Bruxelles 15 déc. 1853 ; Pasicr

2. 109. - Rouen S3 avril 1855 ; D. 55. S. 167. - Parts 13 mars 1849. - Douai 5 juin 1851 ; D. 53. 2. 164. Nantes 2 juin 1800).

87. n serait A désirer qne l'abordage eatce navires étrangers, dansles eaux françaises, fût jugé par les tribunaux français. Sous l'empire de l'ordonnance de 1681, le conseil de l'amirauté connaissait des abordages entre tous navires , tant nationaux qu'étrangers. Aussi, est-ce avec juste raison que le tribunal de commerce de Rouen, par un jugement du 15 nov. 1843 {Gai.

Trib. 18 nov. 1843), s'est déclaré compétent pour connaître de l'action en réparation du dommage occasionné par suite d'un abordage en rade du Havi-e, bien que l'action se fut judiciairement engagée entre navires anglais, naviguant tous deux sous pavillon anglais. D'ailleurs, ainsi que le fût judicieusement remarquer un jugement d'Anvers du 4 mars 1853 (An. 57.

1 . 267) , n'y a-t-il pM nécessité d'apprécier, suivant les pariicularités et les i^glamenta locaux, les circonstances qui se rattachent au fait de l'abordage ? Le lieu du paiement du dommage, s'il y échet, n'esfril pas celui dn quasi-contrat ou du quasidélit î N'est-ce pas au lieu de l'abordage que s'apprécie efficacement la nature et l étendue des dommages causés, ainsi que l'exactitude des frais de réparation? C'est le cas ou jamais de se rappeler cette maxî-

ABOBOACœ MARITUCE — 63 — ABOBDAGE HAUTIHB

ow da droit nuritima iutonaticmftL, reproduite dans notre législation française par Tart. 419 Cproc., que les capitaines sont véritablement domicuiés à leur bord. (Arg. ad. siniil. ; Bruxelles 16 nuii 1815 ;B. 16. 1.254.-Caea22jauv. 1827.-V. ii<'349b.)

88 à 90. Pour ce qui a trait aux. collisions dans len eaux françaises, soit entre deux navires de l'Etat ou affectés au service de la douane, soit entre un navire de l'empire français et uu navire de guerre étranger, soit entre un navire de guerre français et un navire du commerce, soit entre un navire de guerre étranger et un navire du commerce français, soit entre un navire de guerre français et un uavire étranger, soit entre deux navires de guerre étrangers ; Y. SibiUe n» 338 à 367.

§ 4. Abordage fortuit (91 à 100).

91. L'abordage fortuit est celui qui est causé par force majeure ou cas fortuit, c'esl-âr4ire sans faute de la part du capitaine abordeur. Dans l'abordage fortuit le caiûtaine eet l^alement excusé envers et contre tous ceux qui, directement on indirectement, auraient éprouvé des avaries par la fait de l'abordage. C'est ce qu'exprime énergiquement l'art. 307 § 1 G. Co.

92. Donc, quand l'abordage est l'effet dn baaard, et oe peut être imputé ni à l'intention, ni à la maladresse, ni k la négligence, ni à l'imprudence de personne, c'est un événement dont quelqu'un peut souffrir, mais dont nul ne doit répondre. (Exp. des motifs.) - Le cas fortuit ou la fim» mineure, par exemple la violence des vents faisant heurter les navires l'un contre l'autre, se présume toujours. C'est à odui qui prétend le contraire,ft établir que le choc des navires ne provient point de fortune de mer. (Valln sur l'art. 10).

93. Les juges ont le droit d'apprécier les faits et circonstances constatés parles enquêtes : 1" pour recheit^er si les capitaines 36 sont conformés, dans leur conduite et dans la marche suivie par leur navire, aux arrêtés sur la navigation et aux usages constamment adoptés ; 2" pour cons-

t tater qu'il n'y a ni faute, ni négligence, ni imprudence à leur imputer, et que dès brs, l'abordage est le résultat de la force majeure. (Cass. 14janv. 1851; D. 52. 1. 134 -S. 52. 1.638.-P53. 1.274.)

