M. 23 mai 1856. M

127. Le navire sortant doit laisser libre accès à celui qui entre. En tas d'aboMage. le navire sortant estseul responsable (Mai-s. 16 fév. 1863. M. 63. 1. 74. H. 63. 2. 257). Spécialement, le navire sortant du port, la nuit, par un temps noir, doit, s'il aperçoit un auti-e navire entre les jetées et effectuant sou enti'ée, attendre, pour continuer sa route, que ce dei-nter soif entré (Havre 18 janv. lte9. H. 59. 1. 25), Par contre, le navire enti-ant a aussi des obligations à remplir. Il doit ralentir la vitesse de ses machines, maieher avec la plus grande précaution, pi-éparer ses ancres et mouiller utilement (Mars. 22 oct. 1855. H. 56. 2. 16- Havre 16 févr. 1861. H. 61. 1.53-Havre l"-- août 1860. H. 60.1. 180). De même encore un navii'e entrant dans un poi't fait faute, lorsqu'il passe près des navires déjà aman'és à quai, si d'ailleurs il lui était

fiossible de passer plus loin, et surtout si a direction du vent c^ui soufflait alors lui commandait de s'éloigner (Marseille 29 avrU 1863. M. 63. 1. 133 - V. n<» 112 et 136). L'abordage survenu dans un port entre un navire resté & sa place et un auti'o navire qui a été éloigné de la sienne, même par suite d'une bourrasse, doit être mis à la charge de oe deraier navire;, s'il est reconnu, en fait, que l'abordage est dû uniquement au mauvais amarrage de ce navire, ou encore s'il est constaté que ses amarres étaient mauvaises et in^uffisantrâ (Havre 1" avr. et 16 mai 1865.)

128. Lorsqu'un navire, pour se mettre à l'abri de la tempête, vient jetei* l'ancre tout près d'un autre déjà mouillé sur ses deux ancres, et que les deux navires, rapprochés par les courants, se sont abordés et causé des dommages réciproques, la res~ ponsabilité de l'abordage incombe à celui qui a mouillé le dernier, si le danger des coui'ants lui avait été signalé etque l'auti'e n'ait pu faire aucune manœuvre pour éviter l'abordage. (Mars. 24 mai 1860. M. 60. 1. 151). Est responsable des suites de l'abordage, le capitaine d'un navire qui, louvoyant dans une rade par un épais brouillard, vient heuï-terun navire à. l'ancre. C'était à lui A mouiller dès que le brouillard devenait assez intense poui" faire craindre des collisions (Nantes 22 mars 1865.)

129. Lecapitainedont le navirea été jeté sur un autre pour n'avoir été mouillé que sur une seule ancre, contrairement aux règlements et aux précautions commandées par la piTidence, est responsable des dommages causés aux navires vers lesquels celui abordé le premier a été poussé par l'effet du choc. Le capitaine du navire abordé le premier ne saurait, s'il est exempt de faule. sabir aucune condamnation envera les autres navkes qu'il a abordés par coq-

ABORDAGE ICABITIUE ' — 69 -

ABORDiiaE VARITIUf

tre-coup, même avec recours contre le capitaîneabordant. C'est ce dernier qui doit étift exclusivement et dii'ectemeat condamné au pi-ofit de tous ceux qui ont eoufTert de l'abordaffe (Bordeaux 4 janv. 1860. M. 60. 2. 45). Le capitaine qui i-este sm- une i-ade de mai-ée, sans affoui-rher son uavire sarses deux ancrea, commet une faute qui le rend responsable des suites d'un abordage, si cet abordafçe se produit parce que le navire u'était mouillt^ que sur une seule ancre. (Nant«s22raara ife N. 65. 1.94).

Cest au navire qui en aborde un a,uti-e,lequel était amarré contre le quai, à prouver la force majem«. Le ca^utaine du uavire convenablement affburchô sur deux ancres en rade d'Anvera, n'est pas obliffé de prendre des mesures exceptionnelleu en vue de son évitage . Ioi*sque le' tem))s n'est pas mauvais au point de icompromettre la bonne tenu© des liavii-es au mouillage. En conséquence , si pendant l'évitage les ancres viennent à déraper et qu'il en résulte un abordage contre Iec[uel,audit cas, toute manœuvre serait impuissante , le sinistre doit être réputé fortuit. L'existence de nreuds ou tours dans les chaînes qui retiennent un navire au mouillage ne compromet pas la bonne tenue de ce navire. D'îùl- Inni'Stle capitaine n'est pas responsable de l'influence nuisible qui pourrait en résulter, s'U a pris les précautions pour prévenir ras tours, en employant un aimeau d'afiburche (Anvers 13 mai 1S65; An. 65. 1.245- V.112, 127. 128. 91. 100).

