Codes Règlements étrangers (3C3 à HO

g i . Définition - Législation - Principes (i à 24).

1. Définition. En droit maritime et dans le sens purement juridique de l'art. 407 C. Co., l'aboi dage est le choc de navires, l'un contre l'autre ; c'e--it-à-dire : le heuii dt! deux ou plu.ïieni'tî b.'itimont.s marcliauds. L'abordage est piodiiit ou caust>, soit par faute, ni.iladresse, ïnnii-udcncÉ', né^ligenfe ou incurie : soit par la fon-a des vents, dea rourants ou de l'afrïtation An la mer; soit par de faus.ses manœuvres ou loi-sque les navirps rha- sent sr.r leurs anrrea; soit par l'impossibilité i-écipi-oquiî de s'apercevoir au milieu do l'obcuiité do la uiut ou eu

ABORDAGE UAHITIME

ABORDAGE MARITIME

temps de bruines. Les abordages parlent os langage éloquent. Le tableau des naufrages sur les côtea d'Angleterre, pendant raimée 1856, prouve que Tes accidents dûs k des abordages ont atteint vingt pour cent de leur nombre total. Ainsi : fo 8 navires ont été BTHiés par ancrage hors de place; S" 7 perdus et 28 avariés par oubli des lumièi'es prescrites ; 3" 15 perdus et 59 ava- ■iés pai- manque de vigilance ; 4<* 11 perdus et 48 avariés par faute dans la manœuvre prescrite pour la route à prendre en cas de rencontre; 5° 5 perdus et 26ava- ' riés par négligence. De sorte que le total des abordages dûs à des fautes, s'est élevé au chiffre considérable de 296 pour les cdtes du Ro^auine-Uni seulement. D'un autre côté, 81 on veut élargir la statistique anglaise, on peut se convaincre, par la lecture des jouiiiaux maridmes de Londres, surtout du Lloyd's List et du Shipping- Gasette, que, de 1845 à 1855, 6,906 abordage se sont produits : sur lesquels 672 pertes classées de la manière suivante : 1° collisions entre vapeurs conti-e vapeurs SI; 2» collisions entre vapeurs contre navires & voiles 27 ; 3° collisions entre navires à voiles conti-e va]>eurs 73; 4° collisions entre navires A voiles entre eux , connus et spécifiés 364 ; 5° collisions enti'a navires à voiles entre eux, non connus et non spécifiés 151 ; 6" abordages doubles et coulages mutuels 36. — L'administration du Bupeau Véritas vient de publier la liste complète et détaillée des navires dont on a connu laperte du 1"^ au 31 janvier 1866. Voici le résumé de ces naviies par pavillons ; 267 navires anglais, 44 français, 26 américains, 11 autrichiens, 0 italiens, 9 norwégiens, 6 espagnole, 6 grecs, 6 hollandais, 5 prussiens, 4 banovriens, 3hambonrgeois , 3 turcs , 2 belges , 2 brémois. 2 russes , 2 slesvpig-holsteinois, 1 colombien, 1 mecklembourgeois, 1 mexicain, 1 portugais, 1 suédois, et 29 dont le pavillon est resté inconnu; ensemble, 411 navires perdus.

2. De pareils sinisti-es appelaient, contre l'incurie sur mer, des mesui-es préventives aussi protectrices de l'intérêt individuel et collectif que celles qui gouvernent les transports sur terre. Déjà. enAiiprleterre,le Merchant Shipping Act de 1854, amendé par ceux de 18^ et de 1862, avait posé les bast's d'une loi de sécurité générale, et

{ilacé dans les mains du Board of Trade, e droit de suspendre ou de retirer les brevets de tout capitaine, si, après enquête, sa conduite était reconnue fautive, Spécinlemen*, en matière d'abordago, \e ^ferchant Shippintj Act (art. 209) veut, que le dommage aux personnes et aux chose.'^, provenant de ce qu'un navire (^uelconfjne n'a pas observé les l'ègles presaitea, soit censé

avoir été occasionné par la faute volontaire de la personne en charge du pont du navire, au moment de l'accident : à moins

