandataire nécessaire et forcé.

17. La loi admet aussi la restriction de l'obligation personnelle du capitaine copnçriétaire la proportion de son intérêt dans le navire. Il doit en être ainsi. Pour le »uiT)Iu8 de la propriété du navire, le copropriétaire capitaine n'est que le mandature de ses co-intéressés, il ne traite que cttnme capitaine; dès lors, U ne peut être tenu ind^mment qu'autant qu'il s'est per-

sonnellement engagé pour le tout. De là aussi, cette autre disposition finale : lor8({ue le centaine ne sera que co -propriétaire, U ne sera responsable des «igagements contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire et à rexpédition,qaedans la proportion de son intérêt, (L. 14 juin 1841 ; C. Corn. 216).

18. Les modifications apportées par la loi de 1841, le furent non-seulement â. la sollicitation du Conseil du conmierce et de l'industrie, mais encore à la demande de toutes les Chambres de commerce de l'Etat. La réforme du principe de responsabilité indéfinie ne fut donc pas le fruit d'une influence intéressée des armateurs, mais d'un vœu émis dans l'intérêt général du commerce français. — Sous l'empire dtt principe de la responsabilité limitée du propriétaire de navire,on a vu grandir le commerce maritime de tous les anctens peuples de la Méditerranée et do la Baltique. — • Ce principe est enowe aujourd'hui <»lui de la Si^e, du Danmnark et de la Hollande.

19. SiM.deCourcysefÛtdonnélapeme de comparer notre droit maritime international (V. n«* 23. 141 à 150) et de faire concorder les art. 216, 334. 325. 327 et 330 C. Com., peutrêtre auraitr-U à regretter sa diatribe contre les armateurs. Voici comment il s'exprime & la page 25 < seul par un singulier privilège, le propnétaire de navire se libère des dettes sans les acquitter. 11 porte la tête haute devant le» créanciers frustrés . H lui suffit de leur ab«ïdonner le navire et le fret, qui peuvent être déjà engloutis au fond de la mer. H conserve môme tous ses droits contre ses assureurs, en sorte, qu'à vrai dire, le plos souvent il n'abandonne rien. » Swtt wr6a et voces prc^tereaque nihil. - On M. « Cûurcy a-t-il vu que l'armateur peut se libérer par l'abandon, des dettes contractes avantle départ par rannementi Oiia-tOvu

que le propriétaire de navirp aoi agit en j»ersonne, peut user du droit d*Bbanâonl U'm<< le oontraira qui existe. (V. n«* 20 et 66.) A quoi bon, d'un antre cdté, mâer ^assurance avec TabandoQ ? Il nV a entre eux aucun rapport. (Casa. 4 Jnil. 1864. D. 64. 1 . 259.) Eat^ que le propriétaire de navire ne peut pas rester son assureur, et courir les risques avec sa fortune de terre, en conservant dans sa bourse le prix du riscjue ? Eh bien ! au lieu de garder dans sa caisse la prime, prix des risques qu'il paie aux assui-eurs qui les lui achètent, l'armateur couvre son navii-e contre les périls de la mer et les fautes de l'équipage (350. 353 C. Co.) et vous ne voulez

f>as, qu'en cas de sinistre, soit le navire et e fret engloutis au fond de ' la mer, pour parler votre langage, cet armateur se retourne seul cùntre les asaurours et leur dise :

ABANDON BCABITIHE

ABANDON HABITUŒ

» j*ai pa^é la prime de mes déniera, indemniaezHnoi? Autrement on efface de nos codes le^ntrat d'assurance. Que dis-jeîOn chasse les capitaux du domaine de la mer. Pourquoi oubUer que les créancLers du navire sont éti'angers aux primes payées

> par l'armateur daut) les vojages heureusement accomplis et ne les rembourseront

- pas? Ils doivent ignorer s'il j a eu assurance. Mais les acheteurs de risques qui ont encaissé la prime, ne peuvent se dispenser de payer, même sous prétexte du retour du n«vii-e.(385 C. Co. ï 106. 1104. 1102. 1165. C. Nap. V. n« 54 à 58. 65 à 72.) Ce qui est [dus grATO, pourquoi oublier encore que les CTéanciers inaritiniss achàtfflit eux-mêmes les risques, en recevant, pour les fonds

au'ils prêtait à la grosse aventure, un prot maiitime considérable de 20 à 40 p 100, qui les place sous le coup éminemment moral des art. 325. 327 et 330 C. Com. en les empécliant,dana certùns cas.de réclamer la somme prêtée soit totalement, soit partiellement, suivant c^ue le sinistre est majeur ou mineur ? D'ailleurs, ces donneurs de fonds n'ont-ils pas eux-mêmes le droit de faire assurer les sommes prêtées à la grosse? (334 C. Co.) S'ils mettent à profit la sagesse de la loi, que deviennent les acerbes ciitiquea de M. de Conrcy? Sunt verba et wces prœtereaque nihil. (V. n" 57. 67.)