130, Ily a présomption de faute contra un navire qui en aborde un autre, lequel était amairé - Mais cette présomption doit céder à la preuve contraire et notamment cette preuve serait faite si, au moment <le l'aboi-dage, le navire amarré n'avait pas à bord des matelot» en nombre suffisant pour exécuter une raaneeuvi-e propre à prévenir la collision ( Anvers. 6 sept. \S62. Anv. 62. 2. 194) - Est également présumé en faute le navire qui. marchant sous voiles, aborde un autre navire mouillé en rade. L'existence d'une bourrasque et la violence du courant ne sont pas élisives de cette préscHDption, si d'aiUeura le capitaine du navire abordant ne prouve ]iafl avoir pris toutes les précautions usitées ])our y ré- .sister. notamment s'il n'a pas mouillé une seconde ancre en temps utile (Anvers5nov. 1862. Anv.63.1.24).

131. Le navire qui entre au bassin , en se servant de tout ou partie de sa voilure, est l'esjiousable des avaries qu'il cause à un bâtiment amarré dans le chenal d'accossion (Anvei-s 21 août 1861. Anv. 61. 1. 364)- Lorsque deux naviies se pi-ésentent pour entier dans le mémo port . le phis éloigué doit attendre que le plus rajiproché soit entré. S'ils s'abordent,Ie dommage

sera imputé au dernier venu, A moins que celui-ci n'établisse la force majeure - On ne peut imputer à faute à un navire qui, étant amarré à l'entrée du bassin (d'Anvers) avec une amarre au côté noi^, n'a pas porté également une amarre au côté sud, puisque cette seconde aman-e, quoique d'un usage fréquent, n'est pas prescrite par Im règlements (Anvers 28 Avril 1860. Anv.61.1. 364).Ily a'présomption de faute contre le navire qui en a abordé un autre lequel était amari'é en rsAe et avait un pilote à bord. En conséqiiance,c'est au navire abordant à prouver la force majeure (Anvers 4 fév. 1860. An. 60. 1 . 270).

132. Si, en itrincipe, le cas fortuit doit être présumé , il n'est pas moins certain que cette présomption doit céder devant cette autre présomption que la pratique et une jurisprudence constante font dériver de la circonstance acquise en fait au procès, à savoir, qu'à la différence du naviro entrant, celui chargé et pi*êt à partir se trouvait <»nvenablement amarré contre le qnai , bien avant et au moment de l'abordage-Ce fait relève le navire aman-é de toute obligation de pi-onver la faute du navire enti-ant, lefpiel doit justifier que son drossement contre le bateau amarré est un accident purement fortuit- Cette preuve incombe d'autant plus au navire entrant, que le lieu de l'abordage n'est pas celui où d'or^ dinaire les bâtiments \'enant de la mei* et destinés À entrer dans les bassins viennent mouiller en rade (Bruxelleft 4 juin 1856).

133. Lorsque l'ancre d'un navire, mouillé en rade de la ville d'Anvers, à la hauteur de la bouée blanche, refuse de mordre, le devoir du capitaine consiste A. filer constamment de la chaîne ; et.si elle refuse encore,à présentei- sa seconde ancre - Faute par le capitaine d'avoir monillé sa seconde ancre en temps utile, il est responsable de l'abordage qui sui'vient par suite de la délivation de son navire par le courant (Anvers 8 avril 1851 ; Anv. 61. 1. 85).

