L'abtnâage douteux (V. n* 11) est

celui qui est le résultat d'une faute inconnue, qu'elte Boit individuelle ou collective. Il y a faute, mais on n'en connaît pas l'auteur - L'art. 407 est vicieux dans son § 3, en ce sens (ju'il aurait dû déclarar que le doute portait seulement sur l'auteur de la faute et nullement sur la cause de l'abordage. Ces mote cs'ily adoatesurlescauses de l'abordage» sainement et juridiquement inteqirétés, . veulent donc dire : lorsqu'il est impossible de précisw par la faute de

Îui le dommage est arrivé (Nantes 15 avr. 863. N. 63. 1. 117. -Rouen 3 fév. 1864. M. 65. 2. 31). - En ce qui touche le corps, s'il 7 a faute constatée des deux côtés, on fait masse des préjudices causés aux na^ vii'e3,et le dommage est réparé à frais communs et par égales portions. On ne répai'tit j>as le dommage proportionnellement à la valeur des navii'es, mais au contraire eu • égard à leur nombre et par portion égale entre les vaisseaux, sans responsabilité ni recours des armateurs contre leur propre capitaine (V. Grotius, au rapport de Loo* ceniuB de Jnr. Mar. 1. 3. chap. 9., n" 11. n< 312. - Valin. t. 2. p. 183. SlbiUe. 79.)

152. La marchandise, eoit la carguson, ne contribue pas au dommage. C'est ce qu'exprime énergiquement le droit anséatique : utraquenavis, exceptis tamen bonis mercatorum, damnum simul resar~ cire débet. J'ai démontré au g d'abordage fautif (n"' 101 à 150), que les propriétaires de la cargaison, soit les chargeurs, loin d'être privés d'un recoui's contre les navires porteurs, quand la faute est manifestement prouvée contre l'un ou l'autre des capitaines ou tous les deux ensemble, ont au contraire action, soit individuelle, soit collective, suivant que la faute est commune ou particulière, contre les navires en faute, ou pour mieux dire contre leurs capitaines ou armateurs - Décidé conformément & mon opinion,cpie l'abordage dû & la fouto commune doit être supporté parles capitaines et armatours,proportionneUementà la gravité des fautes respectives (Rouen 3 mai 1864. H. 64. 2. 131-V. n« 11. 62. 172. 183. - Mars. 13 janv. 1859. M. 59. 1.73).

153. [jorsque, par l'onbU des règlements et leur imprudence, les deux capitaines concourent simultanément aux avaries cau- 6ée8,et qu'il y a doute déclaré sur les causes de l'abordage, on fait masse de tous les dommages (407 g 3) occasionnés par la réparation des avaries souffertes par les deux navii-es, en comprenant ensuite, dans le compte dressé contradïctoireinent, le chômage du navii'e pendant la durée de la réparation, sur la justification qu'il est resté pendant ce tmups inactif & la charge de l'armateur - Les frais sont suppifttés par moitié. - Onrenvcne pour faire comjite devant un expert - En cas de «mtestation sur

ABPRDAGE MAAITIME . 74 — ABORDAGE MABriTHE

le compte, les parties i-eviennent devant la hiatiee (Rouen 8juin 1860. H.èO. 2. 140). En matière d'abordage, lorsqu'il y a faute réciproque, les avaries doivent être réparées à frais communs- Et si à la faute réeipi-oque se joint cependant un doute, l'abordage doit être répai'é,par les deux parties, dans des proportions égalea (Cherbourg 13oct. I865-Nante.'*9 ianv.ï864.H.

64.2. 116.- Rouen 3 févr. 1864.M.65 2.31). Sont récwroqaement en faute deux iiteamen qui se sont abordés dans une rade encombrée de bâtiments 6 l'ancre, «Ion qu'Us marchaient l'un sur l'autre k toute vapeur (Nantes 9 jauT. 1864.H.64.2. 116). Daos un abordage, bieu que, d'après l'enquête, on ne puisse pas déterminer quel est celui des capitaines qui s'est trompé dans les manœuvres faites; et qu'& ce point de vue l'abordage soit considéré comme douteux, on doit déclarer responsable celui des deux capitaines qui n'avait pas allumé les feux prescrits parles art. 4 et 5 du décret du 25 pet. 1862 {Marseille? avr. 18fô. N.65. 2. 126.-Nante3 15 avr. 1863. N. 63. 1. 1. 115.) De même, quand deux navires suivent deux routes i^ui ne iK'i-mettaient pas de se rencontrer, s'il.'* continuaient à les suivre, c'est à celui qui eu change k gouverner de manière & ne pa.s se jeter sur celui qui n'a point à changer de i-oute-On ne peut prétendre que, dans ce ca-i, U y a doute dans les causes de raborda(re,parce

Sue le capitaine du navire abordé n'a pas kit une manœuvre correspondante à celle du navire abordeur, par exemple, n'a pas fait 8topp<(r dè."! qu'il a vu l'immiiience du danger, s'il n'est pas démontré que la collision eut été néressai-cment évit-^e par cette manœuvre (Renne;- 14 Mars 1865).

151. Si,dan3 te cas piévu par le g 3 de l'art. 407, soit l'incertitude sur lo? causes de l'abordage, la loi a voulu oife !e dommage éprouvé par les navii-e-s fut supporté à frais communs ; c'est là une diî-po?ition toute exceptionnelle et qui ne peut être étendue au prc^t des tiers. Le chargeur des marchandises ne peut avoir action contre le navire, le cai^taineet l'armateur, qu'anteni qu'il est établi, suivant les règles du AnAi commun, une faut^ commise & son préjudice. La disposition légale qui partage, entre les navires, les dommages occasionnés par un abordage dont la cause est restée douteuse, impose ainsi aux deux armateurs une règle dont ils ont à la fois les charges et les bénéfices. Mais les propriétaires de la cargaison, qui ne supportent pas la condition onéreuse, ne doivent pas en recueillir les avantages. Il n'e.st pas permis»aux tribunaux .de prononcer une condamnation motivée sur un doute, quoiqu'eu dise M. deCourcy (paçe 193et 197). VoQft pDnrqiwi les prc^ffiétairea de la car-

gaison ne sauraient avoir d'action contre les capitaines et les armateurs pourle dommage éprouvé par leurs marchandises, puisque ces marchandises ne contribuent, en aucun cas, à réparer le dommage occasionné au navire où elles ne sont point plftcéetj - Pour que l'art. 407 pût être invoqué parles chargeurs des marchandises, il fandrait en étendre les dispositions aux deux cargaisons.et enfin,ce qui est complètement inadmissible, faire enb-'elles la même répartition de pertes que celle qui s'aère entre les deux navires (Paris 15Fév.l8ol).

155. Quand il est constaté et reconnn judiciairement qu'il y a doute sur les causes de l'abOTdage, les chargeur8,dont les marchandises ont péri,n'ont aucun droit à des dommages-intérêts. La réparation du dommage ne pourrait regarder l'un ou l'autre des capitaines ou tous deux , qu'autant qu'il serait manifestement ju-^tiflé que l'événement est en réalité imputable à leur propre faute.- Sans démonstration d'une cause détei-minée , l'abordage est juridiquement censé procéder de fortune de mer, de sorte que le.s chargeurs sont privés de toute action. L'art. 407, loin de présumer ime faute, au i-esjicct des chargeurs, la repousse énergiquement tant par son esprit que par son texte, puisqu'il ne contient pas même l'expression de fiiute , et dit au contraire c<:'il y a doute sur les causes de l'aboi'dage» sans ré[)ëter le mot faute dont il s'était servi dans le paragraphe précédent (Caen 24 novri863. P. 6:^. 1083; H. 63. 2. 127).

156. Si l'art. 216 porte que le propriétaii'e du navire est responsable civilement des faits du capitaine, cette disposition ne n'applique qu'aux faits qui peuvent lui être intputés. Mais s'il y a doute, ou plutôt s'il n'esit pas pos:-ible de savoir sî le capitaine s'est ou non rendu coupable d'un fait repréhensible, cet article ne peut plus recevoir son application (Caen 24 nov. 1863).