20. L'art. 216 C. Co. ne confère au propriétaire du navire la faculté d'abandon, que pour se libérer des faits et engagements dont il serait dTilement responsable et qui anràirat été contractés en cours de voyage. On ne aaundt étendre cette faculté toute spéciale et exceptionnelle aux engagements que le propriétaire lui-même contracte au port d'armement, et dont il devient directement et personnellement responsable dans les termes du droit commun. — Cette vérité, qui ressort du texte du g 1 de l'art. 216, s'amrme avec évidence par les termes du § 2 (jui refuse le bénéiîce de l'abandon A celui qui est en même temps capitaine et propriétaire du navire (Cass. 4 juil. 1861. D.P. 64. 1. 259). On ne peut expnmer avec plus de clarté que, dans ce cas, le propriétaire du navire est tenu de tontes les dettes qu'il contracte pour l'armament de son navire, tout aussi bien sur sa fortune de terre que sur sa fortune de mec. — V. n« 72.

21. U ne faut jamais perdre de vue que le contrat t^ui intervient entre l'armateur et le capitaine chargé du oHnmandemeat, n'est point un mandat volontaire, un mandat facultatif de la part du propriétaire, mais au contnûre un mandat nécessaire, légal et forcé. En effet, il n*est pas au pouvoir du propriétaire d'un navire de le conduire, s'il n'est lui-même capitaine mnni d'un brevet ; il fant qu'il en ocmfie

la conduite à un capitûne. Or, ce capitaine

Faut-il du moins être librement dioiai par armateur, parmi tous les gens de mer?

Le propriétaire est-il maître de confier la conduite de son navire A tel ou tel marin dont il a pu apprécier l'expérienoe, la prudence et U moralité ? Nullement. L'armateur ne doit choisir qu'un capitaine en titre, et il peut se faire que parmi ceux qui se trouvent dans le port, il n'y en ait pas un seul qui lui soit connu et lui inspire pleine confiance. Comm6nt,dans ce cas, rendre l'armateur responsable d'un capitaine qu'il ne peut surveiller en merî Gela n'est pas possible.

22. D'un antre o6té, le capitaine n'est pas toujours dioisi par l'amiatear ; car il peut être reinplacé dans le cours de son voyage, en cas de décès ou d'empêchement absolu de continuer ses fonctions. Dans tous les cas, le propriétaire, séparé du capitaine par toute l'étendue des mers, est dans l'impuissance absolue de correspondre avec lui ; il ne peut faire parvenir, en temps utile, à son représentant, les instructions qui peuvent devenir nécessaires. Donc, le capitaine est entièrement abandonné A luimême. Il est nudtre après Dieu. - Mais sera-t-il toujours mandataire soigneux et diligent, prudent et fidèle, pour n'engager que la fortune de mer? En cas de négative, 1 armateur doit-il être obligé indéfiiument? La loi ne l'a pas voulu.

23. Je me résume sur ce point et je dis : en mettant son navire A la nw, l'armateur n'entend qu'exposer son navire et le ^t qui en est l'accessoire ou le fruit civil. C'est lA le terme de sa spéculatîon,dontlee chances ne peuvent jamais atteindre sa fortune de terre. VoilA pourquoi le mandat du capitaine doit, en cours de voyage, être circonscrit et' ne peut engager l armateur au-delà du navire et du fret, c'est-A-dire de l'objet enUer de l'expédition maritime. — (Sic .• législations éti-angères ; en Portugal, art. 1344 ; en Hollande, art. 321 ; à Hambourg, Statuts de 1603 ; en Danemark, Arg. des art. 5 et 15 du ch. du Code de 1^; en Suède et en Norvège, Ord. de 1667, tit. 2, ch. 16; en Russie, art. 649 ; dans les Deux-SicUes, u^. 203; A Malta, dans le royaume Lombardo-Vénitien ; en Sardaigne; - dans les paya régis par l'oi-d. de Bilbao, c'est-ènlire au Mexique et dans les Républiques de l'Amérique du Sud. — Contra : en Espagne, art. 621 ; mi Prusse, art. 1525 A 1529; en Angleterre, sta- -tuts 42, Georges III, ch. 61 ; et aux Etats- Unis, Vid. Anthoine de Saint-Joseph. V.