3u'ii ne soit prouvé que les circonstances u cas rendaient nécessaire la vûxtation du règlement. D'un autre oAté, le Merchant Shipping Act amendment Act Au 27 juillet 1862 veut, (art. 29) qu'en cas de colusion, par suite d'inobservation des règlements, le navire qui ne les a pas observés soit tenu pour responsable, s'il -ne prouve (juHt a agi par nécessité. Dans notre législation française, cette disposition existe depuis longtemps à l'état latent (1135-1382 C. N. s.). Les tribunaux, souverains appréciateurs des faits et cii'constances des collisions, ont pu, chaque jour, en faire une sage et légitime application. Mais, hâtons -nous de le diie , la Marine française est entrée plus avant dans les voies de la sécurité sur l'Océan. Dès le 17 août 1852, le génie impérial avait décrété les mesui'es de précaution & prendre en mer pour éviter les abordages etremédim-, autant que possible, aux coUisicuig maritimes. Ces mesures ont été de rechef l'ol^et d'amendements. Elles sont formulées, en dernier lieu, dans le décret du 25 octobre 1862, qui foime la police de ta navigation. Tous les navires de l'Etat et du commerce, sans distinction ni exception, doivent porter, dfepuis le coucher du soleil jusqu'à son lever, des feux et signaux (V. n"' 32 à 53).

3. Il résulte de la définition n° 1. qu'il ne faut pas confondre aWrder à un navû-e, avec aborder un navire. Effectivement, aborder à, c'est aller à l'aimrdage ou se disposer & faire l'abordage ; tandis qu'aborder un navire, c'est l'abordage comme choc involontaire qu'on désigne.

D'autre part, le heurt d'nn navire contre un corps quelconque ne constitue pas un abordage dans le sens juridique, mais un pur écbouement. Cette distinction influe sur la prescription de l'action , en même temps que sur la compétence.

4. Jugé ; l» qu'U n'y a pas d'abordage quand un navire se heurte contre un ouvrage à demeure non destiné à la navigation, par exemple, contre un ponton, fût-il établi sur la coque d'un ancien navire (Bordeaux 13 déc. 1860; M. 61. 2. 112) — 2" que si l'un des deux navii-es exposés à se rencontrer, a pu éviter l'abordage, mais en faisant une manœuvre qui l'a jeté snr une estacade oii il s'est endommagé, la recevabilité de l'action dirigée contre le navii'e,pour le faire déclarer responsable de ces dommages, n'est pas subordonnée aux conditions prescrite» par les articles 435 et 436 (Douai 13 mai 1859 ; S. 60. 2. 9. P. 00. 1130. M. 59. 2.113. Lemonniern» 158, STibille n" 19, Pardessus n" 52). — 3" q^ue le fait de liùsser tomber l'tmcre d'un navire

ABORDAGE MARITIME

sur un autre gisant au fond de l'eau, n'est point un abordage (Anvers 4 avril 1863; An. 63. 1. 308).

5. Législation française. ■— Sont aux risques des assureurs , toutes pertes et doiqntftges qui arrivent aux objets assurés, par tempête, naufrage, échouement, abordage fortuit , chaugements foixiés de route, de voyage ou de vaisseau, par jet, feu, prise, pillage, arrêt par ordi e de puissance, déclai'ation de guerre, représailles, et généralement par toutes les autres fortunes de mer (350 C. Co,).

6. L'assureur n'est pas tenu des prévalicatioQS et fautes du capitaine et de l'équipage, connues sous le nom de barattaria de patron, s'il n'j a convention contraire (353 C. Co.).

7. EÎa cas d'abordage da navires, si l'événement a été purement fortuit, le domraage est supporté, sans répétition, par celui des navires qui l'a éprouvé. Si l'abordage a été fait par la faute de l'un des capitaines , le dommage est payé par celui qui l'a causé. — S'il y a donte dans les causes de l'abordage, le dommage est réparé à, frais communs , et par égale portion, par les navires qui l'ont fait et souffert. Dans ces deux derniers cas , l'estimation du dommage est faite par experts (407 C. Co.).

8. Sont non recevables ; Toutes actions contre le capitaine et les assureurs, pour dommage ariivé à la mai-chandise, si elle a été reçue sans protestation; — Toutes actions contre l'affréteur, pour avai-ies, si le capitaine a livré les martuiandises et reçu son fret sans avoir protesté; — Toutes actions en indemnité pour dommages causés par l'abordage, dans un lieu où le capitaine a pu agir, s'il n'a point fait de réclamation (435 C. Co.).

9. Ces protestations et l'éclamatious sont nulles, si elles ne sont faites et signifiées dans les 24 heures , et si dans le mois de leur date , elles ne sont suivies d'une demande en justice (436 C. Co, - Cassation 8 mars, 10 avrQ et 1" mai 1865- P. 65. 1. 666.-D.P.65. 1.272.-S.60.1.283.V.174).