134. La tesponsabilîfé des dommages occasionnés par l'abordage doit incomber tout entière à celui des deux capitaines dont les fausses manœuvi-es ont été la cause principale et détei^ninante de la rencontre des deux navires . La circons tance que le capitaine du navb<e aboi'dé aurait pu, par une manœuvre rapidement exécutée au moment 8Uprême,se dérober au choc qu'il a reçu et prévenii- ainsi les conséquences de la fauU' commise par le capitaine du naviro abordant, ne saurait être considérée^ comniepouvant servir d'excuse à ce dci-nier, ni constituer une faute réciproque enti'abiaut le

fartage de la re.iponi'abilité (Aix 18 févi'. 859. M.50. 1. 145), -lorsque des fautes ont été l'esiïectivenient commises pai- chacun des capitaines des navii'es abordés,

ABORDAGE IfAAITIHS

— 70 — * ABORDAOE MARITIHS

sans qu'on puisse néanmoins déterminer d'une manière certaine «qu'elle est celle de ces fautes qui, en définitive, a occasionné l'abordage, il l'esté alors un doute véritable sur les causes de rabordage,etle dommage doit étte réparé A frais communs - Dans ce cas, le capitaine de l'an des navires abordés, qui a négligé de faire sa réclamatiou dans les S4 heures, est dédiu da droit de demander à &ire entrer dans les frais communs le dommage que ara b&timent a BubL - Ce défaut de rédamation le rend responsable envers son 'armateur à concurrence de la moitié du montant de ce dommage (RouenS février I364.M. 65. 2.31.)

135. Le navire qui appareille doit prendre toutes les précautions pour quitter le mouillage sans nuire & ceux qui sont à l'ancre - S'il survient des avaries, la responsabilité doit peser sur celui qui quitte la rade, & moins qu'il ne démontre que le navire abordé doit s'imputer à faut^ le dommage occasionné. - La présomption de l'abordage est-elle contre le navire qui met à la Toile pendant la nuit ? Est-ce au cajiitaine appareillant qui a causé des avaiies k UQ navire à l'ancre- dans les eaux du mouillage - & faire la preuve qu'il a pris tontes les précautions po38ible8,et que l'abordage a eu lieu soit par la faute du navire abordé, soit par cas fortuit (Contra : Rouen 22 janvier 1858. H. 53 2.68)î Nous ne le pensons pa9-AinAi,il est d'usage dans tous les pays tropicaux , d'appareiller à l'entrée de la nuit, pour profiter de la brise de terre qui s'élève toi^ours dans Ik 8oi[-ée-ll n'j a donc aucune imprudence à attendre l'entt ée de la nuit pour lever l'ancre (Rouen 10 fév. 1857. H. 57. 2. 54.)

136. Lorsqu'il n'existe pas, dans le lieu, de règlement ou arrêté interdisant l'appareillage de nuit, il doit être facultatif au capit^ne de profiter indistinctement, la nuit comme le jour, de tout temps favorable pour mettra à la mer - La présomptito de cette farulté naît de rétablissement des feux destinés à guider lei navire» pendant l'obscurité (Bordeaux 16 Juill. 1856 et H. 57. 2. 56)- L appareillage est la manœuvre

Ïui a pour but de quitter le mouillage et e mettre sous voile, après avoir tout assujetti à bord pour obvier aux mouvements du tangage et du roulis, préparé la voilure afin d'en pouvoir di^tposer selon les temps et les circonstances, levé les ancres ou s'être débarrassé des chaînes ou cordages qui tiennent le bâtiment amarré - U faut faire établi'- les voiles et placer la barre du gouvernail de manière à faire tourner le na^ vii-e, s'il y a lieu, jusqu'à ce que sa proue se dirige vers les passes de la rade ou sur la route qu'on doit suivre. - On ne donne alors que peu de vitesse au bâtiment. On le mat imme en pannot si cela est nécesaaire

ou possible, afin d'achever de lever l'ancre qui a été dérapée la dernière. Cette opération teiniinée, on gouverne sur Taire de vent pi-eacrit. et l'ou rèfîle sa voilure sur le temps yu'il fait ou d'après les oi-dres donnés. -Lue observation essentielle dans les rades à marée ou à courant, c'est de n'j jamais faire un mouvement sans avoir calculé quelle sera l'influencedeces marées ou courants, et sans avoir prévu tous les cas fâcheux qui peuvent en résulter.U faut aussi régler ses opératùms sur les vents locaux, et sur Ip pi'obabilité qu'il peut y avoir de leur variation, soit en rade soit sur les c6tes.- A ce sujet, les baromètres sont bons à consulter. - On doit, enfin, avoir soin de garder une ancre prête k être mouillée, jusqu'à ce que l'on soit en dehors de tous les dangers qui avoisiuent le lieu de l'appareillage. Avant de perdre la terre de vue,on

firenil lej>oint do partance, pour marquer a position du bâtiment sur la carte au moment où l'on apriscei)oint(Bonn.et Paiis). On entend par apparaux tous les objets nécessaires à certains monvements d'un navire, tels que les voiles, les vergues, les poulies, les ancres, les cabestans, etc..