157. Décidé , par application des principes qui précèdent, qu'au ras oii la cause d'un abordage est incertaine, le dommage souffert par les maichandises reste &Ia charge de la cai-gal<*on comme avarie particulière. L'art. 407 §3 portant que s'il y a doute dans les causes de l'abordage « le dommage est réparé à frais communset par égales portions » ne s'appliçiue qu'au dommage souffert par les navires eux-mêmes (Paris 15 fév. 1861 ; P. 63. 1083. - Caen 24 nov. 1862; P. 63. 1083; H. 65. 2. 127; M. 63. 9. 72. - Havre 18 avril 1859; H. 59. 1.93; N. 59.2. 82. -Nantes 9 avril 1859; N. 59. 1. 209. - Anvers, 21 août 1857; M. 58. 2. 127. - Bordeaux 19 juill. 1850 at limai 1855;M.55. l. 136. - Conf. Valin, sur l'art. 10. de l'ord. lit. des avaiies, p. 598-Emerigon,t. l.p. 414a418-BouI^ Pa^ t.p.4.4te. -Pardes!nis,ja«88-SibiUe

ABORDAGE HABITIMX

ABORDAGE MARITIHB

n° 48. Àlauzet n° 1589. Bédairide 1778.

158. Loraqu'UQ navira, placé au lieu le plus étroit du port, a été abordé par un autre navireentrantou sortant et qu'il n'est prouvé,ni que le navire abordé ait cherché à se i-etirer, ni que l'autre navire ait causé l'abordage par sa faute, il y a lieu de déclarer douteuses les causes de l'abordage et de Élire snppoi'ter le donuaage contre les deux navires asaia une mesure égale, quant au quantum du préjudice prouvé , sans avoir égard à la râleur des navires (Havre 22janv. 1856. H. 56. 1. 37).

Ia9. Il j a doute sur les causes de l'abordage , lorsque l'abordage a eu lieu en rivière, pendant une nuit noire, entre deux bateaux à vapeur porteurs de leurs feux réglementaires, mais qui , trompés par le reflet des côtes, et se croyant l'un et l'autre,

{>ar suite d'illusions d'optique produites par es lumières, plus éloignée qu'ils ne l'étaient réellement, ont fait simultanément, pour s'éviter l'un et l'autre, une manœuvre analogue qui a précisément occx'^ionné l'aboi^ dage (Havre 20 juill. 1858. H. 58.1. 148).

160. Dans le cas de doute sur les causes d*un abordage, la perte des mai-chandises chargées & bord de l'un des navires qui a été coulé à la suite de l'abordage, ne peut être comprise dans le dommage à supïtorter (407. C. Co. V. U 157)- n y alieu de considérer comme douleunen les caùse» d'un aboi-dage survenu entre deux navires dépourvus de leurs feux réglementaires, alors qu'aucune oi'oonstance ne ri^vèle qu'il y a eu faute de la part de Tiui des capitaine», plutAt que de K part de rantre (Havre 18 aT. U 1859. N. 59. 2. 82).

S 7 Responsabilité» diverses (i ôi à 260)

161. Armateurs. - Les armateurs peuvent intervenir dans l'instaure en répai'ation des avaiies pour demander garantie contre le capitaine de leur navire , au ras où les rondunnations que pourrait encourir le capitaine,seraient exécutées sur leur navire- Et le tribunal peut condamner le capitaine à garantir,par corps^ses armateurs en principal, frais et intérêts des condamnations, objet des avaries matérielles et dommages-intérâts pour chômage , etc. , tant pour le cas où rexérution aurait lieu sur leur navire, comme dans celui où les armateurs en paieraient le montant pour la prévenir (Marseille 24 mai 1860. H. 60. 2.588. M. 60. I. 151. V. 166).

162. Un abordage an ivé la nuit , par suite de fausses manœuvres commandées par l'officier de quai-t, et pendant le sommeil du capitaine, s'engage pas la responsabilité personnelle de ce dernier, si d'ailleurs il avait choisi avec prudence l'heure de son sommeil. Le capitaine, qui a été cité flnmétue temps qiierannatenr,ooitdtre lois

hors de cause : la responsabilité civile des faits de l'officier qui a commandé la fausse manœuvre remontant diiectement à l'armateur (Mai'seille 2 mai 1865. M. 65. 2. 52. - Marseille 2 déc. 1858. M. 59. 1. 26).

163. Lorsqu'aueune faute personnelle n'est rapportée contre le capitonne du navire aboixlant, il ne peub être condamné personnelleroent à des dommages-intérêts (Anvers 21 Août 1857. M. 58. 2. 127). - Il va de soi que, si les armateurs ne s<mt point au procès, le capitaine peut être condsuouié, mais alors en nom qualifié seulement. - Si le capitaine est Responsable des fautes de son équipage ou du pilote, cette responsabilité qui ne \)ès^ sur lui qu'à raisou de sa qualité, ne saurait l'atteindre porsonnellfrment, lorsqu'il est démontré que la faute ou la négligence qui a causé le dommage ne provient pas d un fait qui lui est personnel (Aix 11 juiU. 1833. M. 33. 1. 273. - Rouen 13 juin 1848. M. 49. 2. 25. - Rouen 3 mai 1844. S. 44. 2. 293. -Mara. 8 nov.l859.N.60.2.1.Rouen8aviU 1864.)

164. Du principe que le capitaine n'est responsable envers son armateur que de ses fautes personnelles , sans répondre de celles que ses préposés ont pu commettre dans l'exercice de leurs fonctions , alors qu'il n'est lui-même passible d'aucun 1*6proehe ; il suit que ce même capitaine qui a été, en sa qualité, condamné à. réparer les dommages causés à un autre navii-e aboi'dé par le sien, ne peut être tenu d'indemniser sou aiTnateur ou les assuieurs subrogés aux dmitF de celui-ci, des sommes pay^^es par suite de cette rnndamnation. Il doit être ainsi, surtout pi lea fausses manœuvres et le défaut de -surveillance qui ont été la cause déterminante de l'aboi dape, se sont produits, à. boid, pendant que le capitaine prenait son repos , et si d'ailleurs le navire ne se trouvait pas à ce moment,dans une f ituation qui exige la présence du ca^ pitainesurlepont (Marseille 22 juill. l'^l. M. 61. l. 20S. - Mars. 1 et.2 mai 1865.)

165. L'u*rêt qui, statuant sur une action en iodemniLé pour cause d'abordage, a condamné un capitaine,comme auteur de la.faute, et son armateur.comme civilement responsable, à répai-er le dommage souffert par l'autre navire et les maichandises & bord, n'a pas l'autorité de la chose jugée entre cet aimateur et ce capitaine sur la responsabilité de celui-ci envers celui-la. (Mars. 29 juin 1864. H. 65. 2. 120- Mars. 23 nov. 1860. M. 60. 1. 317 - Mars. 24 mai 1860. M. 60. 1. 151.)

166. Si le remboursement fait par les assureurs, au nom de l'armateur, a pour effet de les subroger dans tous les droits de l'assuré contre le capitaine dont la faute a causé l'abordage, et dont il a été déclaré judidairameat garant, il en eat autranent

ABOKDAaE UARITIHE

ABOaDAGE MARITIME

auand le capitaine n'a pas été taxativement ëclaré responsable de l'abordage. Effectivement, la garantie comporte im débat ^ui doit toiqours être agité en pleine connaissance de ca\ue, car il peut arriver que le capitaine ne soit nullement garant personn^ement envers son armateui-, bien que le fût de l'abordage ait préjudicié aux tiers et ait grevé l'anmemeut du ramboursement du dommage éprouvé.-Il en est ainsi, par exemple , d'une manœuvre délibéi>ée pour éviter la perte de son navii-e. Bien que cette manœuvre ait causé des avaries â un autre navire, elle n'est point i-eprochable juridiuemont au ca{>itaiQe du navii-e abordant, u chef de ses ai'mateurs ou des réclamateurs qui ont souffert de l'aboi-dage, ou des assureurs subrogés dans leui-s droits par le paiement des avaries. Les assureurs responsables de la baratterïe de patron qui sont condanmés à garantir à l'armateur du navire assuré, des condamnations pi-ononcées contre lui & riùson du dommage causé par son navire à un autre navire dans un abordage, doivent obtenir eux-mêmes leur garantie à l'encontre de l'officier pai- la faute dui^uel il est reconnu que l'abordage est amvé (Marseille.2 mai 1865; M. 65. 2. 52; Conf. M. 38. 1.317. 42. 1.286. 16. 1. 19.)