94. Les tiîbunaux peuvent reconnaître dans un abordage,qu'il y a eu tout à la fols cas fortuitet faute. Bien que le capitaine soit déchargé <le toute responsabilité lorsqu'il y a force miyeui'e, si une faute quelconque se réunit à la force m8jeure,U capitaine doit supportei- proportionnellement & la mesure d'immutabilité de la faute, une pailie des avanes i-ésultant de l'aboi dage (Havre 25 mai 1850, 12 fév. 1853; H.&7. 1. 32.)-Cfr-

saregis nyatte abiolument rexoq)tion de cas fortuit,8i l'événemuit pouvait être évité ou avait été précédé de quelque faute (Disc 19, ao25). Dans re8jpèc8,le navire avait contrevenu aux prescriptions du règlement du port, en entrant sans tenir ses ancres prêtes à être mouillées ou en mouillant trop tard, c'est-à'^i'e après avoir dépassé le point du mouillage. (Cf 299 du Marchant Shipping act. amendement act - V. n°* 384 et 404.)

95. Dans tous les cas, il est certain que l'abordage fortuit constitue une avarie simple , aussi bien pour les dommages causés a\ix marchandises qu'aux navires eux-mêmes (404 , 407 C. Co.). Au contraire, sous l'ordonnance de 1681, les ava^ ries étaient mises en masse pour être supportées par égale portion entre les deux navires. Donc, l'art. 407 C. Co.,en faisant revivre la jurisprudence antérieure A l'ordonnance etenaccuMllant le système d*EImerigoa, a introduit un droit noiuuau.

96. Une circulaire ministénalu du 18 mai 1860 eiyoint aux chefs de service de la marine, commissaires de l'inscription maritime et conquis, de procéder & des enquêtes approfondies pour découvrir les causes des sinistres de mer. En voici la teneur (n*** 96 à 100) ; « L'ordonnance du mois d'Août 1681, liv. IV. tit. IX art. 18, et l'ordonnance du 29 Octobre 1833, art 52, imposent aux autorités maritimes et aux autorités consulaires l'obligation de rechercher les causes des naufrages et des èchouemeuts, et d'examiner par tous les moyens qni sont en leur pouvoir, si le sinistre ne peut pas être atlî-ibué & une intentiou coupable, À la négligence ou A l'impéritie. C'est assurément lA un des devoirs les plus importants des commissures de Tinscription maritime et des consub. Cependant, on n'apporte pas toujours dans son accomplissement, tout»

la vigilance nécessaire ; ainsi l'on se borne, la plupart du temps, à donner lecture du rapport du capitaine aux témoins de l'événement, et A leur demander s'ils en reconnaissent l'exactitiule : mode de procéder dont l'effet presque certain est un acquiescement banal des personnes interrogées. Il faut au contraire qnei'enquéte,à laquelle on se livre en pareille occurrence,soit aussi approfondie que possible, qu'elle ne néglige aucun moyen d'an-iver & la découverte de la vérité. Examen du navire ou des débris par des experts ass«igentée, examen des papiers de bord, et notamment du joui-nal ; examen très attentif des procès-verbaux d'avaries, laterrogatoiredea hommes de l'équipage et des passa^rs, qui ne dmvent pas seulement être invités A rapporter ce qu ils ont vu, entendu ou pénsé, mais pressés de questions multipliées sur toutes les circonstances du sinistre. Ilest, eneffet,impoBsible, dans des investigations aussi compteteset

AlBOnOAOE HARmUE

AB0BDA6E KARITIMB

aussi minutieuses, de se former uae opinion motiTée qui permette de prendre, à Tégard du capitaine ou de tout auti-e homme compromis, telle mesure que de droit. »,

97. « Les consuls qui reçoivent du capitaine le rapport exigé par l'article 246 du Code de commerce, et qui pi-ocèdent, en conformité de l'article 247, à Tinterrogatoii'e de l'équipage et des passagers, ont entre les mains tous les éléments d'une enquête sérieuse. Les commissaires de l'inscription maritime peuvent suppléer à ces éléments d'appréciaticm au mo^eu d'investigations qui, si elles ami bien conduites, feront sans doute ressortir la vérité. Mais il est indispraisable que les consuls et les onumissaires de linsciiption maritime soient assistés par des personnes qui uent, en matière de navigation, les connaissances spéciales néoessatres pour apprécier les faits et les circonstances du naufrage ou de l'échqijiement. La plus gi-ande parue de ces informations administratives aura nécessab'ementlieudans les principaux ports de commerce oii la dii-ection des mouvements du port est confiée à un ofScier de la marine impériale, qui prendra naturellement part k l'enquête. A défaut, et sur les auti'es points où ce concours ne pourrait être obtenu, il y aura à réclamer l'assistance du capitaine de port ou du capitaine au long cours, i^»pelé à siéger au tribunal maritime commensal. Dans les consulats, il conviendra de se faire seconder par un ofBcier de vaisseau, s'il se trouve un D&timeut dans le port ou sur la rade ; ou, à d^wt, par le plus âgé des capitaines au lonff-cours, présents sur les lieux.

