Aix 19 avr, 1837; M

17. Pour compléter les principes géné- >.raux, signalons dèsàpi^ent : l** quol'ac-

tionen dommages-intéi'éts pour abordage est frappée de déchéance, lorsque le capitaine du navire abordé n'a pas notifié ses

pretestations, dans les 24 heures, au capitaine du navire abordeur ^436 C. Co.),aloi'8 que la présence de ce dernier, pendant plus de 24 heures après l'événement, dans le port près duquel l'abordage avait eu lieu, rendait facile l'accomplissement de cette formalité, et que l'abordé ne Justifie d'ailleurs d'aucun onpéchement légal, d'aucune impossibilité d'agir dans ce délai; 2" que le départ du capitaine du navire abordeur, avant l'expiration des 24 heures, ne serait pas même une excuse pour le défaut de notification en temps opportun ; car, dans ce cas, la notification peut être valablement faite & la mairie du lieu de l'abordage, ou du lieu le plus voisin. Elle peut aussi éti-e faite entre les mains du coniiul français de résidence dans le port- si c'est à l'étranger; 3*" qu'il ne suflit pas que le procèsverbal du sinistre ait été dressé le jour même où il est arrivé, ni que l'assignation ait été donnée dans le mois; la signification des protestations, dans les 24 heures, est indispensable; 4" qu'aux termes de l'art. 436, trois choses scmt prescrites à peine de déchéance de l'action : 1* la protestation, dans les 24 heures du sinistre ; 2" la notification de la protestation dans le même délai; 3*^ demande en justice dans le mois; A" que faire la première et la troisième de ces choses, ce n'est pas remplir le vœu de la loi, si la seconde fait défaut ; 5° que la célérité qu'exige la loi, en pareille circonstance,est commandée par l'intérêt du commerce. 11 importe, en effet, que les propriétaires du navire abordeur sachent promf)tement que leui' chose est frappée de respousabitité, afin qu'Us ne fassent pas d'enti-eprises sur la foi d'un capital qui peut leur échapper et qu'ils ne soient pas indéfiniment paralysés dans des spéculations nouvelles. (Cass. 28 déc. 1859; A. 60. 30; Cf. Ca-sa. 8 mars, 10 avril, 1" mai 1865. P. 65. 1. 666; D. 65. 1. 272.; S. 65. 1. 283: Rennes 11 déc 1865. N. 66. 1. 73.

18. Avant de passer outre, comme ce travail traite uniquement de l'abordage maritime; U n'est pas inutile de rappeler que l'abordage {)eut parfaitement être purement et exclusivement fluvial. Il en est ainsi, à coup sûr, d'un abordage qui procède du choc entre deux bâtiments, naviguant intérieurement sur les lacs, étangs et canaux où les eaux ne sont pas salées, et sur les fleuves et rivières affluant directement ù la mer, mais seulement jusqu'aux limites oti commencerinRcriptionmaritime(0. 16juil.

16 sept. 1835 ; D. 19 mare 1852 ;V. wMS).

19. Si,d'uae part,le droit commun (13G^ C. N.) gouverne les actions d'avaiîes en matièrë de navigation intérieure pour l'instruction, ta suite et le jugement des affaii-es ; et, d'autre part, les art 407, 435 et 436 C. Co.) ne sont point légalement obll-

ABORDAGE MARITIME

gfttoine; qou3 D6 craignons pas d'idlrmer ^ne, dans la pratique, on agira sagement en se conformant aux règles des abordages maritimes; d'autant plus (jue très souvent des navires ont uiio navifi^ation mixte, c'estàrdii'â tout à la fois fluviale et maritime. N'j a-t-il pa8,d'aiUeurs, identité de motifs pour agir avec célérité 1 (Cf. Cass. 8 mars,

10 avril. 1" mai 1865: P. 65. 1. 666. D. 65.1. 272. S. 65. "1. 283.)