137. Le règlement qui, dans le cas de rencontre de deux navii-es courant àcratr^ bord, prescrit au navire descendant de serrer le chenal à droite, ne peut s'entendre que dans le cas où les ,deux navires sont dans la nécessité de suivre une même ligue qui tende à les rapprocher de manière h rendi-e un abordage possible. Quand, an contrains, il y a nufiisamment de phce pour que les deux navii-es puissent passer aisément, en suivant la ligne qu'ils occupent quand ils s'aperçoivent, il y a <aute de la part ducapitaioe qui, abandonnant la route

3u'il suit pour aller prendre la position iuiquée par le règlement, occasionne un abordage par cette manœuvre qui n'étut pas nécessitée par les circonstances. Le o»pitùne de l'autre navire est aussi en faute SI, en pareil cas, il ne prend pas tontes les précautions pos ibles prar éviter l'abordage, bien qu'il ait pris celles indiquées par le règlement. On doit comprendre dans le paiement des avai ies, le (4idmage dee navires pendant le temps qu'ont duré les réparations nécessitées par l'abordage (Rouen 12 janv. 1864. N. 64. 2. 37).

138. Décidé 1* qu'un capitaine qui a contrevenu aux règlements et qui a été abordé par un autre navire, ne peut être seul passible des avaries qui sont résultées de l'abordage, si cet autre navire l'a occa^ eionné lui-même par une faute pei-sonnelle, par exemple, en manquant à toutes les règles de la prudence, en dirigeant son navire vers une rive qu'il voirait suivie et serrée par un mire bateau ; 2^ que le pr6texts d'obsow les T^Iemsnts ne pent

AWRBAGE MiarmiE — 71 — ABORDAGE HARITIUB

autoriser un capitame à compromettre tout & la fois le salut de sbn navire, de son équipage et celui du bateau qui, à tort, s'est écarté de sa route; alors surtout que le fleuve offre un passage facile et bien plus que suffisant pour énter tout danger de «QOODtre(Rouen8juial859.H.60.1. 139).

139. Mais décidé, avec plus de raison, ^'nne manœuvre qui n'apas été faite parun navire ft l'ancre, alors qu'eUe eût pu l'être avec succès au moment suprâme, ne peut fonder le navire,par la faute duquel la collisMMi a eu lieu, à faire retninbei' môme partiellement sur ie navire abordé tes suites de Tabordage (Havre 4 avril 1860).

140. Sans doute, il est du devoir d'un capitainemenacé d'une collision, défaire, de Bou côté, tout ce qui dépend de lui pour éviter l'abordage, quand il s'aperçoit que, par suite d'une fausse manœuvre, un autre navire vient sur lui. Mais lorsqu'il n'est nicertain.ni démontré, qu'en opérant une manœuvre irréguHère, le navii-e blessé eut pu éviter l'abordage, oq ne saurait être « ™"te pour n'avoir pas ainsi manœuvré.

141. Eu admettant même que cette manœuvre^ rapidement exécutée au moment de 1 ahordaçe, eut pu effectivement prévenir lu collision, le capitaine abordé ne saurai.tétre en faute pour ne l'avoirpas faite,vu U marche irréguUèi'e et par lui incoraprébensible du navire abordeur. - D'atll*>urs, c'est la faute première du capitaine abordeur qui, en amenant une situation anormale, aurait nécessité cette manœuvre.

142. La possibilité où se serait trouvé le cajiitîùne abordé, de prévenir les consé- •pie^ices d'une faute dont il n'était pas l'au- *iflir, ne saurait excaser la coupable, ni constituer une faute réciproque (Aix 18 févr. 1859. H. 59. 9. 200). Cette dérision, conforme aux véritables principes, est en harmonie avec la jui ispiudence antérieure (Rennes 6 juin 1833. S. 31. 165.^- Cassation 7 juillet 1835. D. 35. 1. 388).