24. Lorqu'il y a dissentiment entre les co-propriétaires d'un navire— sur le point de savoir s'il convient d'acquitter les engageants du capitaine ou de s'en libénr

ABANDON HARITIHE

ABANDON HARITIIU

par l'abandoD du nsrire et da frst— il est nécrasaire de faire las distinctions suivantes. Si U majorité, dont Taris doit être sniri en tout ce qui concerne Tintérât commun des propriétaires (C. Co. 220), se prononce pour l'abandon , cette dédaion doit prévaloir. Si , au contraire , la majorité, détenninée par Fart. 220 § 2, C. Co., opte pour la conserration du navire et l'acquittement des engagements du capitaine, les membres de la minorité ne doivent pas être tenus d'admettre cette mesure. Du reBte,la stipulattou finale de l'art. 216 démontre péremptoirement que sou véritable esprit est, que les obligations qu'il édicté, comme les facultés qu'il accoi-de, soient étendues à tous les copropriétaires ou intéressés d'un navire, chacun pour sa part et d'une façon spéciale et pour ainsi aire naninstive.

SS. Déddé que le co-fropriétaire d'un navire est recevable à se uWer par l'apbaodon de sa part, dans un emprunt A la grosse contracté par le capitaine en cours de voyage. L'armateur est sans droit pour conti^ndi-e les copropriétaires A payer leur part dans ledit emprunt, lorsqu'ils déclarent faire abandon de leur intérêt dans Le navire. C'est seulement le fret acquis dans le dernier voyage qui doit être abiandonné. Nonobstant l'abandon, las co-propriétaires ont droit de réclamer à l'armibteor leor part dans les frets des voyages antérieurs (Nantes 30 Août 1862. N.62. 1. ^5). L'abandon ne s'applique qu'aux dettes contractées par le capltaiue envers les tiers.. U ne peut dtre invoqué par les propriétaires vis-A-vîs de 1 armateur, leur mandataire légal, pour se libérer de ce qu'ils peuvent devoir directement avec lui pour les frais du premier armement ou pour les ssflaires des gens de l'équipage. Par suite, l'annatenr a évidemment droit de recours <»ntre ses co-participants ou sociétaires dans le navire, dirct^eut et personnellen^ent obligés comme lui. (Nantes 5 août 18fô. N. 65. 1. 209).

26. Quand le capitaine est co-propriétaire d'un navire, si les autres co-propriétaires font abandon pour s'affranchir des obli^tions contractées par le capitaine, celm-ci ne peut être tenu de ces obligations, que dans la prcqiortion de son intérêt dans le navire. Spédaleanent, le porteur d'une lettre de diange tirée en p^ement des dépens» faites A l'occasion de l'expédition, sur les propriétaires d'uû navire qui an ont fait l'abandon, ne peut poursuivre le paiemMit de la traite contre le capitaine copropriétaire, que pour un chiffre proportionnel A la piart d'intérêt que le capitaiae a dans le navire. Le capitaine ne serait obligé au paiement intégral, qu'autant qa'il Mrait cuirement justifié que, par

exception aux usines du commerce et en dehors de sa qualité de représentant depropriétaires, u a voulu s'engager person, nellement et en son propre nom (Rennes 21 Janvier 1862. N. m. 1. 43. - H. 62' 2. 223).

27. La ccqiitaine, non co-propriétairs, n'est responsable que de ses fautes (221 A 230 C. Com.) Les tribunaux les i^précient souverainement (Cassation, 8 Mars 1832,Havre260ctobrel857.H.57. 1. 185; Poitiers, 24 Juin 1831. M. 31. 2. 124; Bordeaux, 10 Mars 1857. M. 57. 2. 74; Cassation, 29 Mars 1854. M. 54. 2. 2W). Quand il contracte pour les besoins du navire et des marchandises, il doit agir en nom qualifié de capitaine, mandatera légal et forcé. Le c^itaine ne saurait trop se tenir en garde contre des engE^ements formels qu'on lolliciterait de lui personnellement (Mars. 23 Août 1854. M. 54. 1. 225). S'il s'engageait directement en son nom personnel, il serait juridiquement obligé, même par corps (Havre, 27 Mars 1843. H. 44. 1.63.) tandis (jue l'armateur, dont il est le préposé, pourrait toujours opérer sa libération par l'abandon, A moins qu'il n'ait ratifié les agissements du capitaine (Paris, 3 Déc. 1860. M. 61. 2. 27).