167 à 170. Lorsque i'amiateui' et l'assureur d'un navLi-e qui a péri par suite de l'abordage d'un autre navire offrent, sur la demande en dommages-intérêts par eux formée contrôle capitaine de ce dernier bâtiment, de pi'ouver que l'abordage est im-

Eutable à ce capitaine, le tribunal saisi de i contestation peut refuser la preuve de ce fait, sur le raobf ija'U est victorieusement conb^dit par les pièces du procès, sans C|ue cette décision^ fondée sur une appréciation d'actes et de documents puisse donner ouvOTture& cassation (Cass. 2^uUl. 1838).

171 . Chargeurs. - L'article 435 s'applique à l'avarie causée soit au navu'e,soit à ta cargaison - Le mot dommage, dont se sert la loi, comprend évidemment tout ce qui est la conséquence directe du sinistre. D'un autre çûté, le chargeur a pu agir puisqu'il est, pendant le vovage, représenté par le capitaine; l'action que ce dernier intenté pour la cargaison est celle des chargeurs, comme celle qu'il intente pour le navire est celle des propriétaires armateurs. - En effet, il n'y a pas de raison de distinguer eu faveur des char^nrs , puisque si , le plus souvent, ceux-ci ne se trouvent pas sur le lieu de l'accident pour pouvoir agir, il en est de même de l armateur du navire.

172. Il n'y a aucune distinction à fure entre le dommage causé à la car^ison et le dommage causé au navire, entre le char* geur et le capitaine, ce dernier étant le re-

Erésentaut de l'autre et son mandataire ïgal pour les actes relatifs à ce double in-

térêt - Si le capitaine a omis de remplir les prescriptions i-igoureuses de la loi^ le chargeur n'a plus de recours que contre la capitaine pour le pr^udice souffert par la marchandise (Aix 22jaQv. 1862; M. 82. l. 17. -V. n-11. 152. 179. 183).

173. L'article 435 C. Co. n'impose point au destinataire d'une mai'chandise chargée sur un navire qui a été abordé, l'obligation de faire notifier une réclamation contre l'abordage , au capitaine et à l'armateur du navii-e sur lequel la marchandise était chargée. La marchandise n'est pas réputée reçue sans protestation quand le destinataire l'a reçue comme séquestre, en vei'tu d'ime ordonnance du président du tribunal de commerce et pour le compte de qui il appartient - En conséquence lorsqu'une marchandise transportée par eau a été perdue ou avariée à la suite d un abordage, et que cet événement ne peut être attribué au cas fortuit, le transporteur doit indemniser le destinatûre du pi-éjudice qu'il éprouve par suite de la perte ou de l'avarie de la marchandise) sans pouvoir lui opposer la lin de non recevoir tirée de ce qu'il n'a pas protesté dans les foimes et délais des articles 435 et 436 du C. Co. (Nantes 6 avrU 1864 ;N. 64. l.llO.-Conf.

analogue. - Cass. 8 mars, 10 avril et l" mai 1865. -D.65. 1.272.-S.65. 1.283. - P. 65. 1. 166. V. n" 185.).

174. Le capitaine du navire abordé est tenu, coname représentant des chargeurs , de réclamer les dommages éprouvés par le cJiargement , en tant qu'ils seraient la conséquence de l'abordage -Toutefois U satisfait à ses devoirs eu protestant de tous dommages le lendemain du sinistre, et en {^pelant les chargeurs en cause avant l'es.piration du mois, de muiière à leur pei-mettre de veiller utilement à leurs intérêts. Lesdits chargeurs, ainsi mis en cause, sont tenus de foniier une action recuraoire , ou du moins de conclure en indemnité contre les propriétaires du navii-e abordant, dans le mois k partir du protêt du capitaine ; faute de quoi ils sont non recevnbles (436 C. Co.).- Il ne suffit pas que, dans le courant du mois, ils aient acquiescé & l'expertise (Anvei-e 21 août 1857. - Brux. 23janv. 1858; Anv. 57. 1. 314. - Cass. Smars, 10 avril et lo' mai 1865. - P. 65. 1. 666. - D. 65.1.272. S.65. 1.283. -V.no'9.171. 173).

175. Si les chargeurs ne sont point appelés dans l'instance , Us ont le droit d'y intervenir pour les facultés, comme l'ar^ mateur a le |)ouvoir de le faire pour le coi'ps. C'est leur propre cause qui se débat sous le nom de leui' représentant légal. Leo£4>itaine est si bien le représentant légal du chargeiu" pour les marchandises et de l'ai*mateur pour le navire, qu'ils sont frappés définitivement par la chose jugée qui atteint leur muidataire, comme s'ils avùent

ABORDAGE MARITIME

été pi-ésents à l'instaure, sans pouvoir it>venir par tierce-opposition.

176. Dès que les chai'geurs sont en cause par intervention diiwle ou apiielée , ils doivent veiller eux-raénies à leurs intérT'te, en formulant utilement leur demande pour les doniniaffes-intéréts éprouvés pai-leenargement, en tant qu'il.s seraient la conséquence de Taboi-dage; autrement leur action ()OuiTait être i-epoussée par une fin de non-^-eoevoii-, si elle n'avait pas été intentée dans le mois - C'est -en vain que les chargeurs intenenants opposeraient la préniatiuïté d'une demande en justice, tant qu'il n'est pas jugé quel navire est en faute ; car rira ne les empêche d'agir contre les parties en instance, solidaii'ement oa alternativement, en tant que l'abordage serait imputable, soit h Une f&Mte coUecMve, soit h Qoe faute pai'ticulière( An vers 21 août 1 857) .

177. Décidé que l'action des chargeurs du navire aboi'dé contre le navire abordant, pour dommage causé par l'abordage aux marchandises , doit-étre , tout aussi bien que Taction du capitaine lui-même ^our le corps, déclarée non-recevable faute d'avoir été introduite dans le délai voulu par l'art. 436 (MarseUle 8 mai 1861- M. 61. 1.213- Bruxelles 23jaDv. 1858. M. 58. 2. 127). Mais il j a lieu à augmenter le délai à i-aison des distances s'il y échet {Marseille 8 mai 1861. M. 61. 1. 213. H. 62. 2. 84. - Aix 18 fév. 1850. M. 59. 1. 145. -Mars. 17 juin 1858; M. 58. 1. 316. - Aix 12 mai 1^570

178. La Un de non-recevotr que les articles 435 et 436 ont édictée en matiâre d'abordage, pour défaut de protestation dans 'les 24 h. ou de demande en justice dans le mois, n'est paa applicable aux actions en indemnité formées par tes chargeurs dont les marchandises ont aouifert dans l'abor^ dage du navire porteur - Est donc recevable, malgréledéfautde protestation, la demande. d'uD chargeur en réparation du dommage que lui a causé l'abordage, sî d'atUeur!! il n'a pas refiréla marchandise qui fait l'objet de sa i-éclamation (Paris 15 fév, 1861).

179. Si le capitaine n'appelait pas les chargeurs pour veillei' à leurs intérêts, il devi-ait exercer utilement - comme repi-ésentant de ces mêmes chai-gem's-toutes les actions de ces derniers - En ne réclamant pas du chef des chargeurs, contre le navire abordant, les dommages éprouvés par le chargement, il faitUraït à son devoir légal et serait, par application directe des articles 22Sà230,350.353 C.Co.suiv.l382S.C.N., responsable des conséquences de son incnne et de ses omissions.- C'est pouravoir méconnu le principe que le capitaine a toutes les actions du navire et de la cargaison, et la maxime contra non valentera apcre nnn currit prescriptin, que M. de Courcy, dans son étonnement, se récrie abusive-

ment contre ce qu'il appelle leii étranges erreiu^ du législateur (p. 199) - On reconnaît bien ici tes illusion!? de l'auteur. Il nous pemiettra, à nous qui poursuivons sur de nombreux points la réfonne du Dioit maritime (V. 1° notre travail sur l'asaurance du fret à faire et du profit espéi"é; 2° l'application des warrant.<î à la propriété maritime ; 3° les annales de l'association internationale pour le progrès des sciences sociale.'< siégeant au congrès de Bruxelles , année 1863 p. 653), de lui dire que les dispositions des art. 4% et 436 sont pleines de sagesse ; que ces articles ne sont que la reproduction amendée de l'oixlonnimce de 1681, 1. 1 , t. XII. art. 5, 7. 8 et 6 ; et qu'enfin le code sarde (art. 466 et 466) a textuellement erapi-anté ces points de droit à notre législation nationale.- L'expéi'ience devrait enseigner la modestie aux réfonnateurs et, surtout ie respect dù A la sagesse de nos ancêtres (V.Valiu, t. 1 .p. 322, art. 8 de l'Ord.).