113. Un navire a l'ancre, dans une ri- Titoe on sur une rade, est un écueil pour osax ^ni naviguent dans ses eaux - 11 est dft jurisprudence constante de mettre A la Aarge du navli-e marchant A voile ou 6 ^peur, l'obligation de prendre toutes les

eutions pour éviter celui qui est à «-Dans le cas d'avaries, la responsabilité doit peser sur le premier; k moins qu'il œ prouve que le navire qu'il a abordé est loÎHuénie en faute. - La présomption d'abordage est contre celui qui navigue la nuit (Havre 4 avril 1860. H. 60, 1. 85).

144. Il est également de principe que lorsque deux navires se rencontrent, l'un étant au plus prèf, l'autre ayant vent arri^, c'est à celui-ci à dévier de sa route •t A manœuvrer de manière A prévonir l'a- ^lordage -A pl«s forte raison il doit eu dire

ainsi, quand l'un d'eux est un bateau de pêche sur son chalut- position qui ne lui permet de faire aucune manœuvre - et qui peut lé faire considérer comme étant au au mouillage- ou â l'ancre (Havre 7 avril 1860; H. 60.1.94). Ain9i,le navire en mai^ che qui n'évite pas un bateau de pêche sui" son fiief, est responsable des avaries, n ne peut s'en exonérer sous le prétexte que le bateau abordé aurait peutrétre pu, au moment de Tabordage, raire une manœuvre qui en aurait atténué la gravité (Havra 18 nov. 1865. H. 65. 1. 2Sff}.

145. Il 7 a faute pour un capitaine: l" d'entrer avec tix)p grande vitesse dans le port lorsqu'il est encombré de navires.

(Havre l"" août 1860. H. 60. 1. 180) ; 2» de ne pas t<?nir se.s ancres parées pour le mouillage, afin d'amortir à temps l'aire du navire (Havre 13 janv. 1857. H. 57 1 . 32); 3" de ne pas placer à chaque bossoir un homme prêt à mouiller les ancres, au commandement immédiat qui en est donné (Havre ISfévriei- 1859; H. 59. 1. 41); 4« d'employer de mauvais agrès dont la mp ture, causée par vétusté ou détérioration, est la cause défausse manœuvre (V.127), . 146. Quant aux éléments des dommages a payer par le navire abordeur an navire a1>Drdé,en cas d'aboi>dage fautif.ils sont le plus souvent multiples. Ils comprendront, outre les avaries matérielles, une indemnité : 1<» pour chômage pendant les i^arations (Marseille 23 mai 1856 - 11 nov.

1859. M. 56. 1, 183.M.59. 1. 332); 2° pour les surestaries pendant les réparations et les frais et primes d'emprunt & la grosse contractées pour solder les avaries et continuer le voyage (Havre 4 avril - l" août

1860. H. 6*». 1 . 85 et 94) ; 3» pour les frais de sauvetage et perte de fret (Aix 31 déc. 1=^56; - MarseîUe l"juin 1859; M. 59. 1. 215) ; 4<» pour perte d'unité et de solidité de construction (Bordeaux 16 juil. 1856. M. 56. 2. 16 1)'; 5" en un mot pour tous les dommages postéi ieurs résultant de l'abordage (Aix 18fév. 1859. M. 59. 1.245)» par exemple le chômage forcé (Rouen 20 mai 1859; H. 59. 2. 290), les fiai» da la remorque A laquelle le navire endommagé a dû recourir pour gagner un port voisin» et ceux de retardement pendant le temps nécessaire aux réparations (Anvers 18 janvier 1862. An. 62. 1. 152. V. n» 11).

147. Outi-e l'importance des réparations matérielles et l'indemnité pour chômage, le capitaine en faute doit payer la prime et les frais d'emprunt à la grosse et les jours de retard (Havre 1** août 1860. H. 60. 1 . 182) - L'indemnité pour frais de retard du navire et nourriture de l'équipage pendant la relâche est fixée à 50 centimes

{lar tonneau et yar jour pour tout le temps e temps qui. s'est écoulé entre l'abordag»

ABORDAGS HAHITIMË

ABOBOAQE MAHITIME

et le moment où le navire abordé a pu continuersa navigation (Caen29niail8Ô6. Havni4aT.1860.(NaQtes22raars 1865.N.65.