98. XenaaÂ'age,réchouementoules avaries peuvent être attribués à la force majeure, à un acte de bai'atterie, à l'imprudence ou enfin à l'impéiîtie. Dans le premier cas, le capitaine n'est que malheui-eux ; dans le deuxième, le coupable doit i-endre compte de son crime devant une cour d'assises; dans les deux autres, le capitaine encourt une peine disciplinaire et peut, en outre, être remis au procureur impérial, poui" être déféré, s'il y a lieu, aux tribunaux correctionnels, à fin d'application des ai'ticles 319 ou 320 du code pénal, lorsque son imprudence ou son împéritie paraissent avoû- été des causes de mort ou de blessures. Si l'enquête amenait la découverte d'un fait dont la connaissance appartient au tribunal maritime commercial, il conviendrait de l'en saisii- sur le champ ; si, au contraire, les délits ou crimes relevés par l'enquête, tombent sous la juridiction des tribunaux ordinaires, les commissaires de l'inscription maritime dénoncent directement les coypables présumés au procweur impérial, à qui ils transmettent toutes les iurormationB qu'ils ont recnedllies.

11 est aussitôt rendu compte de cette 'démarche.

99. > Quant aux consuls^ c'est au département de la marine qu'ils doivent adresser les procès^verbaux signés de tous les témoins, dans lesquels ils ont consigné le l'ésultat de leurs investigations ; Un font en même temps connaître les ports sur lesquels ils ont dirigé les hommes qu'ils ont été obligés de rapatrier, et dont ils indiquent les noms, prénoms, quartiers et numéros d'inscription. Ces hommes , qui ont déjà subi un interro^toire dans les consulate, doivent en subu' un nouveau, très mbiùtiaux, an fiir et à mesure qu'ils rentrent en FVance, et cet interrogatohra , signé par eux, est ti-ansmis au port où se poursuit rinstrucfion des circonstances du sinistre. Ces dépositions isolées, i-ecueillies quelque temps après l'événement, ont d'autant plus d'importance, qu'éloigné de son capitaine, le témoin se trouve à l'abri de toute influence, et n'a plus présentes à son souvenir des déclai-ations parfois c(Hicei>tâeB dans un but coupable.

100. » 11 pourrait y avoir de graves inconvénients, au point de vue des intérêts de l'annement, à retirer son brevet au capitaine qui aurtut échoué ou avarié son navire ; quand le bâtiment est complètement perdu, iec^itainenepeutprendreun nouveau commandement et si l'anquâte est défavorable au capiUdne, son' brevet lui est retiré. (Cire. 4 déc. 1860). Toutes les pièces de l'enquête à laquelle il aura été procédé, sont soimnises & l'examen d'une commission composée de deux officiers supérieurs de la marine présidée par un vice-amiral, membre du conseil d'amirauté, qui sera ap^telé à formuler un avis sur la conduite du capi-^ taine. Il est difficile de procéder à des in- ' vestigations efficaces quand un équipage est dispersé; d'ailleurs, l'éloignement ne permet pas de recourir aux preuves matérielles. Voilà pourquoi les consuls et commissaires de l'inscription maritime doivent apporter tous leui-a soins à réunir les éléments d'appi-éciation les plus complets pour les transmettre au ministère de la manne , en exprimant leur sentiment personnel et celui de l'offtcierde la maiine militaii-e, du capitaine de port ou du capitaine au longcours qui aura pris part à l'enquête touchant les sinistres dont les causes sont recherchées.

§ 5. Abordage fautif (iOi à 150).

101. L'abordage est fautif ou quasi-délictueux lorsqu'il est causé par la faute du capitaine ou dej; gens de son éouipafre. (1382, 1384, 1952. 1953, C. N. - 2Î0, 217, 221, 230, C. Co. -535 C. Hol. - 834 C. de Russie. - Dalloz n» 529. - Rouen 13 juin 1848. -Jvl. 49. 2. 25. - Rouen IS janv 1864.