180. Lorsqu'il y a doute sur les causes de Tabordage, le dommage à supporter en commun par les deux navires ne doit pas comprendre l'avarie ou la perte des marchandises (Cherbourg 13 octobre 1865. - Nantes 9 avrU 1859; M. 60. 2. 57. - Havre 18 avril 1859. M. 59.2. 88. - Aii27nov. 1857 ; M. 58. 1 . 95. -Bordeaux 1 1 mai 1855; M. 55. 2. 136). Il en est tout autrement quand il est reconnu qu'il y a faute certaine du chef des deux capitaines, lors même que la faute devrait leur être imputée dans une mesure diflfêrente (Rouen 12jaDv.l864)

181 . En cas d'abordage causé par la faute du capitaine , le propriétaire du chargement, comme celui du navire, a un droit certain contre l'auteur de la faute, par suite du principe général consacré par l'art. 1382 C. N. auquel ne déroge pas l'art. 307 C. Co. (Aix 27nov. 1857; M. 58.1. 95) - Le chargeur dont les marchandises ont péri dans un abordage qui est reconnu provenir de la faute commune des deux navires , est en droit de réclamer le montant de la perte contre les deux capitaines solidairement (Marseille 13 janv. 1859; M. 59. 1. 73). Dans le cas d'un abordage provenant d'une É^ute commune aux deux navires, il '^ a lieu d'appliquer le principe de la réparation à frais communs du dommage souffert (MapaeiUe 21 juiU 1858; M. 59. 1. 68.)

182. Dans le cas d'un abordage nocturne entre deux navires à vapeur par suite duquel l'un de ces navires a sombré avec son chargement , et plusieurs passagers ont perdu la vie ; lorsque lacause de l'abordage est attribuée à la lante du capitaine du navire sombré, la responsabilité de l'événement doit retomber sur le capitaine et l'armateur. Us sont tenus solidairement, envers les chargeurs du navire sombré, de les dédommager de la perte de leurs marchan-

ABORDAaE HABITIME

ABORDAOE MAHITIUE

dises, sabs recours contre lé capitaine et l'armateur de l'autre navire! (Aix 19 nov. 1852; M. 52. 1.33.)

183. Dans les mômes circonstances, lorsque, indépendamment de l'action civile des chargeurs, et en l'état d'une première décision émanée de lajuridiction commerciale, qui avait déclaré l'événement fortuit et rejeté l'action des chargeurs, In justice correctionnelle, saisie par le ministère public des poursuites exercé contre les deux capîtaine j des navires abordés, soit leurs seconds qui les remplaçaient lors de la sur- Tenance du sinistre , les a condamnés l'un et l'autre pour le fait d'homicide par imprudence résulté de l'abordag-e, les char-

feurs, pour étendre leurs recours, à raiwn e la perte de leurs marchandises, au capitaine et à Taimateur du navire sauvé, ne peuvent, en cause d'afpel de la décision commerciale, se pi'évaloir contre ceux-ci de l'eiciptioa de la cho^^e jn^e, lésultantde la condamnation correcii mnelle conti'e les deux capitai-ies. par le fait de l'abTdage, et les soutenir- non-i-erevables à contester que c'est [mr faute que les mai chandises ont pé, i avec U navi e sombré. On doit, au contrairj. recomaltre o'.ie la défision rorrectionndle, relative à la répi es ion dans l'int6.-ât public du délit d'farânicide par imprudence, ne peut exercer aucune iimuencesur Tactioa civile des chargeur», en r^aration de la perte de leurs marchandi.^eB. (Aix 19 nov. 1852. M. 5i. 1. 33 - V. n« It. 152. 172. 173. 174 . 230. 357.)

18 1. Lorsque les chargeurs des marchandises ou leurs réclamateurs actionnent les auteurs de l'abordage fautif, comme ils ignorent le plus souvent fi la faute est imputable individuellement â l'un ou à l'autre des capitaines, ou collectivement aux deux ensemble, la prudence leur commande d'assigner en nom qualifié etconjointement,le3 capitaines des navires quiont fait et éprouvé la collision, poui- les faire condamner solidairement au paiement de toutes avaries et dommages causés à la cargaison par l'abordage, par le fait et faute desdits capitaines auteurs de la collision ; sauf au tribunal ^ si la faute commune n'est pflb justÏRée, à resta'eindre l'action contre le capitaine et le propriétaire du navire seul en faute, et audit ca.s, en rendant ces derniers responsables exclusivement (407. § 2. C. Çom.- l^SS.C.N.) des pertes et avaries éprouvées par les chargeurs et spécifiées dans leurs conclusions respectives, à les condamner solidairement et par corps et par privilège sur le navire abordeur et sur son fret, à payer aux chargeurs la valeur deadites pertes et avaries, avec intérêts commereiaux moratoire==. Comme les parties sont presque toujours discordantes, tant sur la nature et le chiffre des avaries

et dommages subis par le corps et les facultés, le tribunal, avant faire droit, nomme comme experts des hommes compétents, lesquels, serment dûment prêté, sontchar'gés d'examiner tant les navires qui ont fait et éprouvé l'abordage et leurs dépendances, que la cargaison à leur bord; d'évaluer les avaries etdommages causés par l'alwrdage, d'estimer les frtus de sauvetage, etc.

1^. Le consignataira de marchandises avariées sur un navire abordé ne peut, soua prétexte d'urgence, faire vendre ces marchandises sans expertise préalable et contradictoire avec toutes les parties intéressées au règlement, et sans accomplir les formalités prescrites en matière d'a'iordage. Une fin de non-recevoir insurmontable milite victorieusement contre le ré< 1 traateur qui fait vendre ainsi volontairement les marchandi-'es avaiiées, sans les protestations légales en matière d'abordage et sans expertise prt'alable constatant les rau.ses de l'abo dage, l'estimation des dommages et la valeur des ma ■ch'îndises. (Nantes 30 juil. 18.=>9. 59. 1. 356. V.D-nS.)

186. En ca.^ de dommages causés par l'abordage, les protestations faites par l'armateur profitent aux consignatai-es des marchandises. A cet égard l'aimateurdoit être réputé le mandatai-* des consignataires-Il n'est pas indispensable que les protestations soient faite - par le capitaine ou patren du navii-e. Efectivement, le mandant a toujours le droit d'agir à défaut du mandataiie (Rennes 3 août 1832. S. 32. 2. 547- D. P. 33. 2. 19).

187. L'annateur responsable de la fautp du capitaine et de l'équipage (Rouen 8 avr. 1864; H. 61. 2. 69.) peut s'en exonérer en la limitant au navire et au fret du navire abordeur, au moven de l'abandon autorisé par l'article 216. Cet abandon, en cas d'abordage, ne peut s'entendre que du navire à l'occasion duquel la responsabilité est encourue. On ne considère comme garant que le navire en faute. Dés lors, peu importe que l'armateur de ce navire en faute soit propriétaire également du navire avec lequel l'abordage a eu lieu; si ce navire n'est pas en faute, il ne saurait être l'objet d'une action W-elle. L'abandon est recevable, quoique fait à l'audience seulement et par des conclusions subsidiaires (MarseUle 2 déc. 1858; M. 59. 1. 26. SibUle n° 428.- Cass. 31 déc. 1856 ; M. 57. 2.118. - Bruxelles 31 juil. 1858. An. 53.1. 168)- L'aimafem" qui ne fait pas abandon du navire et du fret, est tenu personnellement de toutes les condamnations prononcées contre son capitaine en nom qualifié et comme rcnré^eiit.iut l'armement (Marseille 22 juil. 1861 ; M. 61. 1. 208).

