Les assureurs ont cherché à

ASSURANCES MARITIMES

se «matraire aux dispositions de la loi : ainsi la police dn Havre dispose : < Ea aucun cas (sauf celui prévu par l'ai-t. 394), le délaissement des facultés ne peut être fait qu'autant qu'il y a perte ou détériol'ation au moins des trois-quarts, frais non compris, (art. 10 anc). > L'article correspondant de la police de Granville (art. Il) rontient identiquement la même clause.

Les polices d'Oiiéans et celle de Paris (art. 12), contieuneut la même stipulatiou avec plus de ri^eur encore. L'art. 18 de la police de Marseille, dispose de son côté : < Dans les risques sur facultés francs de toutes avaries, la délaissement ne peut être fait que dans les cas prévus par les articles 375 et 394 (c'est-A^tre le cas de défaut de nouvelles et celai d'arrêt de puissance) et dans celui ou indépendamment des frais quelconques, la perte on détérioration matérielle absorbe les trois-quarts de la valeur de la marchandise au lieu de reste. » La police de Bordeaux dispose, à son tour, art. 12 : « En aucun cas, sauf ceux prévus par les articles 375 et 394 du Code de Commerce, le délaissement des facultés ne peut être fait, si, indépendamment de tous frais quelconques, la perte ou détérioration matérielle n'absorbe pas les troia-quai-ts de la valeur. » Mêmes stipulations dansla poUce del>ankerque(art.

4) et dans celle d'Anvers (art. 3.)>

538. On seot tellement le besoin de faire législativementdéclarerd^ordre public l'art. 369,qae dépareilles dérogations ont souvent été jug:ées insuffisantes malgré leur formule énergique. Décidé que la clause portant que le délaissement ne pourra avoir lieu qu'en cas de perte ou détérioration des trois-quarts des marchandises assurées, n'exclut pas la faculté de délaisser au cas de naufrage du navire ou de son échouemeut avec bris, bien que plus du quart des marchandises ait été recouvré xtsT le sauvetage (Cass. 23 juin 1826 - D. 26. 1 . 310. - S. 27. 1 . 42. 29 déc. 1840. - D. 41. 1. 60. - S. 41, 1. 211. - Cas. 30 déc. 1850. - S. 51. 1. 17 - D. 51. 1. 33. - Aix 9 nov. 1865. M. 66. 1 . 30. t Mai-s. 25 avp. 1866. M. 66. 1 . 180. - Havre 15 ianv. 1866. H. 66. 1. 27. - Voyez 528-539).

639. En l'état de la loi et jusqu'à son amendement, on ne peut pas décider que, le seul fait du naufi-age ou l'échouement entrabie virtuellement comme conséquence légale au moment même où il s'accomplit, la perte légale des marchandises chargées. En effet, c'est abusivement assimiler la perte fictive résultant du seul fait du naufrage & la perte réelle. Or, c'est là une confusion que les clauses dérogatoires ont précisément pour but d'éviter. La jurispmdence raisonne comme s'il s'agissait d'appliquer l'article 369; mais cet article

n'est pas la loi des partte8,puisqu'eUes ont voulu être régies par une convention à part. Dans l'hypothèse de l'article 369, le naufrage entraine la perte, dans tous les cas, dé fait ou de droit. Lors donc que la convention i-estreint la faculté de délaissement À la perte matérielle des trois quarts, cela ne peut s'entendre que d'une perte de fait, et il n'est plus permis 4'argumenter d'une perte de droit qui a été coQventionnellement exclue (V. 526. 540}.

540. Les véritables principes ont été proclamés par la Cour de Bordeaux, en faisant une saine intei-prétation des clauses dérogatoires, elle décide : 1<* que l'art. 12 linùte à trois cas la faculté de délaiisamoit 1** au cas del*art. 375 qui est celui de Vabsence de nouvelles ; 2° au cas d'iurét de pui.'^sance , si dans le délai légal (386 G. Co.). le capitaine n'a pu trouver de navire pour recharger les marchandises et les conduii-e au lieu de leur destination ; 3^ an cas de perte ou détérioration matérielle anx trois-quarts ; 2° que tous les autres cas de délaissement sont expressément exclus ; que le naufrage amène souvent la perte totale ou la détérioration aux tvoia-quarts, mais qu'il peut arriver que la marchiandise soit sauvée du naufrage, sans détérioration ou avec ■ une détérioration aux trois quarts ; que la loij ai-t. 369, établit en présomption ta perte totale des marchandises dans le cas de naufrage ; qu'il peut donc arriver qu'il y ait perte dans te sens de la loi, quoiqu il n'v ait pas de perte matérielle ; 3* que par l'art 12, la police exdut nécessairement la perte légale ; que si le même article n'étut pas entendu en ce sens, il eenût sans aucune application ; que la forme dans laquelle la clause est rédigée annonce la volonté d'apporter une restriction aux cas légaux de délaissement ; que ce serait méconnaître l'intention des contractants ijne de l'interpréter eu un sens qui laisserait subsister tous les cas légaux (Boi-d. 27 juin 1855. - S. 55. 2. 684.-22déc. 1857.-S.58. 248. - Conft-o .- Cassation 30 déc. 1850. - S. 51. 1. 17. - Aix 20 novembre 1856. P. 58. 112).