28. 29. 30. Les propriétaires de navires équipés en guerre ne sont responsables des délits et déprédations commis en mer, par les gens de gueiTe qui sont sur leurs navires, ou par les équipages de ces mêmes navires, que jusquA concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné caution, A moins qu'Us ne soient particmants ou cMnplices de pareils méfaits (217 C. Co. - ar. 2. prair. an XI. art. .20. - Ori. Août. 1681. fil. t Vril. art. 3. -L 10 av. 1825. Déc. 29 mars. 18-24 juillet 1854. 16-28 avril et 3 Mai 1856.

31. L'article 216 est général et absolu dans ses dispositions. 11 n'est permis d'en resteindre l'application que par des exceptions que la loi elle-même a créées, ainsi que noua le verrons notamment pour les gens de mer, et les frais du premier armement (V.n°20.)Bien que l'art. 326 dispose, en matière d'emprunt A la gT08se,contracté conformément à l'article 234 Co. Com. que les déchets, diminutions et pertes qui arrivent par le vice propre de la chose, ne sont point A la cliarge du donneur, cette disposition, loin de modifier l'art. 216, s'explique parfaitement, puisque le prêt A la grosse peut avoir lieu sur aub% chose que les corps et ' quille du navire , par exemple sur la car^ùson. Or, même dans ce cas, l'art. 298 réserve aux propriétaires du navire le droit conféré par l'art. 216, C. Co. D'un autre* c6té, il était nécessaire de dire, même en cas d'abandon, A la charge de qui, du prêteur on de TeiBpnui-

ABANDON MARITIME

ABANDON BfAAITIHE

teor, seraiwit lea portes («wenant du tùm propre de la dune affectée, puiwjue à. la différence du délaissement autorisé par l'art. 369, il ne transfère pas la propriété du navire. Il ne donne au préteur que la droit de se présenter avec les autres créancâem pour se fùre payer sur te prix & proveair de la vente. Donc, l'art. 386 ne s'est nollement préoccupé de la question de savoir par qm le prêt a été contracté, eommmt et sur qui le préteur pouirait exercer son action pour se faire rembourser. Il s'est borné à régler les droits du préteur, sans parler du mode de libéi-ation de l'empruQtour, et, par suite, il ne porte aucune attÙQte au droit d'abandon.

32. Décidé au suq^ua que l'abandon du navire et du fret pe«t être fait par le propriétaire mâme, afin de s'affranchir d'un emprunt à la grosse contracté par le ei^itaîne, pour foire fiu» aux r^wations nécessitées car le vice propre du navire.

L'art. 326 C. Co. ne déroge pas dans ce cas & la disposition générale et absolue de l'art. 216. — Conf. 234. 298 C. Co. Caen, 13 Mai 1862. S. 63.2. 487. N. 62. 2. 185. H. 62. 2. 261. -M. 62.2. 101.)

33. Du principe que le droit d'abandon est accordé & l'armateur, comme une ressource extrême, pour restreindre dans de justes limites l'étendue de son obligation, quand il est tenu des engagements du ca^pitaine, et des gens de mer, û suit : que la nature des choses et les termes de la loi s'oi^MBent k oe que l'armateur puisse, en ■lïMidonnant son vaisseau, s'affranchir de sespnmres engi^eanmts et notamment de la ratification pleine et entié» qu'A a pepsonneliement donnée ft la consommation d'une opération ûâte par le capitaine, surtout lorsqu'elle est entièrement étrangère ft la mission du capitaine et & ses attributions. Par suite , c'est avec juste raison au il a été décidé que l'armateur qni a ratifiél aohia-feit par son capitaine en dehors

™ ««"«iat- d'utt navire à .-M(fer en rMaplacemeni de celui expédié, ne peut s'affranchir par l'abandon, de l'obligation de rembourser l'emprunt à la grosse ccmtracté par ce capitaine pour payer cet achat. (Caas. 7 nov. 1854. D. - &4. 1.437- P. 54. 2. 433. S. 54, 1.797 - DaUoz n" 209).