188. L'armateur qui use de la faculté d'abaudoo, restreint à la chose, c'est-à-dire

ABORDAGE MARITIME

aunavire et au fret- frnit civil du navire' les obligations contractées aii'ière de lui parson capitaine (Cf. Merchant shipping act, amendment act, 29 juU. 1862. art.54). II n'est obligé que léelleiuent- S'il est eu même temps capitaine, connue il contracte en pei-souue, il est obligé personnelleraent pour sa part et |)Ortion - Les engagements pm par le capitaine, comme un mandataire ordinaire ou avant le départ du navii-e dans le lieu de la demeure des propriétaires, conformément aux art. 233 et 2^. C.Co., obligent p^oanellement les aimateure qui ne peuvent, dans les can pi-évus par ces ai^ ticle?, se libérar par l'abandon (Cass. 30 août 1859. S. 59. 1. 8^8. - Mars. 4. nov. 1861 . M.59. 1 . 2-28 - Boi d. 22 Juin 1 863. B. 63.336. H. 61.2. 52. M. 62. 2. 158.-Alauzet n" 11 08 - B^dan ide n" 23^ - Cauvet n°» 65 à 67. - Caumont, des Gens de mei' § 19. page 27 et Cours de Droit Mai-itim)§ 4).

189. C'est pour avoir méconnu la distinction des obligations contractées par It^s chargeur.=< .personnellement etavantle voyage, de celles contractées par le capitaine, aniere d'eux-mêmes et durant lo voyag.', qu'une certaine jm [--prudence (Rouen 19 avril 1861 .M.61 .2.40.)a obligé indéfiniment les chargeurs qui restreignent au contraire les ri-'<ques de mer & la chose engagée -I« chargem- (dit Emerigon, ch. 4. sect. 6. du cofltrat à la grosse) dont le capitaine a géré la cargaison, est tenujusqu^àla valeur dos mai'çhandises confiées à ses soins et des retraits qui en proviennent -En d'autros termes, les engagements forcé», contractés par le capitaine pour le compte des chargeurs, ne peuvent pas dépassai' la valeur des marchandises sauvées (325.327.330.

C.Co. Mars. 9 nov. 1857. M. 57. 1. 294.)- Les obUgation<i des chargeurs, quand elltts ont été conii actées forcément par le capitaine en cours de voyage et arrière d'eux, sont donc purement réelle." - Or, les chargeurs doivent pouvoir, à l'instar des armateurs, faire abandon tant qu'ils n'aui^ont pas nové à leurs engagements - (Cauvet, n« 68 à 70 - V. Abandon n« 105 à 121).

190. L'assuré peut, api-ès avoii- délaissé aux assureur, faii'e abandon aux créanciers (V. Abandon n°* 60.98) - 11 faut se garder de confondre les efTeta de l'abandon et du délaissement -M. Cauvet (n» 3CT) ea rappelant que l'assui-é peut tout à la fois d^aisser aux assureurs abandonner aux ci'éauciers, professe que l'abandon et le délaissement sont en eux-mêmes deux transferts de propriété-M. de Courcy enseigne la même doctrine, (p. 50.)- Or c'est-là,6elon non.'", une véritable Iiéi'é.'=ie- La différence qu'il y a entre le délaïssemoat et l'abandon con.siste en ce que le délai.iseraent transporte à l'aesui-i'ur la propriété de la chose délaissée (385. 386. C.Co.) - c'esUi-«Ui-e at-

tribue propriétairement la chose,^ otnet du risque, à 1 assureur (Cass. 4 mai 1^6. S. 26. 1.333.) qui est subi-ogé légalement (CasB. 8 déc. 1852. S. 53. 1. 420.) dans tous les droits de l'ancien propriétaire. - L'abandon, au contraire, n'est nullement translatif de ))i'opriété absolument, c'està-dire que le créancier auquel il est fait n'a que le droit de se faire payer sa créance sur le navii-e qui est affecté, jusqu'à concurrence de ce qui est dû (1269 C.N.); mais sans Jamais jiouvoir faire de bénéfice sur l'abandon -(V.Aband<Hi.n°«2.3). CettedistinctioQ entre le délaissement et l'abandon doit jeter la lumière sur une grave questirn ti-és sagement et très juridiquement décidée, selon nous, paj- la vour de Bordeaux, le 16 janv. 1860. Eu effet, du double principe que les asaui-eurs ne sont jamais tenus au-<:lelà de la valeur assurée, et les armateurs au-delà du navire et du fret» il suit : 1° qu'où ne saurait engager l'armateur sur sa foi'tune de teri o, soitdi ectement, ."oit indiwctemeut, pai- des paiements qui, suite de la fortune do mer, dépassf-raiont la v.ileur assurée; 2° que le» remaujuables eii-eigncments du la cour d» Bo'doaut ne peuvent fléohii dcvaiit la doctrine (.■onti-aiit; delacourd'Aix du 15 janv. 1859. - de U cour de Pai is du 28 août 1863. (S.^. 2. 261.) - et du tribunal de commerce du Havi-e du 14 janv. 1861 - Seulement les assurés, qui auront fait délaissement, agiront prudemment en dénonçant les poursuites aux assureurs, afin qu'il* aient à les' faire cesser, et en appelant les assui-eurs dans la procédure d'abandon,enfia en faisantdéclarercetabandon commun.

Effectivement.quoiqu'en dise M. de Courcy, la vente d'un navire assuré, effectuée pour paiTenii' au remboursement d'une dette au port d'arrivée, se rattachant à la fortune de mer qui a motivé la dépense, ne fait du tout qu'un seul événement autorisant le d^ laLssement (Cass. 17 août 1859. S. 60. 1. 43. - Cass. 9 août 1860. S. 60. 1. 693. - Cass. 15 déc. 1851. .52.1. 268. Alauzet 1498).

191. Du principe que le pilote, en montant sur le navire et en prenant la direcition, ne devient que le préposé du capitaine, qui ne peut se condamner à un i-ôle passif, ni s'abandonner sans contréle et sans surveillance à la discrétion et aux fautas d'un pilote (Bruxelles 4 juin 1856. Anv. 56. 1. 186. - Rennes 3 août 1832. D. 33. 2. 19.) il suit, en cas d'abordage : 1° que malgré la présence d'im pilota 4 bord , le navire abordant est responsable vis-à-vis du navire abordé (Nantes 22 mars 1865. N. 65. 1.89. BruxeUes 31juU. 1858. Anv. 58. 1. 168. - Bruxelles 23 janv. 1858. 58. 2. 127. - Rnnnes 3 août 1832.); 2" que cette présence ne donne pas au capitaine du navire en faute le droit de décliner^ vis-àp-vis de

ABORDAGE MARITIME

l'autre navire, la responsabilité de l'abordage (Mai-s. 21juil. 1858.59. 1. 68.- Anv. 6sept. 1862. Anv. 63. 1.194.)-3<' que tout en ne constituant pas fin de non-reeevoir contre les intéressés, cette circonstance peut ôti-e pi-ise en considération pour apprécier la responsabilité du capitaine {Paris ISfév. 1861. M. 61. 2. 63.)-4'' que par exemple, lorsque les armateurs du navire abordant sont au procès, et qu'aucune faute personnelle n'est alléguée contre le capitaine du navire abordant, celui-ci ne peut-être condamné prïvatiTement à des dommages-intértts. (Anv.21 août 1857. AnT.57. 1.314. Contra en Angleterre, V. l'art. 388 du Merchant Skipping act, 1854. V.n" 163.)

192. L'armateur ou le capitaine du navire abordant par la faute du pilote a,sans qu'il soit besoin de protestation, une action recursoire contre ce pilote- Cette action peut s'exercer directement, ou par voie d'appel en garantie devant le tribunal de commerce qui est seul compétent poui- connaître du fond de la demande, bien que la question préjudicielle de faute reprochée au pilote soit de lacompétence exclusive de l'autorité maritime. (Déc. 12 déc. 1806 art. 50. - Cass. Hianv. 1842. S. 42. 1.432. -P.

42. 1. 666. - C. d'Et. 16 avrU 1807. 6 sept. 1826. - Sibille n«* 327 à 386.)