541-542. § 1. Las assoretti-s du Havre tmt Tooln 8*expli^iier plus dairement enewB par la rédaction que ymà : c Le délaissonent des facultés ne peut dtre fiait que : 1» dans le cas préro par l'art. 374 ; 2" lorsque les quantités perdues on vendues en cours de voyage atteignent les trois quarts des objets assurés ; 3* quand, îadépendamment de tous frais quelconques, les trois quarts de la valeur eu état sain sont absorbés par la perte on la détérioration matérielle... Il est expressément dérogé à l'art. 369 et à toutes les lois et jurisprudences contraires au plein et entier effet du présent article. » g 2. La juris-

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pnidence qpi voit «tw dé&veur les dérogations si unpradflmmmt acceptées par tes assurés, a TÎrement résisté. Ainsi, le tribunal ayant eu & faire Tapprédation de cette eli^nse, a jugé que le délaissement pouvait être fait an moment qu'il y a nau ■ litige, encore bien que les enats assurés aient pu être sanvetés et que ta vrate de ces objets ait produit une sooime supérieure an quart de la valeur assurée (Havre 15 janvier 1866. H. 66. 1. 27. - 14 janvier, 5 août 1856. H. 55. 1. 17 et 183). C^endant , quoi de plus répulsif de tous les cas légaux, que cette nouvelle clause ? Ne procède-t-elle pas par voie d'exclusion * et de dérogation absolue ? (Rouen 13 févr. 186G. H. 66. 2. 222. - Bord. 13 mars 1865. H. 66. 2. 1. - Havre 15 d. 1866. H.67.1 .44).

543. Sans aucun donte, lorsque le cas de naufrage est spâdalemmt prévu comme devant donner lieu & dâaissement, ce dé- Isiasement peut être opéré, encore que, par TefTet du sauvetage, la perte des marchandises ne s'élève pas aux trois quarts. Je reconnais même que la mot naun'age,dont se sert le § 2 de Tart. 369,est tellement générique, qu'en le rïq}prochant de l'art. 381,on doit conclure que la bî permet le délaissement dn diai^é, quoique les marchandises n'aient pas péri ; mais cela n'est vrai que lorsque le délaissement légal reste dans sa force (Aix 20 n. 1856. P. K.112). S'il a été exclu par une clause expressément dérogatoire, c'est comme si l'assuré ne s'était pas fait assurer contre ce risque (V. 541).

544. La clause portant que le délaissement ne peut avoir lieu qu'autant qu'il y a perte matéri^, exclut ta faculté de déliusser dans la cas de perte légale. Le mot perte matérielle , est évîdeminent employé par oppositù»! ft la perte légale , en vue d'écarter tontes fictions de droit, pour ne tenir compte que du ifkit et de la réalité. Donc, il n y a pas lieu h délaissem^it, en cas de naufrage, suivi d'un sauvetage qui permet de l'ecouvrer et de mettre & la di3> position de rassuré,plu» du quart des objets (Rouen 5 mail 856). Mais, si h la suite du sauvetage aventureux auquel l'assuré est demsui-é étranger, à cause des impossibilités, les mardiandises sauvées sont vendues par les sauveteurs qui les ont arrachées des mains des pirates, et se trouvent ûnsi matériellement perdues pour l'assui'é qui ne peut en ressaisir la possession, il y a lieu à délaisement et non pas seulement à l'exercice de l'action d'avarie (Bordeaux 22déc. 1857.-S.S8.2. 488.- M. 58.2.19).

54&64d. § 1. En l'Atat de la clause précitée, d'aukes difficultés peuvent s'élever. L'assuré offrira le délaissement, prétendant que le nxvîre ou la marchandise naufragée sont détériorés au^éU des trois qoai-ts. L'assui'eiar s'y refusera jusqu'à ce

que la perte au-âel& des trois quarts Ini soit justifiée par expertise. A qui de l'asaureur ou de l'assuré incombera la preuve? La solution de cette difficulté dépend des dramstances. § 3. SI, à l'époque du délaiasemMit, le navire et la cargaison sont encore sous l'eau, si les effbrts de l'assureur et de l'assuré n'ont pu parvenir à les relever, la perte est présumée entière et le délaissement doit être accepté. L'état actuel de la chose assurée constitue au profit de l'assuré une pi-ésomption qni le dispense de toute antre preuve. - § 3. Si au contraire, le navire est dans une position telle,qu6 son expertise ou celle des facultés soit praticable, c'est à l'assuré à prouver i^u'il est dans les termes prévus par la police et à justifier pai- un rapport d'experts que la <mose assui-ée est perdue au-delà des trois quarts, g 4. Du reste, ce août U des drconstances variables à l'infini et dont l'appréciatiou est nécessairement laissée ft l'arbitraire dujuge(V. 346-722).

