I - Bothnie i

Fitilaiidd (î.

— limites I, -^3. 25.

— MédilcrraHÔe 2.

— Océan !,

AppâlR 5.

Armaleur 13.

Assurances 1 à 9.

Assureurs i à 9.

Avaries Ilarque lit.

Baleau ,7.

ïtornaire I.

Cal)Ola;îC 1,'22,28.

- à vapeur 9.

— à voiles 9.

- grand I â 17.

- litiiilos 1, -3, To.

— petit 18 â Iti, 29.

— prtfcaîrc 7.

— pplicrc \, 'îi.

Cubolenrs h.

Capitaine caboteur 3,

ly. U. ;7.

Cargiiison de sel Id.

Chaloupe i9.

Chiimbre de corn' 12.

Chargement I8 à iî.

- sur pont IR à -^3.

- Bur tiliac 2.-23.

Chargciir2--it.

Clicnii» de fer 7 à 10.

i.hiiAie 1 1 .

Clause imprimée V-i,

— nianiiscrile .9.

Cunitnutiilcinciil li.

Coiiiiiiisst'iuciil ■;9. Uéliiiition 1.

iJélimifalinn 1,23.25.

Discipline )S.

Uuuaiic .7.

Droits .G.

Ëau Salée 28.

Iilai:g iti.

K.xcirse (3 r.\pédi[ion 26.

fleuve is.

Houille 11.

Igiioruitce G.

Incapacilé 1:1.

liiiKJvaliuii 7 8.

iiileriiréliUion 1^3.

Jel lîl, .2 Lcllresdccom' G.

Limites I. ,3, 25. t .

1. Le caijotage est la navigation qui se fait de cap en cap. cl de port en port, soit sur une côte, soit sui' des côtes [>eu éloignée» les unes des autres. Le cabotage ou voyage ordinaii e »e doit pas être confondu avec le voynge de Itmg^coui'a. La loi du 14 juin isrvt'ta^? nouv. C. Com.). fait coiw naltre len vovapes de Iong-cour!>. Tous les auti'es ne couatituent que des voyages ftu

CABOTAGE

cabotage, sauf ce qui est dit à Tai'ticle Bornage. Ces limites ne laissent plus de doute, ni d'incertitude sur la nature des voyages , et permettent aux assureurs , comme aux assurés, de sauvegarder leurs intâréts réciproques (V. Assurances maritimes no 666. - Toussaint 3, 190 à 193).

2. Les voyages d'Océan en Méditerranée avaient été rangés parmi ceux du grand cabotage, et ceux de l'Océan en Baltique dans la catéfîorie du long-cours. Ces intitrprétations divergentes donnèrent lieu à des contestations; le point controversé fut l'objet d'un arrêt de la cour de cassation qui dissipa toute iaceititude (28 mai 1826).

3. Les armateurs réclamèrent la faculté d'expédier, soua la conduite de maîtres au cabotage, des navires destinés à se rendre dans la Méditerranée ou dans la Baltique. En effet, ces voyages ne comportant que l'emploi de bAtimenti d'un faible tonnage, il était difficile, sinon impossible, de trouver des capitaines au long-cours. L'administration facilita donc ces expéditions beaucoup trop entravées jusqu'alora au détriment du pavillon français, parla nécessité d'en confier le commandement à des capitaines au long-cours. D'ailleurs, pour une na\-igation qui ne cessait pa.? d'être entière, bien que dans un cercle plus étendu, les maîtres au cabotage offraient, en raison de la nature de leurs examens et de leurs habitudes, des garanties qu'on ne rencontre pas toujours dliez les capitaines au longcours. La nécessité de ces mesures fut reconnue (Dépêche du 18 octobre 1827).

4. La sphère de la navigation au cabotage demandait à être élargie. L'Algérie a créé au commerce des relations multipliées. Les consuls ont signalé les nouveaux débouchés qui s'ouvraient sur leur littoral. Les ports de la Méditerranée i*éclamaient le droit d'y expédier des caboteui's. Les connaissances pratiques des maîtres au cabotage, pour tout ce qui se rattachait aux courants et gisements de terres , semblaient les appeler à naviguer spécialement dans les zdnes du Nord. En effet, les pa-' ragès de ces port^ sont hérissés d'éoueiis qui exigent des bâtiments d'un faible til'ant d'eau et naviguant aux conditions les moins onéreuses. Les bâtiments au longcours aunueut plus de droits à pa^er, plus de dangers à courir, pins de difficultés à aurmonter ; Us auraient , en outre , la crainte de ne pas trouver le placement d'une cargaison de quelque importance, et encore moins d'un retour avantageux.

5. Four opérer l'élargissement de la sphère du grand cabotage, on a donc modifié l'art. 377 C. Coin. Par ces modifications . les pêcheries fi-ançaises autrefois tributaires de la Norwège éprouvent de grands soulagements, les caboteu'--: pou-

vant aller s'approvisionner de rognes ou d'appât pour la pèche, en faisant concurrence aux navires noi-wégiens.

6. L'art. 377 C. Co. a l'avantage d'être en bai-raonie avec l'art. 375. - 11 aplanit les difficultés qui naissent d'appréciations différentes et d'interprétations intéressées.

Des limites tracées au moyen de degrés de latitude et de longitude sont parfaitement comprises par les marins, qui ne sont plus autorisés à les enfreindre , et qui sont d'autant moins disposés à le faire, qu'ils s'exposent à se faire retirer leurs lettres de commandement, s'ils froissent la loi par ignorance. En effet, le capitaine qui s'excuse d'avoir enfreint les limites réglementaire.'j, par la raison qu'il ne peut calculer la latitude et la bngîtuds de sa position^ accuse une ignorance profonde des connaissances obligatoires qui lui sont imposées pour la sécurité des hommes qu'il commande , aussi bien que des marchandises qui lui sont confiées, et provoque de la part de l'administra tton le retrait de son commandement (V. Capitaine 5-14).