20. Si jamais les principes sont révisés, on ne disûuguera plus -maintenant que les bateaux à v&peur sillonnent, avec la rapidité de réclaii-, nos fleuves et nos rivièi-es - les bâtiments fluviaux des bâtiments de mer. Les législateurs reconnutront l'antique sagesse des anciens jurisconsultes qui sTaifiotraison do dire,d*une part : sub vo~ eabuio navis omnia nin)igatiomtm ge' nera œmprehendvntur; et d'autre part :

mte accipere debemus site marinam tk-efluviatilemsive inaliquo stagna natiget. (Cf. Rennes 21 mars 1812; Pardes- «la 1. 334 - Ord. 1681 - 419 C. pr. et sui^ tout le code prussien art. 1393) où toutes les dispositions des lois relatives à l'abordaf^ maiitime sont applicables, même aux bitînients qui naviguent en rivière. Contra : C..!ioUand.538. 540. 748. 749. et 756.

21. Ce qui prouve inéluctablement qu'il doit en être aidsi. c'est qu'en ce qui touche la i-esponsabilité des propriétaires, l'assitnilatioD des bateaux de rivière et des bateaux de mer est commandée par la force des choses. En effet, ud propriétaire 'd'un batean A vapeur naviguant non maritimement, mioiqne foi'cé d'arwr un capitaine & bord, dont le chmx est dès lors circonscrit et limité,' ne peut se libérer par l'abandon de sa chose (216 0. Co.) pour se soQstraire aux délits ou quasi-déUt^ (1384 §4 C. N.) du capitaine que la loi impose (Dijon 27 nov. 1848; 2o janvier 1849); tandis que le propriétaire d un petit bateau maritime ponn'a user du droit d'abandon.

11 y a dans cette occurrence, quelque chose de contraire à l'intérêt du commerce fluvial, dont l'existence doit éti-e entourée de la même protection que le commerce de mer. Quoiqu'il en soit, disons -jusqu'à l'assimilation des navires fluviaux aux navires nuui^nes- que les premiers n'engageront point la responsabilité du propriétaire, s'ils MMit frétés à un tiers qui aura préposé ses propres ccnpmettants. U ne s'agit <}ue d'un umago ordinaire nullement identjique au lonage maritime, où Tarmateur affréteur, conune le propriétaire, a le droit d'aband«i, sauf tous recours utiles.

23. Les art. 435 et 436 contiennent des dispositions exorbitantes dudi-oit commun. I^in de les étendre, il faut les restreindre BDx cas spécialement prévus. U ré.tulte,soit dn livre dans lequel ils sont placés et qui

a pour titre : du Commerce maritime^ soit des CAS indiqués dans les mêmes ni*ticles, que leurs dispositions nèVégissent que le commerce maiitime et ne sont point applicables aux événements surveuus dans le cas de transports sur les fleuves et ri- . vières. Ces cas sont régis par les ai-ticles 98. 99, 107 et 108 C. Co. - Conférez toutefois ad similitudinem (Cass. ftmai's. 10 avrU. l"-mai 1865. - P. 65. 1. 666. - D. 65. 1.272. -S. 65. 1. 2^*3).

23. Si des raisonf> (l'analof?ie peuvent, en certains cas, autoriser d'une matiéi-e à nno autre, l'extension de.s dispo.«itions légales, loi'squ'elles se fondent sur un principe de droit et d'équité , il ne saurait en être ainsi de fins de non-rece>-oir qui ne se justifient que par les exigences spéciales de la navigation msi'itime ; sans qu'il soit possible de les étendre & la navigation purement et exclusivement fluviale en dehors des limites de l'insa'iption maiitime (V. u»» 19, 22, 343).