547. La prise est la saisie faite en mer dans le but de s'emparer dn navire. Qu'elle soit juste ou injuste, qu'elle soit faite par ami ou ennemi, la prise n'en donne pas moins lien à délaissement (Mars 19 nov. 1823). On a pensé que la restitution de la prise opérée avant le délaissement ne laissait plus i l'assuré que l'action d'avarie (Pardessus n» 888. - Delvincourt t. 2, 403); mais cette opinion doit être rejetée comme contraire aux principes. La faitde la prise suffit pour donner ouverture au délaissement (Boulay-rPaty 4. 227. - Emerigon 2. 179. - Valin sur l'art. 46.-Pothier n" 1 18. - Alauzat 2, n» 342. - Locré 2, p. 444). C'est seulement en cas d'arrêt que l'acnoa en déleUssement est étrânte par la mainlevée obtenue dans les délais voulus (V. Arrêt de Prince n« 7, 8, 10, U, 14, 28).

548. Le naufi:«ge est l'état d'un navire brisé par la tempête on par toute autre fortune de mer. Dtcitur naufragxum queai navis fractura a rutve et frago quia plerumque frangitur dum naufragium patitur (Accurse 1. C^de naufragio). Le navire peut périr sans être brisé, si une lame le submergeant ou un coup de vent le faisant chavirer, il est tout entier englouti par les eaux. Le législateur ne définit nulle part ce que l'on doit entendre par naufrage. D'après quelques décisions judiciaires et l'opinion des auteurs les plus accrédités, le naufrage est l'état du navire qui, réduit à l'innavigabilité. abandonné comme tel par l'éqmpage, est perdu pour le propriétfdre, alors même que çar suite .d'événements postérieurs , le navire serait sauvé. J'û dit que le naufi-age est une question de fait abandonnée à l'appi-ériation du juge (Cassation 27 juillet 1857. - S. 57. 1. 749. - V. 288. 552).

549. Le sens général que l'usage et la doctrine ont donné au mot naufrage, implique la rupture et la perte du navire, de manière que les débris seuls surnagent à la surface des flots. La question de savoir si un navire renfloué, après âtre resté pendant huit jours sous l'eau, peut être codsh déré comme naufragé ou seulement échoué avec bris, n^engage aucune doetiîne de droit, maïs dépend d'un ensemble de circonstances et de faits qu'D Bppai*tiânt aux juges d'apprécier (Caas. 27 juillet 1K7).

550. L'accident de que subit un navire en sortant du port par un très mauvais tconps, ne peut donner lieu à délaissement , parce que le navire a été par suite d'abordage submergé pendant trois jours, s'il est démontré que cette submersion ne lui a réellement causé qu'un préjudice peu important. C'est au dommage effectif qu'il convient de s'arrêter, plutôt qu'à son origine (Rennes 7 janv. 1857. -P. 58. 567).

551 . Le navire doit être considéré comme perdu, si après l'abordage il est désemparé et n'est que l'objet d'un sauvetage, si Id beaupré, tout l'avant et les ^ts-bords du navire, son mftt de mistUne et son grand mât hune sont brisés ; si le gaillard d'avant, les pavois et la dunette sont démolis ju8qn*& ras du pont ; si les haubans du grand mftt qui seul restait,étaïent rompus ; si un vent violent e'étant élevé et la mer étant devenue très gT03se,bnsait avec furie cette coque rasée; si l'équipage blessé et réduit en nombre, abandonne le navire dérivant sur les rochers (Bonieaux S5 août 1856. - M. 50. 2. 159. - Voyez 561. 573).

552. On doit entendre par fortune de mer, non pas seulement tel événement ,déterminé, mais l'ensemble de tous les faits et accidents de la navigation désignés sous le nom de cas fortuits et de for» mï^enre (Emerigon ch. 12, - V. Arrimage n« 19). Ainsi, sans qu*il T ait tempête on naufrage, rotation de la mer prend le caractère de fortune de mer, quand elle acquiert des proportions insolites susceptibles de compromettre la solidité du navire en bon état (Bord. 19 aoûtl862.B.62.378).

553-554. Le délussement est acquis par le fait seul du naufrage, nonobstant le sauvetage total ou partiel de la cargaison (Cass. 29 déc. 1840. -30déc. 1850). Hen est autrement^ lorsque la police porte que le délaissement des facultés ne peut être .fait si, indépendamment des frais, la perte ou la détérioration matérielle n'absorbe pas les trois quarts, le délaissement ne peut être fait, malgré le naufj'age (Bordeaux 27 juin 1855. - S. 55. 2. 684. - V. 538-540).