34. Cependant, il ne faut pas confondre une ratification formelle avec une simple approbation d'un compta à payer à l'arrivée, mais sans novatioD aucune aux droits communs. Ainsi, la simple approbation mise par l'ai-mateur au bas d'une lettre de grosse, ne suffit pas pour lui enlever le bénéfice du droit d'abandon. H faut, effectivoment, pour entraîner déchéance, une obligation personnelle parfaitement caractérisée. Au surplus, les tribunaux sont

appréôateurs souverains des fiûts et ôrconstanoes qui peuvent entraîner renonciation ou dédiéance au droit d'abandon (Aix25juin 1818; Cass. 11 Juin 1845. D. 45. 1. 179. - Bordeaux, 9 août 1859. M. 59. 2. 163.- DaUoz, n» 209).

35. S'il est vrai que l'abandon peut aujourd'hui se ffûre sans distinction des obligations licites ou illicites du capitaine mandataira légal et forcé, cet abandon n'est plus possible cependant, lorsque l'armateur remet à. son capitaine une lettre dans laquelle, en termes précis, il provoque les préteurs à avoir confiance à sa personne. Alors il étend le mandat légal et engage sa fortune de terre, en ce sens ^u'il renonce ainsi, virtuellement, & l'exeraca du droit d'abûdon. En sortant du droit commun, il crée par cela même, contre sa faculté dV Iwndon, une déchéance parfùtemoit tanatérisée.

36. Décidé ^bctiv«Dent que l'armateur, qui donne ft son capitaine une lettre de crédit pour les nécessités de l'expédition entreprisé, est personnellement obligé an paiement des tituites fournies par le capitûne pour les besoins du navire, et dés lors non recevable à. exercer le droit d'abandon pour se libérer envers les préteurs des engagements ainsi contractés par le capitaine, en vertu du mandat particulier résultant de la lettre de crédit (Rouen 17 janv. 1863. H. 63. 2. 29).

37. Peut user du droit d'abandon, en dehors du recours contre qui de droit, le propriétaire d'un navire qui se borne à en louer le simple usage. Effectivement, en laissant la haute direction du bâtiment de mer A raflWteur,'qui devient par le fiât armatenr-fréteur, ce propriétaure dn navire porté mt l'acte de francisation n'en demenre pas moins réellement obligé vis-àvis des tiers pour les fournitures et besoins du navire en vue duquel ces fournisseurs ont nécessairement agi et privilégièrement contracté (BruxeUes 13 août 1855. An. 57.1.45).

38. Décidé cependant, que la responsabilité du propriétaire n'est point engagée, quand les tiers ont su ou du savoir que oe propriétaire était étranger à l'exploi- ,tation du navire et par suite aux obli- 'gations contractées par le locataire affréteur qui fait naviguer le navire à ses

21Ô suppose forcément un mandat tacite et néosssaira établi dans l'intérêt des tiers.

donné virtuellonent par le propriétaire au capitaine, oetensiblemait constitué gérant. Or, tout ce qui profite utilement au navire expédié, engage le propriétaire de la chose à Uqoelle seule on fiât foi. (1372-1375-

ABANDON UARITIMB

ABANDON MABITIBU

1381 C. N.) (Cassation 26 mars 1817 - 18 novembre 1829. - Bordeaux 31 août 1831. S. 32. 2. 19. — D. 32. 2. 20.) ~ Tontefi^Bt la cour snprâme, par une application trop rigoureuse des pnncipea dn code NapoléoQ, parait contredire mon sentiment.

(Cassation 1 1 juin 184&. D. 45. 1 . 279 — P. 45. S. 52.^ S. 45. 1. 4^. Tout se oonùlie, quand on ne confond pas les règles en matière de location d'immeubles et celles en matière d'afiVéteraent de bâtiments de mer. Dans ce dernier cas, le ponvoir d'obliger le navire pour ses besoins et pour son expédition, est nécessaire et forcé aux mains du capitaine qui oblige le naTÏre seul, sauf à ce navire qui contracte par son ccHnmandant, à exercer ses recours et récompenses contre lesvâritables iat&vai^, quels qu'ils soient.

39. En* ancun cas, l'armateur ne peut se libérer par Tabandon des primes dûes aax assureurs 8nroorpB,alorsmâme que les assurances aunuent été souscrites parle caf pitaine 6o-propriétaiPG,qtii agit dans ce cas comme im mandataire orainaire. D'àillean, les sommes dont les assureurs peuvent être tenns^n'étant jamais comprises dans l'abandon et restant toujours acquises au propriétaire, ce dernier doit nécessairement et personnellement payer la prime qui forme son obligation r^iproque et cwnmutative ft l'égard des assureurs (Manieille,25 Mars 1862; J. Hav.63. 2. 43. J. N. 62. l. 126).