Ifô. Déddé que les tribimaux de commerce sont compétents pour connaître de l'action récursoire dirigée par le capitaine du navire abordant contre le pilote sur leqnel il rejette la responsabilité de l'abordage. - Ils doivent surseoir à statuer jusqu'à ce qu'il ait été prononcé par l'administration maritime sur la question de savoir si le pilote a manqué à son devoir et transgressé les réglemente. (Bord. 4 janv. 1860. M. 60. 2, 45. - Cass. 17 janv. 1842. D. 42. 1. 1 12. - L. 27 vent, an VllI. art. 80.)

194. Les droite des pilotes, en cas d'abordage et de naufrage de la chaloupe, sont retracés dans le décret du 12 déc. 1806 art, 44 à 50- Mandataires du capitaine et negotiorum gestor du navire (G. N.2000 - 1375. - art. 46 et 47. D. 12 déc. 1806.) ils dMvent être indemnisés des perte» éprouvées dans leur gestion utile et nécessaire. Par exemple la perte totele ou partielle de la chabupe, réparée pai- le navire secouru, doit être remboursée sans qu'il soit besoin de protestation et sur simple certificat du capitaine - Ce certificat est suppléé au besom par la déclaration des gens de l'équipage, on par Vaveu du capitaine inséré dans un rapport. (Poitiers 12 mai 1847. - D. 47. 2. 3. - P. 47.1.196.) - Comme le capitaine a toutes les actions du navire, le pilote,sans attaquer les propriétaires de la cargaison et du navire, peut s'adresser uniquement au capitaine en nom qualifié, bien que les diargeurs soient tenus de contribuer au

paiemeu t de l'indemnité (46. D . 1 2 déc. 1 806; Poitiers 3 mai 1847.- D. 47. 2. 111.)- Le ti-ibunal compétent estl'administration pour les navires de l'Etat (Aix 15 janv. 1856. M. 56. 1. 113.)Pourles navires marchands, c'est le ti'ibunal de commerce du lieu où est inscrit le pilote (Poitiers 3 mai 1843. S. 44. 2. 7(l,),ou du port d'airivée du navire pUoté (Havre 16 fév. 1863. H. 63. 1. 80.) qui doit connaître de Taction en indemnité.

1%. Bien qu'un capitaine de navire soit cité, non comme Tauteur de Tabordage, mais comme personndlement responsable du choc d'un antre bfttiment contre celui d'un tiers, le tribunal de commerce est seul compétent pour connsdtre de cet abordage, et il est satisfait au prescrit des art. 435 et 436. par la signification au défendeur de l'exploit de protestetion, bien que tons les faits relatifs à l'abordage des ti-ois na- ' vires ne soient pas taxativement rappelés, et que particulièrement le heurt du navire du défendeur contre le bateau lesteur n'y soit pas mentionné. Effectivement , cette protestation place le défendeur à même d'exercer, s'il j échet, tels recours que de droit. - Si les faite cotés sont démés, il convient d'ordonner la preuve même orale et de procéder provisoirement, tous droits saufs et dépens réservés, à la constatation régulière des avaries par nn expert. (Anv. 15 sept. 1863. Anv. 64. 1.29.)

196. BateatMc à vapeur. - Dans l'appréciation des causes a'un abordage vitce un navire à vapeur et un navire à voiles, il n'y a pas à tenir compte de la difiérenee de leurs moyens de direction - 11 faut apprécier les manœuvres du capiteine sur le- (^uel on veut faii-e retomber la responsabilité - Spécialement lorsque deux navires s*avanceht l'un sur l'autre, il n'y a pas de faute à. imputer au capitaine qui, conformément aux réglemente, a fait appuyer à tribord (Aix 25 juin 1862. A. 62. 260).

197. L'exécution d'un règlement, pour couvrir la i*esponsabilité, doit être opportune, intelligente et conforme À son véritable esprit- n peut arriver ctu'U y ait dans le sinistre faute commune des deux capitaines, mais dans une mesure dlfïërente d'imputabilité. (Rouen 12 janvier 1864.

198. capiteine d'un bateau A vapeur naviguant de nuit sur un fleuve, sous ses feux réglementaires, n'^t pas responsable de l'abordage de navire avec un bateau à voile ou à rame qui n'est pas éclairé; lorsque, aux premiers ciis des marins de ce bateau, il a fait le commandement de stopper en arrière, et que l'on ue peut, d'ailleurs lui reprocher aucune manœuvre fâcheuse (Bord. 11 mars 1837. B. 57. 136.)

199. Dans l'appréciation des manœuvres par suite desquelles il y a eu abordage d'un

ABOHDAGB MABITIMK

ABORDAGE MARITIME

UTire A vapeur avec un navire à voiles, il âuit tenir compte de Textréme différence qui existe entra l'un et l'autre, quant aux moyens dont ik disposent pour se diriger. (Test au navire à vapeur à manœuvrer poiir éviter le navire à voiles, «t s'il n'a pas pris ou n'a pris que tardivemeut les disposidouH qui auraient pu prévenir l'abordage, laresponsalsilitëderévèneraent lui incombe tout entière. (Marseille 28 nov. 1860 -M. 61.1.18.) Les bateaux à vapeur pouvant diriger leur mai'che à volonté, doivent raaoœuTi'er de manière à ne ^ner en rien la marche des navires à voiles et à ne pas couper la route à ces derniers. (Mai-seille 22 mars 1864. N. 65. 2. Ic6-Aix 18 fév.1864. M. 64.1.7. -MarseiUe 13 déc. 1864. M. 05. I. 37. H. 65. 2. 92.) Spédalemant, un navire à vapeur qui voit sa route traversée par un navire à voiles,doit s*arréterou manœuvrer pour passer & Tarrière de ce dei"uerrMarseille 13 déc. 1864. N. 65. 2. 02.)

200. Deux bateaux à vapeur qui se rencontrent doivent, pour s'éviter, se diriger chacun à contre-bord. (Aix 19 dov. 1852.» M. 1. 33.) Voilà la règle générale rappelée de i-echef par un ju^:eroent du tribunal de commerce de Mar:jedle (23 mai 1856) M. 56. 1. 183.) dans les termes ci-après qui sont équipoUents : « Lorsque deux navires à vapeur ai'rivent l'un sur l'autre, chacun des deux capitaines doit venir sur tribord. > La règle d'après laquelle deux n&vireB à vapeur se rencontrant et courant l'un vers l'autre directement ou à peu près, sont tenus de venir sur tribord pour passer & bâbord l'un de Tautre, est applicable non-seuleiiient en pleioe mer, mais encore & la sortie et & rentrée des ports. Tout navire entrant doit manœuvrer de manière 4 ouvrir le port, afin de se préparer aux mouvements auxquels peut donner lieu la rencontre possible des navires sortants.

(Décret 25 oct. 1862, art. 13 et 14 - Havre 22 nov. 1864. H. 64. 1. 226.)

201. Lorsque deux bateaux à vapeur, naviguant la nuit à contre-bord, s'aperçoivent l'un l'autre par le feu vert (celui de tribord), chacun des deux doit tx>ntinuer sa route droit devant lui. Celui qui, sans nécessité, dévie pour se diriger sur tribord, commet une faute qui le rend responsable de l'abordage (Marseille 12 août 1858; M. 59. 1. 113). Lorsque des steamers marchent soju voQes et sous vapeur, ils sopt considérés comme navires à vapeur (Déc. 25 oct. 1862, art 1). Si deux de ces navires se rencontrent courant l'un sur Jl'ftUtfB et qu'il y ait risque d'abordage , tous deux doivent venir sur tribord pour passer à bâbord l'un de l'autre. En conséquence, si deux navires s'abordent eu ces circanstauceSiU j a présomption que l'aboi'dags a eu Ueni par la laute de celui qui a

maintenu sa barre à trîbord, quand l'autre, en mettant sa bure & bâbord, dés qu'il a aperçu le navire qui venait sur lui, a obéi aux prescriptions du décret du 25oct. 1862 (Rennes 22 dée. 1864 ; N. 65. 1. 39).