^5-556. L'échouement avec bris n'est ni l'innavigabilité ai le naufrage, puisqu'il forme une cause distincte de délaissement, n «date donc sans bris absdu et sans qu'il

y ait impossibilité de réparer ce navire ; autrement, il se confondrait ou avec le naufrage ou avec l'innavigabilité. On dtnt reconnaître un écbouement avec bris dans le cas où, par TeffM d'un choc et d'un séjour prolongé sur un corps étrange, le navire échoué a non - seruement fait de l'eau, mais s'est trouvé brisé dans ses parties essentielles et mis hors d'état de continuer sa navigation (Mars. 14 août 1857).

557. L'art. 369 fait de l'échouement avec bris un cas spécial de délaissement. Ce cas est complètement distinct du cas d'innavigabîlité par fortune de mer, soît absolue soit relative. Il suit de là , que lorsqu'un navire se brise, en échouant dans une de ses parties essentielles, il peut être délaissé, même quand il ne serf.it ni peixiu ni détéiioré aux trois quarts, c'est-à-dire pourrait être réparé et remis dans son état primitif avec une dépense inférieure aux 3/4 de sa valeur estimée. La loirangeiUnsi l'échouement avec bris majeur - c'est-à^re portant snr une partie essentielle du navire - au nombre des cas de perte légale dmnant lieu par eux-mêmes et absbiaction faite d» toute autre dreonstance, au délaiseanmt dn navire. Mais, de ce que l'art. 309 ne parle que de l'échouement avec bris, faut-H conclure que l'échouement simple, on seulement de bris mineur ne donnera jamais lieu au délaissement? Non, sans doute.

D'abord, si le navii-e édioué, même sans aucun bris, ne peut être relevé et mis & flot, il est évident qu'il est perda et qu'on doit le tenir pour tel ; il est devenu absolument innavigable et peut être délaissé à ce titre. Si, au contraire, il est matériellement possible de relever le navira, de le réparer et de le mettfs en état de continuer sa route, il faut distinguer : ou il pouira être réparé et mis en état d'achever son voyage au moyen d'une d^tenseisflSrienre anx trois quarts de la valesr estimée, et alors le délaissonent ne pourra en être fiût à titre d*fainavlgalnlité ni absolue ni relative, et les assurés auront seulement leur recours contre les assureurs pour tes frais et avaries occasionnés par l'échouement ; - ou le navire ne pourra être réparé et mis à même de continuer sa route qu'a^ vec une dépense égale OU supérieurs aux trois quarts de sa valeur estimée , c'està-dire sera perdu ou détérioré aux trois uarts, et alors il tombera dans un cas 'iunavigabilité relative, il pourra être délaissé à ce titre. Tels sont les principes que l'art. 389, spécialement applicable au cas d'échouement simple a uniquement eu pour but de consacrer (Voyez 558).

55è, Ainsi, l'art. 389 veut simplement dire qu'un navire qui u'a s«bi qu'un êchouement simple ou avec bris mineur, ùe peut être délaissé s'il ne se trouve d'aiUeurs, lù

A88URAHCBS BfARITIHBS — 361 — ASSURANCES MARITIUES

doiLB na cas d'innangalnlité abs(diid, ni dans on cas d'inaavigabilité relative. Bien Imn de déroger à l'art. 309, l'art. 389 se réAn andlt artide 369 et kccmflrmepleînemMt. Remarquons d'abord, en eflét,qiia l*«rt. 3SQ se parle que d*aa navire échoué, et non d'un na'rire échoué avec bris. Cela est tout simple, le cas d'échouemant avec bris, c'est-à-dire avec bris majeur, est ré- ^ par l'art. 369; c'est un cas de perte légaW, donnant lien par lui-même au délaisaamoat, on n'a donc plus A s'en occuper dans l'art. 389. Puis cet art. 38& dit que le navire échoué ne pourra être délaissé A titre d'innavigabilité : l^a'iï peut dtre relevé, - condition qui exclut d'abord le cas d'innavigabilité absolue, et implique que, si ce navire ne peut être relevé, il y a lieu A délaissement; - !?<■ s^il peut être réparé et mis en état de continuer sa ronte, - seconde condition qui exclut A son tour l'innavigabilité relativa; cvnn navire n'est r^wrable, dans la sens de la kn, que lorsqu'il n'est pas perdu ou détéri(»4 aux trois qoarta. Si la perte atteint ce degré, il est réputé irréparable et innavîgable, et peut étire délaissé, voilA la véritable signification de l'art. 389, qui n'est antre que l'art. 5 de la décUrat. du 17 août 1779.- V.559.