4B0iU>A6B HARITIHE

ABORDAGE MARITIME

-N. 64. ^.SJ. -Contra : Mar8«aie 2 dte.

1868. M. 59. 1. 26). - Le capitame et le navire BODt responsables (1382 C. N. 216 C. Co. 836 C. de Ruesie. - Rouen 26 mai 1862. Gax. rrtft.Sjuin 1852). En aucun cas, les nuu^bandises non endconmagées ne contribuent aux. avariée causées au surplus du chsrgemenfà bord du navire en faute; sauf aux chai^eurs à recourir in aolidum oœtre le capitaine et le navire abordeur Bona vero mercaioris libtra marnant (Ëmerigon t. 1. p. 414. - Sic Droit Anséati<{U« - Contra : eu Angleterre.

IÛ2. Chacun eat responsable non seuleneat du dranmage qu'u cause par son fait -eoaunittendo - en ûuswitcequ'ilae doit pas foira ; mais aussi du dnnnu^ qu'il casse par négligence, - omittendo - en ne laia&iit pas tout ce qu'il doit faire. (Massé t. 6. p. 2U6. -U^f ad. leg. aquii).

CetenseigneanentestodiuideCt^as : Ét non fmcere,facere est; qui enim non facit,hoc facii ut nolit faeert fprieatto autem aeiionia, est actio : (Sic i9i7.C. Prussien. - 540. C. Hol. - Nantes 24 janv. 1852. - Mar».25janv. 1859 -M. 59. 1. 133. -20 jauT. 1853 -M. 53. 1. 221. - Pardessus t. 3 p. 885). L'appi-éciation des faits, impéritie, imprudence, négligence, défaut 4e Tigil&uce ou de précaution, inobservation des rteks étpbueaparun usage général ou local, eat aouverunement abandonnée & la prudence et aux lumières des juges (Cass. 14 janv. 1851. D. 52. t. 135).

103- Lee faits dommageables procèdent de causes multiples et complexes . Par example, l'abordage peut être la suite : W du mauvais état des agrès du navire ( Ha- Tre 12 fév. 1859. H. K». 1. 41) ; 2» d'une taarche trop rapide d'un navire à vapeur Havre 4 avr. 1" août 1860. H. 60 1. 85 et 80.) ; 3° du mépris des règles qui régissent le mouillage (Bordeaux 4 juin 1860. M. 60. 1. 461) ; 4° de l'abaence ou de Tinsuflisanoe de feux réglementaires (Havre 18 avr. 1859. H. 59. 1. 93. Mars. 25 fév. 1859. M. 59. 1. 133); 5" du mauvais pla^ eemeat des amarres et des ancres (Marseille 14JauT. 1860. M. 50. 1. 52. Mars. 6 fév. im. M. 50. 1. 55) ; 6» du fait de deux bateaux à vapeur qui viennent l'un sm- l'autre (Mars. 23 mai 1856. M. 56. l. 183) ; 7o ds bâtiments de mer qui naviguent l'un vent arrière ou sou» vergues, l'autre au plus près du vent (Aix 22 fév. 1858. M. 58. 1 56. -Aix Î5janv. 1859. H. 60. 2. 95) ; 8" d'une délibération pnse pour la bien et le salut ccMnmun du navire abordeur qui, [)Our se sauver, a causé dommage à un autre navire. (Havre 25 sept. WStiH. 60. 1. 207).

104. n n'est pas exact de dire, comme le fait M. de Courcj (p. 193), que l'art. 407 acnt absolument muet à, l'égaixl des mar-

cbandisea endommagées on perdues - Au contraire le §2, répétaot le principe général posé par les art. 1382 et suiv. C. N., vâilt en toutes lettres que le dommage fautif soit pajé par oehii qui Ta causé. Mais il incombe nécessairement au propriétaire de la cargaison, l^alement représenté par le capitaine du navire porteur, de rapports la preuve d'une faute commise (1315 C. N). Votla pourquoi si les capitaines ne sont pas reconnus fautifs, soit individuellement, soit collectivement, ni l'un ni l'autre ne doit supporter les dommages soufiferts par les marchandises. Par contre, si le tribunal déclare que l'abordage, loin d*étre rédlément douteux dams ses causes, a positivementeu lieu par la faute des deux capitsûnes, soit par exemple le manque de surv«llance constaté a bord de chacun des navires, cette fonte collective qui ne saurait être efiàoée par la faute individuelle de chacun, entralne,contre ces deux capitaines et leurs armateurs, la r^aration solidaire (1200 C. N.) du dommage causé à la cargaison (Marseille 13 janv. 1859. M. 59. 1.73).