202. Bien qu'en piincipe âmx navires qol se i>encontrent doivent, pour éviter la collisioQ, se diriger chacun à tribord, cette rë^le doit souffrir exception et constituerait une fausse manœuvre si elle était observée pai" un navii-e qui, placé en face des deux autres au milieu desquels il pouvait passer, n'a fait, en gouvernant à tribord, que rapprocher les distances et se jeter au devant d'un des deux. (Marseille 3 juin 1857. M. 58. 1.63).

203. Lorsque deux navires vont au plue prés du vent k contre-bord, celui des deux qui a les amures & .bâbord doit céder la place à celui qui les a Àtribord (MarseiUe m février 18^; M. 58. 1. 1^. C'est une conséquence du principe général en vertu duquel chamn des deux navires, naviguant à contre-bord, doit prendre à tribord, soit à droite. Effectivement, celui qui a les amures A bâbord et qui reçoit, par conséquent, le vent de ce obtA, peut très facilement laisser porter sur tribord ; tandis que celui qui a les amures A tribord et qui serre déjà le vent au plus près, ne peut pas f^)puyer davantage A tribord. 11 faut donc que le pi-emier cède la place au second, ainsi que le fait judicieusement obsei-ver l'aiTétiste de Marseille (id.eod.loc.)

204. Les navires marchant vent aiTÏére ouventlarguedoiveutlaisBerauxb&timents courant des bordées tout Tespace nécessaire A leurs mouvements et fane en sorte de les passer à l'arriére (Arrêt R. 4 mars 1851, art. 3). Les navires à vapeur enmar* che doivent être considérés, dans tous les cas , comme b&tiraents naviguant avec un vent largue. Si, par.suite d'accidents ou de circonstances indépendantes de sa volonté, un navire à vapeiu' ne pouvait exécuter la manœuvre prescrite par l'art. 3, il devra s'arrêter et hisser (pendant le jour) un pavillon bleu'à mi-mât (id. art. 6). Ces cUspositions s'appliquent aux steamers à hélices comme aux bateaux à roues et palettes.

. C'est un devoir pour les steamers de ne : s'avancer dans les endroits sinueux qu'à petite vapeur, de manière A pouvoir parer en temps utile A tout événemeut.Aussi ne pourront-ils, en cas d'abordage, invoquer comme excuse ou force mesure, la sinuosité du fleuve, laquelle ne Umr a permis de reconnaître la position du bfttiment qui les devançait,qu'A petite distance (Anvers 21 août 1857; An. 57. 1.314).

205. Ces principes sont généralement admis dans tous les pajs maritimes. Ile ont été rappelés avec force par ua juget ment sagement motivé du tribimal de corn-

ABORDAGE MAHITIME

Abordage maritime

marc» dn Havre du 12 janv. 1857 et doot void le sommaire : un bateau & vapeur doit être assimHé en navigation muitime, & un navire & voiles qui aurùt veut arrière. Lorsqu'un bateau à vapeur rencontre un navire ft voUes naviguant au plus près du vent, c'est au navire à vapeur à prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter le navire à voilea. Le navire à vapeur qui n'aurait rien fait ni pris aucunes précautions pour l'éviter (devrait être responsable de l'abordage (An. 57. 1. 314).

206. Aucune déviation ne saurait être admise, à moins d'une foi-ce majeure parfaitement établie. - Si le bateau A vapeur s'est approché si prés d'un navire à voiles, que le moindre événement, la moindre manœuvra , bonne ou erronée , peut amener une colliaion,iI est responsable de celle-ci - L'art. 4 de l'arrâté du 4 mars 1851, portant que « deux navires ùdés d'un vent favoraole et marchant en sens inverse, se passeront réciproquement & bâbord, n'est ^plicable qu'à la rencontre de deux navires à voues. > (Anvers 17 juin 1862.)

207. Est en faute,le steamer qui a abordé , par l'avant , un baquet de charbons manœuvrant au moyen de rames, dans la rade d'Anvers, pour gagner un des canaux. Le steamer devait manoeuvrer pour passer le bateau à l'arrière , ou bien stopper en temps utile ( An . 25 nov . 1 862; An . 63. 1 .37) .

208. En cas d'abordage d'un navire à voiles et d'un bateau à vapeur, la présomption de faute est contre le capitaine du ba^ teau & vapeur (MarsràUe 28 déc. 1860; N. 61.3.137) - Le capitaine qui vient prendre place dans le port,doit manœuvrer de manière à éviter les navires déjà ancrés - Il r^nd, ainsi que ses armateurs, de la manœuvre qui caune l'abordage (Marseille 20 fôv. 1860; N. 60.2.144). Le capitaine d'un navire à vapeur doit être déclaré responsable de l'abordage qui résulte de la manœuvre par lui faite induement (Marseille 22 mars 1864 ; N. 65. 2.-106).

209. Est présumé enfaute,le navire qui, marchant sous voiles , aborde un autre navire mouillé en rade - L'existence d'une bourrasque et la violence du courant ne sont pas élîfiives de cette présomption, si d'ailleurs le capitaine du navire abordant ne prouve pas avoir pris toutes les précautions usit^ pour j résister, notamment s'il n'a pas monillé une seconde ancre en temps uaie(An.5nov. 1862. An. 63. 1.24}.

210. La présomption de faute contre le navire qui marche et qui se jette contre un navire amarré, doit céder à la preuve contraire- Cette pi-euve serait faite si, au moment de rabordage, le navire amarré n'avait pas à bord des matelots en nombre suffisant pour exécuter une manœuvre propre à préveuir lacoUision (Anvers 6sep.tl8o2).

211. Vice de eonstruetion. 'UhxLta^ similer A la &ute du capitaine du navire abordenr, les vices de construction ou d'installation qui ont pu donner lieu àl'accîdent. On ne saurait prétendre qu'en pareille circon&tance,le vice de construction ou d'installation constitue un cas fortuit qui oblige le navire abordé à supporter le dommage sans répétition. Quand l'abordage s'est produit dans ces conditions , alors que le navire abordenr était remorqué et qu'il n'y a aucune faute imputable au capitaine du navire abordé ni à celui du remorqueur, c'est le capitaine du navire remorqué qui est seul

, responsable (Nantes 2 avr. 1864).

212. Baratterie de patron-J'ai professé V.14.15.16.)quele5 assureurs sur corps qui ont pria à leur charge la baratterie as patron (353. 350. 216. 397. 407 C. Co.) sont tenus de rembourser & l'assuré les dommagea-intéréts qu'il a dû payer à l'armateur et aux chargeurs d'un autre navire abordé par le sien à la suite d'une faute de son capitaine (Aix 29 janv. 1866. Cass. 2 février 1861. - Cassât, de Belgique 4 déc. 1862; Anv. 63. 1. 167.; - Cass. des Pays- Bas 17avr. 1862; Magazyn van handeldregt 1862, Regtspraak,p.88). - Effectivement, dans la limite dn capital assuré, les assureurs doivent réparer les pertes, dommages et avaries qui viennent , même indirectement,grever les objets assurés - C'est ainsi que l'art. 350 auquel se réfère, quant à ses effets, l'art. 353, place - sur la môme ligne que le naufrage, dommage direct s'il en fut jamais — le changement tmié Se route et l'arrêt du navire par ordre de puissance, bien que ces dermers faits laissent subsister dans leur intégrité le bâtiment assuré. Il suffit donc qu'un dommage occasionné par fortune de mer tombe, môme indirectement, à la charge du navire assuré, pour qu'aux tonnes de l'art. 350 il soit aux risques des assureurs, alors même <^u'it serait le résultat de la faute du capîtame ou de l'équipage, si les assureurs ont garanti la baratterie de patron.

213. Avaries. - Le chargement du navire fautif ne répond jamais du dommage envers le navire non fautif, pas plus que les chargeurs des marchandl.ses non avariées ne contribuent aux avaries toujours simples .et particulières causées aux autres marchandises à bord (Sibille n« 59 et 89) - En ce qui touche les chargeurs des marchandises qui ont souffert l'avarie par la faute du navire, du princi{)e que les dommagesintérêts dûs aux affréteurs pour le d^ut de délivrance des marchandises qu'ils ont chargées ou pour remboursement des avaries souffertes par lesdites marchandises et par la faute du capitaine ou de l'équipage, sont privilégiés sur le navire en faute (191 § 9. C. Co. - Cleirac , sur l'article 21 des

ABORDAGE MaAITIKE

— 83 — ABORDAGE MARITIME

rfties d'OIéron. - Bmerigon, Contrats & la grosse, chap. 12 8ect.4. -Dufour, no«230 & 232),U suit : que les chargeurs sont préférés non seulement à l'armateur du navu e abordé, mais encoi'eàrarmateurdunavii'e abordant qui aurait faitjudiciaîremeQt condamner son ca{)itiûne à lui porter garantie des condamnations qui l'auraient atteint, par suite d^un abordage jugé avoirété causé par la &ate perBonnelle da son capitaine.