40. Sans doute, il est de principe que le c^itaine ne peut, k raison de l'armement engager la fortune de terre de l'armateur. La garantie donnée à celui-ci, sous ce point de vue, se trouve dans la faculté qui lui est maintenue, dans tous les cas, d abandonner le navire et le fret aux porteurs des lettres de grosse contractées par le capit^e. Mais aussi, d'uaau^ cdté, les rapports mutuels des aamirés et des assureurs doivent rester indépendants de toutes les chances commerciales auxquelles l'armement est ex^é. Donc, si les assurés sont amenés & fau« l'abandon aux porteurs des traites, il n'est pas toujours vnu de dire encore bien que ces traites aient été souscrites pour fournir aux firais des réparations que la fortune de mer avait rendues oécssaires, — que cette perte totale de la chose assurée, puisse autoriser le délaissement aux assureurs. — Ainsi, le délaissement a été jugé non-recevable, lorsque la pertè par abandon est la conséquence d'une relation qni n'a été détermmée que par les résultats combinés de l'existence des traites et des accidents ««amerciaux de Tnpédition ; cette perte, par abandon fait dans de telles circonstances, se place par cela seul, en dehors des chances dont les assureurs ont assumé la garantie (Rennes 23 mai 1859. N. 69. 1. 185).

41. Cependant, il est incontestable que les actions d'aband<m et de délaissement peuventf suivant les droonataaces, a'exer^ cer sfAt simultanémantf soit sucoesàvement de la part du prolétaire vis-à-vis des créaacieni et des assvreora enx-mteies. (V. n" 98.) Mus on ne peut en inférer que l'exercica de l'uie de ces actions, <»lle de l'abandon et son bien fondé, fait naître nécessairement le droit de délaissement.

Em effet, l'art. 369 a déterminé les cas dans lesquels le délaissement peut-être fait; et en établissant que tous antres dommages sont réputés avaries (371 . C. Com.) la loi a ainsi réglé que l'action d'avarie est une action ordinaire, et qu'au contraire, l'action en délaissement est une action exceptionnelle, qui ne peut-être appliquée

rdans les cas prévus : le tout laissé au ix de l'assuré <409 C. Com).

42. De cette situation aart tout naturellement cette double question : 1* Sont-ils fondés à faire délaissement, les armateurs qui, instruits par leur capitaine que des traites ont été émises sur eux, causées valeur en rénarations fsites au navire, notifient et déclarent A chacun des assurears qu'ils entendent faire délaissement, parce qu'ils font eux-mêmes, aux termes dis l'art. 216, abandon du navire et du fret aux porteurs des traites dont ils refusent le paiement ? 2° An ooatraire,Qe sont-ils pas f<mdéB à soutenir que l'armateur ne peut se déposséder volontairement, pour se créer une action en délaissement.les assureurs qui,— en dénonçant aux assurés qu'ils contestent formellement leur droit de mire le délaissement, et qu'il y a lien de procéder à un règlement d avaries, si les ntits signalés proviennent de fortune de mer^ — offrent de payer & l'avance et sous toutes réserves, le montant des lettres de duufe & roccasion deequeUes tes assurés entendent ftire aux porteurs, abandon dn navire et du freti

43. Sur ce point, le tribunal de Marseille a jugé que l'abandon dn navire et du fret doit être considéré comme un fait de dépossession inévitable et forcé, lorsque la dette, dont un armateur se trouve responsable, est supérieure à la somme assurée. Effectivement, l'armateur ne peut pas exiger de l'assureur que celni-d lui paie plus que la valeui' assurée, l'indemnise au delà de cette valeur, — Pour réduire la perte ft la valeur de son navire que couvre l'assurance et, par suite, au montant de l'assurance elle-même, il n'a d'autre voie & prmdre que de faire abandon du navire, n eu est autrement dans le cas où la dette est moindre qu^la somme assurée. Dans ce cas, Tassnré n'est pas obligé, pour ne pas rester A découvert, de faire abandon ; il a droit à être indemnisé par les assureurs de tous les débours qu*il fera, et s'il £sit

ABANDON MARITIUB — 30 — ABANDON HARITME

abaDtloa, c'est bien muqnttnent parce qu'il préfère se Ubteer de cette maiaére pintdt que par le iuù«nent en espèces de sa dette. Les obligations de Tassurenr ne sauraient changer au gré de l'appréciation que fait l'assuré de ses convenances pn'sonnelles. L'assureur, garant des sommes dues par l'assuré, reste tenu de ces sommes, aoît que l'assuré s'en libère en les payant, soit qu'il s'en libère par l'abandon priSvu par l'art. 216. Dans ce cas, le mode de libération de- Tient étranger à l'assureur, comme «un acte que fait l'assuré dans son intérêt exclusif. (Mars. 8 Août 1859. N. 60. 2. 6).