105. Jugé avec raison : 1° que le chargeur dont les marchandises ont péri dans un abordage qui est reconnu provenir de la faute commune des deux navires, est en droit de réclamer le montant de la perte contre les deux capitaines aolidùremait (MarseUle 13 Janv. 1859. M. 59. 1. 73); 2<* qnesi les deux a^itaioee Boot reconnus et déclarés également fentife, ils doivent supporter chacun la moitié du dommage arrivé par leur fait aux chargem^ta, et rembourser le montant des avaries causées à ta cai^ison, soit aux propriétaires, soit aux assureurs desdits chargements (Havre 28 juil. 1856; H. 56. 1. 161); 3* ane le capitaine reconnu fautif peut être aeclaré solidairement et par coi-ps responsable avec son armateur des avaries causées par abordage (Rennes 14 mars 1866; N. 65. 1. 101. V. n° 12).

106. Il EUTive souvent, dit très judicieusement le recueil de Nantes (59. 1. 82.) que les tribunaux de commerce, n'ayant pas les éléments suffisants pour s*éc!airer sur la cause d'un abordage, ordonnent une expertise , non pas , comme le veut l'art. 407 C. Co., pour estimer le dommage causé par l'abordage, mais pour constater à quelle cause on doit l'attribuw - U arrive souvent aussi que les experts, chargés de cette mission préalable . interprètent mal l'art. 407 et semblent négliger son application, parce qu'il y a doute pour eux sur les causes de l'abordage, en ce seas qu'ils n'ont pu découvrir à quoi l'attribuer. Ils confondent ainsi l'abordage arrivé par.cas fortuit, par fortune de mer, sans faute de la i>art de personne , avec l'abordage dû & la faute certaine de quelqu'un , sans qu'il

ABORDAGE HAAITIHE

ASORDAGB MABITIME

soit possibLe da préciser qui doit eu âtre responsable.- C'est là. uae eri-eur fréquente dans les rapports d'experts et qu'u importe d'éviter. L'art. 407, peut-être obscur dans 80Q texte, s'applii^ue à la dernière espèce.- La loi ne s'applique pas au cas où il y a doute sur les causes de Tabordage ; car alors f et jnsqu*& preuve conb'aïre, il est présumé fortuit. - Les experts chargés précisémoit d'examiner si 1 abordage est dû à un cas fortuit ou à une faute, n'ont pas k se pi-éoccuper de l'art. 407; ils ont à dire s'ils l'attribuent à un cas fortuit ou à la faute de quelqu'un; ou bien encore à établir qu'il est certain (jue l'abordage n'a pas été fortuit, mais qu'il est imposs.''ible de dire quel est celui dont la faute l'a occasionné. Ils ne doivent pas allerplus loin.- C'est sur leur rapport , établissant qu'il y a eu faute de la part de quelqu'un - sans qu'on puisse l'attiibuer à une personne plutôt qu'à une autre-que le tribunal aum à décider s'il j a doute dans les causes de Taboi-dage, et À ordonner Texpertise dont il est question à l'art. 407,pour estimer le dommage qui devra êti-e supporté par égales portions par les navires qui l'ont fait et souffert.

107. Tel est nussi notre sentiment. Donc, le jugement du tribunal qui renvoie toutes les parties devant les rapitaiuea experts chargés 1° de les concilier, et à défaut de faire leur rapport sur les causes de l'abordage et ses conséquences; 2" de donner leur avis sur la responsabilité (jui pèse sur chacun des capitaines ou propriétaii-es des navires, doit être soiffneusemeat exécuté. Pour accomplir parfaitement leurs obligations , les experts circonstancieront taxativementla cause de l'abordage etracberrheront très attentivement - lorsque le sinistie n'a pas été produit par un cas fortuit à qui doit remonter la responsabilité de l'acci' dent, précLieront si la faute est collective ou particulière , ou s'il y a doute sur la que chacun des capitaines a pu prea- A l'abordage dont la cause leur est restée inconnue.