569. Cet art. 5 avait été fait exprés pour OOTrlger une erreur : ponr apprendre que l'échouttnent simple ne donnait pas, par luHnéme et A lui seul, lieu eu délaissemen t, comme l'échouement aocompagné de bris ou de naufirage ; et ^ue si le navire pouvait être relevé et conduit A destination, il n'y avfùt lieu qu'A un r^lament d'avaries. Cette diapositiou est devenue l'art. 389 et la siguficaiHon n'en a nullement changé. Son hat «at toi^ours d'enaeigno' que si l'écèouement «ne bris est, aux termas de l'art 369, un cas de perte légale et de dtiaissunent, il n'en est pas da même de l'éohonanent ample on aveo bris mineur qni, lorsque le navire a pu être relevé et conduit an lieu de sa destination, ne peut donner lien qu'A un règlement d'avaries. Il est donc évident que cet art. 389 ne contient point nne disposition générale; qu'il est,au coutraire,limitatif et spécial au cas d'échonemect simple on avec bris mineur ; ^u'il ne déroge en rien aux autres dispositions de l'art. 389, et en particulier qu'il ne fiût aucun obataele au délaissemoit d'un navire perdu ou détérioré aux trois quarts (B. 62. 384).

560. Si l'échounnent avec bris est tel, que le narire presque submergé OU gravewnwnt fracturé ne puisse âtra rdevé que longtemps après et A Talde d'un saUTetage dfiBudle, le dndt an délaissement est immédiatement ouvert. Peu importe qn'ultéxunrsmoit le navire puisse être renus Aflot et mive à sa destination. Le droit acquis M peut être anéanti par un fait post^imr.

et le sauvetage qui s'est opéré pour le compte des assureurs, ne peut avou' aucune influence sur le droit de l'assuré (Douai 7 avril 1843. - P. 43. S. 318).

&61^63. Par contre, si le navire échoué avee bris, s pu être renfloué fadlement, continuer sa route et arriver à destination) l'événôment n'a plus ce ceract^e de gravité qui donne immédiatement ouverture au délaissement. Ainsi, quoiqu'un navire ait eu les deux câtés de sa caréné raguéa, brisés et endommagés , et plusieurs bordagea coupés, s'il n'apoiot été brisé ou disjoint dans sa membrure, il n'en résulte que des avaries ordinaires. L'échouement avec bria n'est donc pa<i,danB tous les cas, une cause de délaissement ; il fautpour y donner lieu que le sinistre ajt causé au navire des avaries graves(Bord. l"av. 1844. S.44.2,529).

583. Les assureurs A qui le délaissement aété fait,ontle droit de faire procéder pour le compte de qui il appartient et A Imirs frais, risques et périls, au renflouement du navire et aux répeu-ations indispensaUes ponr le conduire en lieu de sûreté. Toutefois, pour que l'exercice de ce droit ne puisse avoir le caractère d'une prise de possession rendant le délaissement définitif, ils sont recevablss A se faire autoriser par justice à faire procéder A ces réparations, sous toutes réserves au fond (Mars.

10 et 19 mai 1863. M. 65. 1. 158. - Alx 16 mars 1863. M. 63. 1. 86. - Mars. 12 mai 1863. M. 63. 1. 219. - Voyez 508-509).

564. Les déclarations d'innavigablUté prononcées dausjes lieux de relâche, n'ont pas un caractère définitif, c'est A la condition que, sauf le cas d'urgence, les choses soient maintenues en état ou que les réparations indispensables A faire soient autorisées et réguuèremeut constatées. Spécialonent , lorsqu'apréa un sinistre, des experts ont déclaré que le navire est atteint d'innavigabilité tant absolue que i-^tive et que l'assuré en a signifié le délaissement , les assureurs ne sont pas en droit, sans l'autorisation de Justice, de faire réparer le navire et d'offrir de le ramener A son port.

11 y a dans ce fait une véritable prise de possession, qni rend le délaissement irrévocableet oblige les assureurs au paiement {Marseille 20 juill. 1863. M. 63. 1. 206).

565. Décidé contrairement A mon avis , qu'au cas de délaissement d'un navire à la suite d'une relAche dans un port étranger, les juges français saisis de la connaissance du fond, sont compétents pour autoriser r Assureur A amener le navire dans un port français, afin de t'y faire répai'er et de prévenir ainsi la nécessité du délaissement. Peu importe i^ue cette mesure puisse rencontrer des difficultés d'exécution, A raison de la circonstance que le navire est amarré dans un port étranger et soumis de

ASSURANCES MARITIMES

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fait, sinon de droit, à l^autorité des magistrats étrangers. Lesjages ordinaires ont compétence à cet égard, à l'éxclasion du consul de France, au lieu de relâche. Une telle mesure peut d'ailleurs éti:e ordonnée en l'absence des chargeurs , qui ae sont point parties nécessaires au litige, sauf À eux à se pourvoir par voie de tierce opposition (Cas3. 22 mars 1864. - D. 64. 1. 411. - S. 64. 1. 184 M. &i. 2. 10).