7. Ce n'est ^as une superfluité de parler de l'état précaire de la navigation au cabotage. Le cabotage est menacé dans son existence même. Les causes en sout palpables, elles proviennent des transformations que l'innovation de la vapeur a introduites dans les opérations commerciales et qui se développent chaque jour avec une rapidité effrayante. Voyez : les chemins de fer ont déjà privé la marine au cabotage d'une grande partie des frets qui Talimentaieut, qui la faisaient vivre ; le cabotage à vapeur lui enlèvera le reste, et,âau8 un avenir probablement peu éloigné, la navigation au cabotage sera fatalement, inévitablement anéantie, si elle ne peut se mouvoir au-delà des limites restreintes qui lui sont assignées ! (Siècle 7 etl4 nov. 57).

8. Cette assertion est une triste réalité. Un seul exemple suffit pour s'en convaincre. Un navii-e à vapeur de 5 à 600 tonneaux vient directement de Bordeaux à Paris, ou au moins à Rouen, en très peu de jours ; il peut, à l'aide de sa machine, faire en moyenne trois voyages, pendant le temps que met un navire caboteur ordinaire à en faire un. Ain8i,le bàUment & vapeur transporte 800 tonn., alors qu*il fallait autrefois 30 navires caboteurs, évalués en moyenne au port de 60 tonn., pour obtenir le même résultat. Cette appréciation ne peut être contestée. Il faut donc que la marine au cabotage se courbe devant une puissance qu'elle ne peut eonjui-er !

9. Le commerce a intérêt à abandonner le cabotage à voiles pour le cabotage à vapeur, car l'expéditeur de marchandises choi-sit toujours la voie la plus prompte, la plus direct», dût-elle lui coûter plus cher.

CABOTAGE

La raison ea est bien simple: les marchandises, à la mer, du moins en g1*ande partie, s'altèrent, se détérîorent, et le séjour prolongé dans un bâtiment ne donne que trop souvent lieu à des i-ôfus de prendre livraison, c'est-à-dire à des « laissé pour compte > qui sont ta source de procès.

10. Le gouvernement, se préoccupant des dangers qm menacent la navigation au cabotage , proposera , dans un temps peu éloigné, de nouvelles modiflcations qui en sauvegarderont l'existence, tout en conciliant les droits non moins importants de ia navigation au long-cours. Cette dernière ne doit pas avoir d'appréhensions sur son avenir ; les nombreux et immenses débouchés que Ini ont créés les régions aurifères, découvertes dans les vastes mers de TOcéanie , de l'Australie et de la Califoniip, lui assurent une longue existence.

11. La marine àv^>eur ne peut lui faire une concurrence. Effectivement, la navigation lointaine, à. l'aide de oe procédé, ne peut s'appliquer qu'au transport des dépêches et des passagers. L'énorme emplacement, qu'il faut rései-ver à un approvisionnement de combustible aussi considérable que celui qui sei'aït néœssaii'e à un voyage de long-cours, ne permet de pi-endre & bord que des marchandises d'une grande valeur, et les difficultés de renouveler sur sa route l'approvisionnement de charbon nécessaire à la continuation et au retûui" du voyage seront, longtemps encore, des obstacles qui ne permettront pas àla marine à vapeur de nuire à la navigation actuelle du- long-cours. Cependant la chimie, dans la décomposition de l'eau et de Tiur, peut faire surgir un aliment locomoteur qui élimine la houille ; pent-étre le moment de cette sublime dérôuverte est-U rapproché.

12. L'admission des capitaines de cabotage au commandement de navires destinés & faire la pôche de la moinie à Saint-Pierre et sur le banc de Terre-Neuve a été une chose éminemment utile, puisque la pêche n'est point une navigation ordinaire, qui consiste à conduire un navire d'un point à un autre. Il lui fallait des pêcheurs de morue pour capitaines, non-seulement pour savoir comment ils devaient diriger les hommes qui étaient sous leurs ordres,mais pour lui épargner les frais onéreux d'avoir forcément à bord de cas bâtiments des capitaines au long-cours qui lui coûtaient nécessairement beaucoup plus cher.

13. Quand ils n'étaient pas pécheurs de profession, les capitaines dont rembarquement était exigé par la loi n'étaient embarqués que comme porteurs d'expéditions; mais alors , quelle position fausse la loi créùt-ello à. ces capitaines au long-cours ? L'armateur ne les embarquait qu'à la condition qu'ils se soamettrùent entièr^nent

aux volontés des maîtres de pêche; et si, une fois paiiis, les capitaines repi-enaient leurs droits, il en résultat, qu'arrivés &

Terre-Neuve, ils faisaient débai-quer les hommes véritablement nécessaires et même indispensables au succès de roi>ération.

14. La navigation à layêche de la morue se trouvait donc menacée dans son existence, et le gouvernement, appi-éciant la nécessité de l'encourager et de la fortifier comme pépinière de ses meilleurs matelots, autorisa les maîtres caboteui's à commander, à défaut de capitaines au long-cours du métier, ou à la demande des armateurs, les navires pécheurs à destination de Terre- ■ Neuve ; poui- donner l'essor à une marine aussi utile, il décréta des primes pour l'encouragement de la pêche (D. 24 oct. 1860) et en fixa la police (D. 22 mars 1862).