44. Sauf répartition ultérieure entre qui de droit, d'une quote part dans le montfuit de la lettre de grosse, l'assureur maritinid n'est pas, en piincipe, toujours dispensé d'avuicer les fonds, pour empêcher la Tente des objets assurés. La question de saToir & qui, de l'assurear ou de l'assuré, incombe Tobliffation de cette avance, doîtétre wpréciée d'^très les dreinistanceB de fait. En conséquence, lorsque la mauvaise volonté de l'assureur cause la vente desdits objets, c'est l'action en délaissement et non pas seulement l'action en réparation d'avaries qui appartient & l'assuré. (Paris, 19 Janvier 1866. G. T.23 Janv. 66-

■tô. 11 faut serrer de près la question, la poser plus laidement et se demander très nettement : l'abEuidon fait aux porteurs de lettres de grosse, est-il constitutif d'une perte ae rattachant nécessairement à la fortune de mer, en ne faisant avec elle qu'un seul évènementi L'affirmative nous parait certaine,»! la dépensejs'élève & plus de trois quarts de la valeur assurée, quoiqn'en dise la Cour da Paris par son arrêt du S8 août 1863. — V. n» 49.

46. ' Toutefois, ce point étant gravement C(mtrov««é, il est intéressant de faire connaître ce qui a été décidé pour ou contre ; en constatant très soigneusement l'état actuel de la jurisprudence. On doit consulter pour l'affirmative les jugements et arrêts suivants : Seine 10 fév. 1862. H. 62.2. 60; N. 62: 2. 46 - Bord. 16 Mars 1857 D. 57. 2. 93 — Cass. 9 août 1860. S.V. 60. 1 . 693;— Cass. 17 août 1859. S.V. 60. 1.43.

— Bordeaux 16 janv. 1860 D. p. 60. 1. 439;

— Cass. 15 déc, 1851 S.V. 52. 1. 268. — Pour la négative, Paris 28 août 1863. S. 63. 2. 261: H. 63. 2. 263; Aix 15 janv. 1859. N. 60. 1. 177 - Rennes 23 mai 1859. N. 59. 1 . 185 —Mars. 8 août 1850. M. 50. 2. 6.— Ma». 13 août 1858. M. S8. l. 301. — Paris 27 mars 1838. S. V. 38. 2. 175.

47. Un arrêt d'admission est intervenu sur le pourvoi dirigé contre l'arrêt de Paris du 28 août 1863. S'il ; a cassatù>n, ainsi que nous sommes fermement porté à le croire, la cour suprême confirmera ainsi BOlffiuwUeaMDt les remarquables ensei-

gnements qui se rencontrent dans ses arrêta antéiiaum en date des 15 déc 1851 etl7aoÛt 1850 (8.60. 1.143.)

48. En admettant, conforniément à la saine doctrine, que l'abandon £tit par Tarmatanr aux porteurs de letb«s de grosse, constitue une perte par fortune de mer ou plutôt en est une suite naturelle et essentielle, qui donne nécessairement ouverture au délaissement, s'il y a perte de plus des trois quarts de la valeur as3urée,le3 délais établis par l'art. 373 devraient partir non pas seulement du jour de la vente, mais bien du jour de l'abandon aux créanciers, puisque, A partir de cette époque, les armateurs sont irrévocablement dégagés des engagements dn capitaine et définitivement libérés envers les porteurs des lettres de grosse (Paris 29 jnUIet 1862; J. N. 63. 2. 73; J. 'H. 63. 2. 129).

40. Décidé & tort et «1 violation des principes , que rassuré ne peut se prévaloir, pour fiire délaissement à sas assureurs, de rabandon du navire et du fret qu'il a cru * devoir faire aux créanciers du navire et aux poi'teurs des lettres de grosse, pour se libérer des dettes contractées par le c^itaine. L'abandon ainsi fut constitue un acte de dépossession volontaire de la part de l'assuré et nullement une dépossesaion forcée, résultat d'une fortune de mer, dont les assureurs aéraient responsables. En pareil cas les asam-eurs sont fondés à ne régler qu'en avaiies (Paris, 28 août 1863; J. H. 63.2. 263; S. V. 63. 2. 261. — Yoy, n<" 44 & 47.)