566-&G7. Lorsqu'un navire échoué est renfloué et conduit dans un port étranger où il n'y a ni consul, ni tribunaux, le capitaine n'est pas dispensé de recourir à la publicité pour se procurer, par on emprunt à la grosse, les fonds dont il a besoin pour pourvoir aux réparations. Des certificats émanés, soit d'un agent d'assurance, soit d'un notaire public, constatant que ceux-ci ontdierché des fonds et n'en ont pas trouvé, né sont pas sufSsants pour établù- que le capitaine a été dans l'impossibilité d'emprunter et que, pal- suite, le navire s'est trouvé en état d'ionavigabilité relative. Dès-lors, le capitaine qui s'est borné a faire rechercher des fonds sans indication de sommes, d'objets, de temps et de risques, ne peut faire délaissement de son navire (Havre 8 mai 1865. H. 65. 1. 127).

568. Le délaissement peut avoir lieu pour cause d'innavlgabilité, bien que le navire, t4>rè8 son échouement, ait été relevé et ramené au port de retour. On ne peut assimiler cette circonstance & celle où le navire relevé et reparé, a pu continuer sa route (Case. 5 juiUet 1848. S,53. 1. 611). Ceat le cas de dire que l'échouement avec bris diffère de l'innavigabilité, en ce sens, que l'échouement est une cause absolue de oélaiBsemeatsans qu'il soit besoin de prouver l'innavigabilité et l'impossibilité de réparer le navii-e et de continuer sa route, tandis que l'innavigabilité est soumise à la condition et à la preuve que le navire a été mis par une fortune de mer, hors d'état de contmuer sa route (V. 555 à ^9).

569. § 1 . Lorsqu'un navire s'est échoué avec bris, eu arrivant dans un port, et que, Mtiré de cette position, il a été de nouveau volontairratent échoué pour le bien et le salut commun, les expertises qui ont constaté que le renflouement était presque impossible et que les réparations nécessaires pour mettre le navire en état de reprendre la mer, excéderaient les trois-quarts de U valeur .agTéée,et l'ordonnance du consul qui a prescrit la vente publique du navire, établissent Iégalem«it l'innavigabilité relative.

§ 2. Le délaissement opéré en pareille occurrence, doit donc être déclaré bon et var lable, les assureurs sont non racevables à demander que le navire renti-é en France, soit l'objet d'une nouvelle expertise, même lorsqu'eUe est sollicitée comme moyen de

défense à la demande en délaissement. §3. II est vrai que les ordonnances consuUùres ne lient pas les tnbunaux, mab on ne peut être admis à les combattre que par des preuves contraires ou des présomptions gi-aves. §4. Lefait que le navire échoué et vendu, a été relevé par l'acquéreur, remis par lui à la mer après certaines réparations, et chargé pour son port d'armement, où il est heureusement arrivé, ne

F eut être admis comme une présomption à encontre de l'innavigabilité résultant des expertises et ordonnances consulaires. § 5. Lwsqiu le renflouement a été déclaré par les experts, très coûteux et presqu'impossîble, on ne peut adreser aucun reproche au c^itùne. Et dans le cas où il terait réellement en faute de ne l'avoir pas tenté, le délaissement n'en devrait pas moins étn déclaré valable, si les assureurs ont couvert la baratterie de patron. §6. Les assu- 'reurs sont non recevables à demander un sursis au jugement sur la validité du délaissement, lorsque ce sursis est fondé uni* quement sur ce qu'ils attendent des renseignements sur les faits qui se sont passés au lieu où le navire a été déclaré inuavigable et vendu, et qu'ils ne précisent pas les points sur lesquels ces renseignements pourraient contredire les rapports des experts (Rouen 3 déc. 1857. - V. 585. 720).

570. La question de savoir si le sinistre est un échouement avec bris ou un échouement simple,et s'il doit donner ouverture & l'action en délaissement ou seulement à l'action d'avarie, dépendant d'une {^prédation de faits, est laissée à l'arbitraire des tribunaux etl'arrét qui caractérise, d'après les ciz'constances, la nature du sinistre, échappe à la censure de la Cour suprême. Ainsi, l'état du navire après l'échouement, la gravité des avaries, l'importance des réparations a faire, sont autant de cii-constances qui peuvent déteiminer le juge à admettre ou à rejeter le délaissement (Paris 27 août 1842. - P. 43. 1. ^. - V. 548-549).