108 Si les circonstances de l'abordage sont exclusives de toute idée de force ma^jeure et de cas fortuit, et qu'il ne s'agisse plus que de rechercher s'il y a faute et de qui elle procède, l'arrêt qui con.state qu'il y a eu faute commune de la part des deux capitaines, mais dans une mesure différente d'imputabilité,peut décidei'que sur la somme totale des avaries, un Ci4>italDe et ceux qu'il représente, preadimt k leur compte les trois quarts, l'autre quart restant à la charge de l'autre (Rouen 12 janv. 1864 ; N. 64. 2. 37). Raisonnant dans l'hypothèse 011 cette faute commune eût («usé l'avarie des cargaisons, il est de toute l'ividence que les chai'geurs auraient pu i-endre

les capitaines et armateurs des deux navires conjointement responsables des avaries essuyées par les marchandises , dans la proportion des «HuUunnatîons cl-dessua

Srononcées; c*Mt^-dire dans la mesure 'imputabilité de la faute. — Il ne s'agit pas seulement d'appliquer, comme le prétend M. de Coui'cy, la règle res périt do' mmo, ce qui est de toute évidence ; mais bien de savoii' si la faute collective n'entraîne pas comme la faute individuelle, une réparation conjointe et solidaire ^e la part des fauteurs envers les chargeurs ou propriétaires de la cargaison qui ont perdu leurs raai chandi^es par le fait commun des capitaines- C'est donc pai'uneéti'ang« confusion du corps et des facultés, que M. de Courcy (page 19S) a vu un cas de perte pure Gt simple, au lieu et plac^ d'un cas de responsabilité de la perte fautive des navires fauteurs envers les marchandises.

lOy. En cas d'abordage entre deux navires, à défaut par l'un et par l'autre d'avoir exécuté les manœuvres usuelles et réglementaires, chacun des navire doit supporter les avaries qu'il a éprouvées, sans répétition léciproque. Il en est ainsi surtout lorsque les avaries les plus (ffaves ont été souffertes par ceilui qui a commii> la faute la plus lourde (Havre 22 Mai 1^^; H. G3. I. 194. — Contra Rouen , 20 mai 1859 ; H. 59. 2. 290- Mars. 21 juil. IftôB; H. 59. 2. 200.- Havre 12 féviier 1859.)

110. li'omtssîon par l'un des capitaines, d'une maoceuvi-e qui aurait eu pour conséquence d'aider à l'atténuation de la faute de l'autre , ne peut lui être opposée comme constituant uue faute récipi-oque. lorsqu'il a exactement suivi les règlements maritûaes (Havre 20 juin 1863; H. 63.1.222). Il est de règle, en effet, que la possibilité de prévenir les conséquences d'une faute dont on n'est pas coupable,ne peut excuser celui qui l'a commise (Havre 4avi'il 1860). H. 60. 1.85. -Ai:i 18fév. 1859; H. 59'. 2. 203.-Cass. 7juU. 1835. S. 35. l. 140.- D. 35. 1. 388), Un bateau Ic-^tem' abordé et endommagé par le contact d'un navire manœuvrant dans les couditioQS voulues, n'a pas droit û indenmité,s'il stationne dans un endroit évidemment dangereux ou gênant pour la navigation. Peu importe que ce stationuementaitlieuielongd un autre navire auquel ilfournitdu lest. Peu importe encore que l'autorité l'ait toléré ou autorisé. Dans l'un comme dans l'autre cas, c'est aux risques et périls du bateau - Le bris d'une amaiTe de navire pendant sa manœuvi-e, n'est pas nétwissaii'ement uue preuve de négligence. Il faut, àcet égai-d, consulter les cil-constances - La non recevabilité édictée par les art. 435 et 430 C. Co. n'est pas appliciible t uu navire qui, actionné du chef d'abordage, prend son recom-s vei*» un

part are

ABORDAGE HAMTfHB

ABORDAQS HARITIHS

antre navire auquel il reproche de l'avdr poussé sur le bateau endommagé (Anvers 27 ianv. 1866 ; A. 66. 1 . 13. - V. Cass. 8 mars 1865; S. 65. 1. 283. - V.9. 17. 129).