24. Décidé que les fins de non-recevoir édictées par les art. 435 et 436 ne sont pas applicables au cas d'abordage sur un canal de navigation ou sur un fleuve, bien entendu en dehors des limites de l'inscription maritime (Amiens 4 mai 1858 ; S. 58. 2. 635 M. 58. 2. 142. - Nlme.s 21 février 1849; M. 49. 2. 30. - Rouen 24 janv. I8G0; N. 62. 2. 56.-Sibille p. 7 à 9. V. n'" 343, 19 et 22.-Conf. Cass. 8 mars, 10 a\Til et 1" mai 1865. - P 65. 1.666.) Décidé également: l'Anne l'action en dommages-intérêts du chefd*abordage,dans les eaux intérienres,*est de la compétence des tribunaux de commerce, lorsque les deux parties sont commerçantes et ont agi dans l'exercice de leur profession ; 2" que la navigation sur un fleuve ou le flux et le i-eflux de la mer se font fortement sentir, est soumise aux lois de la navigation maritime. Telle estla navigation sur leRupel,àrembouchure de cette rivière vers l'Escaut. En conséquence, à défaut de protêt notifié et de citation de justice dans les délais fixés par les art. 435 et 436 C. Co., l'action du chef d'abordage dans lesdites eaux du Ru-

Îel est non-recevable (Malines 27 novemb. 863; Anv. ^. 1.20).

§ 2. Feux. Signaux. Route (25 à 70).

25. Le règlement qui détermine les feux aife les bâtiments de guerre et les navires au commerce à voiles et à vapeur sont tenus de porter pendant la nnit,aété ad<^ité par la plupart das nations maritimes. 11 a été appliqué en. dernier lieu, dans la marine française, en vertu du déci-et du 28 mai 1858.

26. Les nombreux abor<lages qui Ont eu lieu et que le développement de la navigation & vapeur semble avoir augmentés

ABORDAGE MAAITIHE

ABORDAGE MABITIUE

dans ane graade proportion, ont démontré rinanffisance des prescriptions établies. Si dans bien' des cas, ces abordages ont pu être attribués à l'absence à bord des faux réglementaires, il a été constaté que, le plus eouveat , ces sortes d'accidents se sont produits par suita de la diversité des règles observées , en ce qui concerne la route à suivre pour éviter la rencontre de deux navires coarant Ton sur l'autre ou faisant des routes qui se croisent.

27. La nécessité de révûer les règles adoptées à cet ^ard par la Marine française, a été signalée à plusieurs reprises, notamment par une ctHnmission nommée en lft58 parmi les commandants des bâtimenta de l'escadre d'évolutions. Cette commissiott pr^arn un prcyet de règlement, mais le conseil d'Âmirauté,qui en fut saisi, déclara avec raison que, pour être efficace, une règle destinée à prévenir les abordages, devrait être eu q^uelque sorte adoi>tée par toutes les nations. 11 émit l'avis qu'avant de rien changer à nos usages, il était indispensable de s'entendre avec les principales puissances maritimes.

28. Le départonent des affaires étrangères fut donc saisi d'une proposition qui avait pour ottjet de soumettre & l'exameD

de provoquer la réunion d'une conférence internationale en vue de l'adoption d'unerègleuniforme,de demander l'ecUiésion dee différentes puissances & cequiauraitétéfoit.

29. projet du conseil, sauf quelques modî£cationB,a été adopté par le gouvernement de Sa Majesté Britannique et sanctionné par un acte du Parlnnent.

30. En présence de l'adoption définitive, par les administrations de la France et de l'Angleterre, des règles i. observer dans la navigation, on a pensé qu'au lien de réunir une commission spéciale,où tous les Etats intéressés auraient dû se faire représenter par des délégués chargés d'élaborar contradictoirement les règles à consacrer , il était préférable et {dus simple de fiidre remettre à ces Etats, simultanément et par rintafmédiaire dra agents diplomatiques de Francs et d'Angleterre accrédités auprès d'eux,- tme note identique pour faire connaître le texte du nouveau réglouent, en demandant d'y adhérer.

31 . Le nouveau règlement est observé par les navires de guerre et du commerce A. partir du 1*' juin 1863, époque à laquelle il a été mis en vigueur dans la marme britannique. Le décret ci-après a pour objet de .sanctionner les nouvelles règles doçt l'observation, il, faut l'esçérer, devra diminuoi' le.j chances des accidents de mer.