571. Quant au délaissement des marchandises, les conséquences de l'échouement avec bris sont les mêmes, sauf toutefois une distinction importante, écrite dans les art. 389 s. , et qui, dans le cas où le navire peut être immédiEdement délaissé, ^'autorisent le délaissement des facultés qu'après un certain délai et sous certaines cmuutions. L'applicati<m de ces articles au cas d'échouement avec biis, demandent quelques explications. J'ai démontré qu'en cas de naufrage, le délaissement immédiat est autorisé tant pour le navire gue pour les facultés. En cas (l'innavigabilité, au conti-aire, on peut bien délaisser immédiatement le navire, mais le délaissement des marchandises n'est admis i^u'autant, qu'après un certain délai, le capitaine n'a

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ASSURANCES MARITIMES

pu M procurer nu autre navire pour conduire & leur destiaatiou. L'échoaemeat avec bris peut être placéentrelenanfragoet riaaavigabilitô, participant derun ou de l'autre, suivant les circonstances du sinistre et ses effets sur la chose assurée. Si l'édiouement a occasionné des avai-ies nuyeures, s'il a été impossible de renflouer le navire, et de procéder au déchargement de la cargaison ; s'il a fallu pour la mettre à ten'Cjrecourlr a uu véritable sauvetage, on doit attribuer à l'échouement avec bris, les mêmes effets qu'au naufrage lui-même,

J[nant ù la mat'chandise, eu accueillir le déùssemeQt immédiat.Si au contraii-e.les ctrcosntances du sinistre ont permis de débarquer les marchandises, l'action en délaissement étant ouvei-te. alors plutôt à titi-e d'innirrigabilité qu'à titre d'échoueraent avec bm, c'est le cas d'^pliqner A la cargaison, tes principes des articles 389 et aoivants.et de n'en autoriser le délaissement,qn*autant que duie les délais fixés par l'art. 387, le capitaine n'aura pu trouver un autre navire pour la conduire à sa destination (Rouen U août 1818. - Cf. Aiz 9 nov. 1865. M. 66. 1. 30. - MarseUle 2.5 avril 1866. M. 66. l- 180. - Dalloz n» 2001).

572. Relativement aux marchandises assurées séparément du navire, le délaissement ne peut être admis, qu^que dommage qu'elles aient pu éprouver, qu'autant qu'il j auraitlieu au délaissement du navii-e luimême (Bordeaux, l«'avr. 1844. S.44.2. 529. - Marseille 25 avrU 1866- M. 66. 1. 180)..

573. Pour qu'il j ait lieu au délaissement des facultés pour cause d'échouement avec bris, il suffit du biis, même partiel, de plusieurs partiee esseotielles du navire ; mais on ne peut considérer comme ctmstituantunbrispartielf ni le dommage éprouvé par la quille qui a été simplonent ragnée, sans être rompue dans toute son épaisseur, quoique les chevilles sortissent de trois pouces environ, ni la nécessité de recaréner le navire après l'échouement. La voie d'eau produite par l'échouement est insuffisante pour constituer l'existence du bris, lorsqu'il est démontré que les pièces essentielles et liabons n'ont point été brisées et n'ont éprouvé que des avaries incapables de compi-omettre la sûreté du navire (Havre 28 sept. I855.-H. 56.2.8. -V.551. 561).

574. Si le navire est brisé partiellement dans quelques-unes de ses parties vivas, le délaissement des facultés peut avoir lieu, surtout si le navire n'a pu reprendre la mer qu'après des rMirations considérables (Mars. 14 août 1857. H. 57. 3. 282).

575. §1. L'innaTigabiUtéestl'étatd'na navire devenu inci^ble de naviguer, soit par son vice propre, comme sa mauvaise construction ou sa vétusté, soit par fortune de mer. C'est de cette seomde espèce

d'ionavigabUité seulement, c[ue répondent Im assureur^, g 2. L'innavigabilité peut être absolue oy relative. L*innavigiU>ilité absolue emporte l'idée d'une détérioration entièrement in-éparable de sa nature, & moins de reconstruira le navire et de le refaire de toutes pièces ; l'innavigabilité relative, au contraire, emporte l'idée d'une détérioration dont la réparation aurait été possible en soi, sans des circonstances extrinsèques qui seules viennent j mettre obstacle. Tels sont les caractères qui distinguent l'innavigabilité absolue de celle relative (V. Toussaint p. 375, - Bédarride, 1539. 1603. - Alauzet 1560 - Pardessus 848. - Conf. Boulay-Paty4. 217. - Lemonnier 2. 472. - Dalloz n" 2009. - Cass. 14 juin 1832. - D. 32. 1. 221. - Bordeaux 15 nov. 1842. -D. 44. 2. 63). § 3. Au surplus, les tribunanxsontsoavM'Mnsmpréciateurs des £ûts. Déddé par suite^ qu on doit considérer comme étant en état d'innavigabilité absolue^ et non pas seulement relative, le navire édioué sur des roches, qui n'a pu être renfloué et ramené au port qu'après des travaux qui ont duré plusieui-s mois, et qui en outre, pour être en état de reprendre la mer, a besoin de répaiatîons qui doivent exiger un long délai (Aix 9 nov. 1865. - D. 66. 2. 17). La Cour, pour justifier en fait sa solution, déclara que < toutes les conséquences de l'échouement ne sont pas dues à des circonstances particulières et locales dans lesc|uelles le capitaine se serait trouvé, ceqm ne constituerait qu'une ^nuavigabitité relative, mais qu'elles tiennent au contrure & la nature et à la gravité même du sinistre, et,