111. Présomption de faute. 'Bien (jue les tribunaux soient souverains appréaateurs de l'abordage quant à sa cause, à sa natore, et k ses effets (Cass. 7 iuil. 1835- 2jua.l838; S. 35. 1. 840) et soient guidés dans cette appréciation par le rapport des capitaines, les déclarations de l'équipage et des passagers, et la position des navires ; toutefois, les usages de la marine ont introduit rertaines règles qui peuvent fariliter la détei-mination de la faute , selon qu&res règles sont observées ou violées, A l'entrée des navires , ft leur sortie, ou dans leur mode de navigation. Ces principes sont puisés dans le conmlat de la mer, dans les jugements d'Oléron, dans les oidonnannes de Wysbuy, dans l'oi donnanoe de lOBl et dans la ju isprudence.

112. Ainsi, est l'éputÀ en faute le navire qui a ses ancres sans gavîtanx ou bouées, sei-vant de signes pour en indiquer la plare et piévenir du danger de s'en approcher. 11 en est de même du navire mal placé dans le port, on mal araari-é, ou dont les càbes sont insuffisante, ou, enfin, qui est san'^ gardien, ou qui, encore, placé dans le port, ne garde pas la distance prescrite. 11 faut en di''e autant du na^'i^e qui met à la voile pendant la nuit (V. 127)ouj)ui est nal ancrér Les conditions d^nn ma ancrage sont un espace suffisant pour les manoeuvres du mouillage et de Tappareillage. une profondeur modérée, des courants peu violents, des oAtes-digues on antres obf^tacles assez élevés ou assez rapprochés pour amortir la force du vent ou de la mer. (V. n» 136).

113. Le navii-e qui sort du |)ort doit (aire place à celui qui entre- Celui qui sort le secondjétant plus maître de la mer que celui' qui est sorti le premier, est censé avoir causé le dommage - En cas de concours de deux navires , le plus petit doit céder au plus gros, si les circonstances ne s'y opposent - Lorsque deux navires se présentent pour entrer dans le même port, te plus éloigné doit attendre que le plus rapproché soît entré - S^ils s'abordent, le dommage sera iraputd au dernier venu.

114. La meilleure manière d'aborder pour une chaloupe on un canot, contre un navire; c'est de venir à peu de distance du bâtiment et de mettre tout à coup sous le tmt la barre du gouvernail, levant les rames ou carguant les voiles-On élonge le navire en présentant la prone au vent.

115. Le navire qui marche à voiles déployées est présumé avoir, par sa faute, abordé celui qui, étant à la cape on amarré 00 rade,n'a pu se mettre A l'écart - quand

même cehÙHi aurait été averti de se dé^ {dacer-sll en a été empêché par déftiut de temps, parcnUnta d'un plus grand danger ou antre motif légitime. (Arrêt du iWlementde Provence du 30 juin 1750.)

116. Lorsqu'il y a eu abordage de deux navires naviguant,run vent arrière, l'autre Vent au plus près , c'est le capitaine du premier qui doit supporter le dommage qui en est résulté, s'il n'a pris toutes les précautions nécessaires pour éviter l'abordage -Le premier navire doit manœuvrer de manière à passer en poupe de l'autre navire, s'il y a pour lui la moindre incertitude de savoir s'il pourra franchir le pomt d'iatersectùm (R6nne.o6 juin 1333).

117. Par suite, ce capitaine est sans droit pour réclamer des dommages et in-' téréts, ft riûiion du préjudice que lui a cau<<é l'abord^çe, encoiv bien que l'antre capitaine dont le navire était beaucoup plus léger eût pu , par une prompte manœuvre, éviter l'abordage; et que, au mépiis des règlements, ni ce capitaine ni son lieutenant ne se soient trouvé» en ce moment àWrposte (C. Co. 4*^-0. N. 1382- Cass. 7 jua. 1835; S. V. 35. 1.810).

118. Lorsqu'un navi>-e éprouve, sans faute de la part du capitaine et de l'équipage, un dommage quelconque en se déplaçant pour le salut d'un autre navire qui, sans ce déplacement, aurait été exposé à un accident, le premier doit en être indemnisé par le second, puisque c'est dans l'intérêt unique et exclusif de ce navire que la manœuvre a été faite.