50. L'abandon, c|ue fait l'armateur aux créanciers, n'autônse pas le délaissement aux assureurs, ei les dettes & payer sont inférieures À la aamme assurée. En ptuTeil cas, la dépossession de l'amateur est un fait volontaire de sa part. Peu impoi-te que les dettes résultant de la faute du c^itaine excèdent les trois-quarts de la valeur du navire : te délaissement pour cause de perte des trois-quarts, n'est admis que si l'objet assuré a éprouvé une détérioration matérielle. La saisie du navire n'est une

■ cause de délaissement, que si les assureurs, sommés de dégager le navire, ont laissé la dépossession de l'assuré se consommer par la vente du navire ; main lorsque l'assuré s'est dépossédé lui-même volontairement par l'abandon du navire et du fret, U n'y a pas lieu à délaissement, mais à i-églemoitd avarias. (Mars.'S Août 18^, J. N. 60. 2.16. -Rennes, 23 Mai 1850; J. N. 59. 1. 185. V. n"» 44 à 47).

51. La faculté d'abandon n'appartient pas à l'armateur qui, avei-ti de l'état du navire, s'est rendu sur les lieux, a donné des instructions au capitaine et a reconnu la nécessité d'un emprunt à la grosse, alors surtout qu'il a laissé, & l'arrivée, le capi-

ABANDON UAKITIHE

ABANDON MABITIHE

taine débarqner les marchandises, toucher le fret et qn il a réexpédié son navire i la mer ^rès en avoir retiré des agréa. Dans ce cas, le droit commua doit reprendre son aaipire,piii5qae reogaganent contracté par le caxHtainej au tu et au bu de l'armateur qui l a ûoBi autanisé en ne le désapprou- Tant pas, devient personnel à, cet armateur qui est dés-lors tenu ind^iment. (Rennes, lÔJuin 1860. J.N. 61. 1. 165tJ.M. 61. 2. 88).

52. Ne peut plue user de la faculté d'abandon, l'armateur qui par des actes géminés, a ratifié l'emprunt & la grosse contracté par le capitaine. Spécialement, le mandat donné, accepté et exécuté, d'acquits ter la lettre de grosse, équivaut au paiement fait par le mandant lui même : ce qui rend incontestablement définitive l'acceptation du billet de grosse et impossible rez«x!ice du droit d'abandon (Paris, 4 Décembre 1860; J. N. 61. 2.99).

63. L'armateur qui déclare au préteur à la grosse lui faire abandon dn fret comme du navire, se conforme à la loi. Le donner à la grosse ne peut-tirar aucune fin de non-recevoir contre l'abandon, i^ultant de la conversion du fret en marchandises, ordonnéepar l'armateur et effectuée par lé capitaine. Seulement, le propriétaire du navire ne pouvant réduire le fi-et, est tenu de faire raison an préteur de la différence entre le produit des maitihandises et le fret employé à leur achat. (Aiz 8 février 1831.)

51. Lorsque l'armateur n'a pas cru convenable de faire assurer son navire, il aofSt qu'il TabandooDe avec le fret, pwur s.'affraachir de toute responsabilité des engagements du capitùne. On ne lui demande rien de plus. Or, si le pn^riétaire du navire a Jugé prudent de se faire assurer, moyennant une prime plus ou moins élevée qu'il a payée, il est évident que les préteurs et les chargeurs ne peuvent lui ravir le fruit d'une sage prévO^mce et recueillir l'avantage d'un contrat auquel ils sont restés étrangers.

55. Oo ne peut donc demander,indépradammeai du navire et du fret, que l'armateur soit tenu d'abandonner la montant de l'assurance qu'il a pu contracter. En vain dirait-on que c'est un moyen de préserver les préteurs et les chargeurs des ctxiséqnences d'un concert entre le capitaine et l'armateur désintéressé par l'assurance , poïir emprunter et vendre les marcfaaodiseB.Àrenet de réparer un bâtiment aans valeur ré^, La fraude qui fait exception A toutes les rj^les, ne se présume jamais, et si, contre toute attente, le coupable concert appréhfflidé se manifestait, il constittterait une véritable baratterie.