?u'elle8 ont placé le navire par rwport à assuré, dans un véritable état dinnavigabilité absoloe. * Dans l'espèce, les assureurs n'avaient garanti que rinnavigabiltté absolue (Vovez Dalloz, n* 2009).

576. Si l expertise du navire assailli par tempête et relâche, démontra la nécessité de faire des i-éparations successives, surpassant par leur chiffre la valeur assurée, il j a lieu à abandon, vu l'état d'innavigabiuté relative au lieu de relâche. Il importe peu que l'innavigabilité n'altpas d'abord été reconnue, et ne se soit révélée qu'à mesure que les l'éparations ont été effectuées. Cette circonstance qui est une suite de l'événement de mer,ne change rien aux droits des assurés qui, même après l'arrivée du navire A destination, peuvent, s'ils sont encore dans les termes de la loi, faire le délaiaamnent (Bordeaux 16 dée. 1857. - M. 58. 2. 10. - S. 58. 3. 186. - Douai 10 mars 1859. - S. 60. 3. 30. - P. 59. 318).

577. Bu cas d'innavigabitité, le délaissement résulte de l'état du navire et non de la nature du sinistre, peu importentlea causes de l'ionavigabilité, pourru qu'elle soit

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le résultat d'nae fortune de mer, nuus cela doit s'eutendre d'ua état permanent et irl'éparabld. Si le Qavîre peut^tre réparé et continuer sa route, l'innavigabUitâ n'est plus une cause de délaissement. Il ne suffit pas que les réparations remettent le navire en étot de tenir la mer, il faut qu'au moyeia de ces réparations, le navire puisse naviguer de nouveau avec l'ensemble des conditions de durée et de sécurité qu'il réunissait avant le sinistre (Bordeaux 19 août 1863.- S. 62. 2. ^2). Il faut aussi que le coût des réparations à. faire soit en rapport avec la valeur du navire. Si elles deraient entraîner des d^enses excessives, il y aurait lieu à admettre le d^aissement. Eimn, il faut que les réparations soient possibtes non seulement eu égard à l'état du navire, mais aussi eu égard aux circonstances où se trouve le capitûne. Ainsi, ei le capitaine ne tiouve pas dans le lieu oii l'innavigabilitéa été déclarée, soit les matériaux, soit les ouvriers nécessaires, s'il ne trouve pas à emprunter, ou si même il ne trouve & emprunter qu'à des conditions trop onéreuses, il y a lieu à admettre le délaissement(Aix9n. 1865. 66.1.30.- V.578).

578. L'innavigabilité relative donne ouverture au délaissement aussi bien que l'innavigabilité absolue ; un navire est réduit à un état d'innavigabilité quand il faut plus de temps et de dépenses pour le réparer que pour en construire un neuf. (Cas. Hjuiu 1832. - D. 32. 1. 221- - S. 32. 1. 757. -Bordeaux 30 août 1855. Sic: Valin, ai't. 46.-Pothier, u» l^P. - Ëmerigon I. 591 et 592. - Dageville. 3. 363. - Boulay - Paty 4. 378. - Alauzet n« 354. - Lemoonier 2. n» 268. -Dalloz n» 2011).

579. n j a innavîgabilité relative donnant lien au délaissement, lorsque le capitaine o'a pu se procni-er les fonds nécessaires pour faire les réparations. (Bord. 15 noT. 1842. - S. 43. 2. 87. - D. p. 44. 2. 63. Targa cap. 54. - Emerigon 1. 575).

580. Le capitaine auquel on offre de prêter & lagrosse, à la condition qu'il s'engagera personuelIement,n'e3t pas tenu d'accepter ; s'il ne reçoit que des offres de cette nature, il est vrai de dire qu'il n'a pu réelleroent trouver & emprunter, et (jue son navire s'est trouvé dans ua cas d'mnavigabilité relative ( Seine 5 mai 1856),

581. Las aasuranrs ne peuvent critiquer le délaissement, sous le prétexte que 1 armateur ayant pins tard racheté le navire, a pu trouver des fonds, op^r les réparations et mettre le navire en état de reprendre la mer, lorsqu'il est constant qu'il n'a pu le faire qu'avec des emprunts obtenus au moyen de garanties qu'il ne pouvait offrir avant le délaissement (Paris 17 déc. 18^- Havre. 22 mai 1854 - H. 56. 2.5).