1 19. Un naviro serait en faute si, pouvant sans danger se déplacer, lever son ancre on larguer son amarre, en vue d'éviter un donunage à un autre bâtiment, 11 reftieait de prendre une telle mesure - Toutefois, nu navire qui a intérêt & ce qu'un capitaine largue son amarre, nedoit pas, sur le refus de celui-ci, se permettre de la couper de sa propre autorité. Hors le cas de nécessité absolue; il doit s'adresser au capitaine de port ou au maître de quai.

120. Dans la navigation en rivière, les bateaux montant doivent faire place à ceux qui descendent, sur l'avertissement que ces derniers sont tenus de leur donner de se ranger et d'aller & terre. La responsabilité des suites de l'abordage t(nnberait sur leliavire descendant 8*il avait négligé d'avertir l'autre ; et sur ce dernier, s'il n'aviùt -pas obtempéré à cet avertissement.

121 . Lorsque deux navires naviguent la nuit en sens opposé et courent à contrebord, celui d'entr'eux qui a changé sa route de manière à venir couper celle de l'autre navire, sans s'assurer de la direction de celui-ci et de la position de ses feux, est responsable de l'abordage (Havre 20 juin 1863. H. 63. 1. 222). De même lors-

ABORDAGE MARITIME

ABORDAGE MARITIME

deux uavirea vont au plus près du vent à couti-e-boi'd, celui des deux qui a les amu- 1-63 à bâbord doit cédei- la place à celui qui les a à ti ibord (Marseille 25 fév. 1859.)

122. 11 est d'usage constant à la mer, et cet usage fait loi, que lorsque deux navires naviguent au plus près, celui qui court les amures à bibord doitsen-erle vent; et celui qui a les amures à bâbord doit lùsaer aniver de façon que les navires passent à baboi-d l'un de l'autre (Havre 23 mai 1863. H. 63. 1. 194- Aix 15 janv. 1859. H. 60. 2.95.- Anvei-s 21 août 1857. 23 janv. 1858. M.58.2.127- Ais2fév. 1858.M.58.1.56).

123. L'art. 3 de l'arrêté royal du 4 mars 1851, portant que « les navires marchant vent arrièi'e ou vent largue laisseront aux bâtiments courant des bordées, tout l'espace uécessaii-e à leurs mouvements : ils feront en sorte de les passer à Tiu rière > est applicable même au cas où le navire, marchant vent aiTière, rencontre plusieurs bâtiments courant des bordées dans les mêmes eaux. S'il ne peut les passer tous &

■ Tarrière, il doit manœuvrer de manière à leur donner le temps de s'écarter (Anvers 18 ianv. 1862. Anv. 62. 1. 152).

124. Le navire qui a le vent sous vergues doit naviguer de manière à éviter le navira qui est au plus près, sous peine d'être responsable de l'abordage (Marseille 9 déc. 1856. M. 56. 1. 331) - Lorsque deux navires en cours de navigation, l'un a vent arrièi-e et l'autre a vent au plus près, c'est à celui qui a lovent arrière à prendre toutes les précaution.') nécessaires pour éviter l'abordage et à manœuvrer de manière à passer à l'arrière de l'autre navire, s'il y a, poui" lui, la moindre incertitude de franchir le point d'intersection (Havre 12 janv. 1857 H. 57. 1. 13- Mars. I5avr. 185B. M. 56. 2.42-Aix 2 fév. 1858. M. 58. 1. 56).

125. Un bateau à vapeur se trauve placé dans les conditions d'un navire qui aui-ait vent an-ière, ayant par sa machine la faculté de diriger sa course, de modérer sa vitesse, de s'arrêter et même de cuiei* au besoin- Par suite, le capitaine du vapeur doit prendre toutes les précautions néee.<)aaires pour éviter le navii-e à voiles dont la manœuvi-e est moins précise - S'il n'apporte pas la pi-udeiice nécessaire pour éviter l'abordage, il est tenu de réparer le dommage qu'il a causé (id. eod. lor).

126. Lorsque deux navires à vapeur courent l'un sur l'autre, la règle pre-scrite en ' pareil cas,])Our se préserver de l'abordage, est que les deux navires viennent à tribord. Cette règle doit être rigoureusement suivie. Par suite, le vapeur qui viole les prescriptions réglenientaii'ea en se rejetant sur bâbord et cause un sinistre de raer par cette fausse manœuvre, engage sa responsabilité aupliu haut degré (Àix 19 nov. 1852. M.