21 4. Des avaries grosses ou particulières peuvent résulter de l'abordage en le précédant (AU 31 déc. 1834 - DaUoz n«5f4) ou en le suivant- g 1 . Il 7 a avaries grosses lorsque force a été : 1° de couper les manœuvres (Mars. 24 déc. 1830. M 30.1. 312-2° de relâcher pour le bien et lu salut commun A cause du danger immment que courait le navire abordé (Mars. 10 juin 1856. M. 56.1. 206) -3° d'abandonner volontairement, soit un m&t de misaine avec ses agrès et voiles (Rennes 5 janv. 1844. M. 44. 2. 17. - Dalloz, 513), soit un câble et une ancre au mouillage (Bastia 18 juin 1844. M. 44. 2.74.44. 2. 128.)- 4° d'exécuter une manœuvre délibérée dans un péril extrême pour se sauver corps et biens et fidr devant la tempête (Havre 25 sept 1860; H. 00. 1. 201)- 5° soit de faire tout antre dommage volontaire. - Voyez tes deux mémoires adressés par MM. Engels et van Pebot^h, à la chambre de commerce d'Anvers et à l'International générât average commitee, à Londres. g 2. Mais par contre, sont réputées avaries particulières (403C.Co.) les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées par unevoie d'eau à réparer- Rien de plus juste. L'armateur n'a-t-Upaa contracté l'obligation de transporter le chargement à sa destination ? n doit donc supporter les frais nécessaires pour réparer le.s accidents arrivés au navire durant le cours du vojage, surtout quand ces acddents peuvent éâ-eattribués à des erreurs commises par le capitaine- Effectivement, aux termes des art. 221 et 230, le capitaine est garant de ses fautes, mêmes légères; et sa responsabilité ne cesne que par la preuve d'obstacles de force majeure- 1° Ainsi, si un capitaine qui calcule mal sa route et prend un phare pour un autre, échoue fautivement et remet son navire à flot, en relâchant forcément pour réparer la voie d'eau causée par l'échouemeut; la nécessité inévitable de décharger ta cai'gaison pour efffectuer les réparation!:, l'eDunagasinage et le rechargement de cette cargaison qui n'a souflert aucune avarie, et l'emprunt à la grosse contracté pour payer les diverses dépenses, sont bien certamement des avarie.? particulières - Si la cargaison, qui n'a subi aucune avaria, a été déchargAe, c'est parce que ce décbargonent était la condi^ufine^uanon des ' réparatàons.Leslî-ais de renflouementetde

relâche ont pour objet de remédier À l'aocident arrivé par suite de la double erreur commise par le capitaine - Ils sont la suite ou la conséquence de l'échouement, leijuel incontestablement est une avarie particulière - En acquittant les dépenses^en remettant le navire à flot et en le réparant de ma^ nière k pouvoir reprendre la mer, la capitaine ne fait que rouplir l'engagementcontracté pai- lui envers les propriétaires du chai;gement (Rennes 27 avril I86D. N. 60. 1. 221. D. 61.2.38.) - 2f> Ainsi encrai et A plus forte raison, si un navire souffre gravement dommage par suite d'abordage, et ne peut continuer son voyage sans être ré-

fiaré; le déchargement, Lonmagasinage et e rechargement de la cargaison, n'ayant d'autre cause que la nécessité des réparations, constituent des avaries particulières (Rennes 27 iuil. 1860. D.61.2. 38.) - Ces relâches et la dépense se lient intimement à l'abordage, dont elles sont la suite et la ■conséquence nécessaires - Cen'eatpas principalement en vue d'éviter un sinistre futur et pour la salut commua du navire et de la marchandise, mais sous le coup d'un accident arrivé au navire seul et ponr en réparer les suites, que la relâche a lien et

Siue les frais sont faits - En agissant ainsi, e capitaine ne fait qu'exécuter l'engagement contracté par Vuinateur envers les chargeurs.de transporter la marchandise & sa destination et de mettre A ceteffet à leur disposition un navire en état de tenir la mer -C'est donc à tort qu'on classerait ces dépenses eu avaries communes - En supposant même qu'il existât dans la pratique commerciale une tendance à les classer de la sorte, cette pratique abusive, favorable aux armateui's et préjudiciable aux chargeurs ne saurait prévaloir contre le texte et l'esprit de la loi (Rennes 27 juill. 1860; D.61.2.39).-Du reste, jn^, sur joies plaidoiries.par la Cour impériale de Caen. sous la date du 29 mai 1866, dont l'arrêt a «infirmé le jugement de Cherbourg du26janvier 1866(V.n°ll),quelecaractèr6 d'avarie particulière est irrévocablement fixé au moment même du fait de l'abordage et s'imprime à tous les actes subséquents qui se rattachent â cet abordage pu* un lien nécessaire et une conséquence forcée -La Cour de Caen est revenue sur sa jurispmdence, elle avait jugé lecontrab-e le 20 nov.l82B- L'an ét du 2Ù mai 186Ge8ten harmonie avec lesenseipoemeuta delà Cour suprême(Ca8S.

3fév. 1864. D, 64.1.57.-Cas8.8et22juin 1863. -D.63. 1.416et 418. - Cass. 2déc.

1840 - D. 41. 1.25) - g 3. Lorsque le navire est assailli par le mauvais temps, mouillé dans un port de relâche d'après une délibération de l'éqidpage pour le salut commun et quitte ensuite le mouillage m verta d'une autre dâibération pour éviter une

ABORDAGE MARITIME

perte certaine, et courir l'éventualité préférable d'éprouver des avaries et pertes partielles, les dommagfis qui sont la siiitè ào l'appareillage doivent être classés en avaries communes (Marseille 24 juillet 1846- Aix 20 ^anv.1847; M.46. 1 . 36;i. 47. 1 . 33). - Le mouillage d'un navire en cours de voyage et son appareillage à la suite, sont des faits ordinaires de navigation. En conséquence, l'abandon qui a du être fait des aacres , mouillées uniquemeut à cause de l'irapossibili'téoùroas'est trouvé, en apparelUaut, de les retirer du fond dans lequel dles s'étaient engagées, ne constitue p^ une avarie commune, mais un simple accident de mer (MarHeiUe 13 mai 1836; M.36.1.187) - 11 en serait autremeat,si l'abandon avait eu liflu pour h&ter l'appareillage et éviter d'être surpris par lemauvùs tempsdana unmouillafi^e dan f^reux (Marseille 11 nuùet24BOÛt

215. Du principe que, même pour se sauver, on ne peut causer préjudice à autrui, il suit : que le classementen avaries gi-osaea des préjudices occasionnés au bateau à vapeur abordé.ne peut donner au capitaine abordant le droit de repousser l'action résvUtant des dommages volontairement causés - Jugé au surplus qae, lorsqu'un abordage a été la conséquence immédiate de l'exécntion d'nna délibération prise pour le bien et le Bijut commun du navire abordeur et de sa cargaison, ce navire est responsable de toutes les avaries causées au navire abordé et nécessairement à lacargaisopde ce dernier navire (Havre 25 8ept.l860- H.60.1.207.).

216. Le remorquageest une branche importante du commerce maritime- On appelle remorqueurs les bateaux A vapeur destinés à remorquer d'autres bâtiments - Dans les ports de mer, les remorqueurs sont utilisés pour faire entrer et sortir en peu de temps les bAtiments à voiles - Les droits et les devoirs des bâtiments remorqueurs,daus leurs rapports avec les bâtiments remorqués, résultent des conventions et de la loi - Que le remon^uage ait lieu par concession administrative ouautrement,les conventions sont ordinairement constatées par polices et annotations snr les tarifs de prix.

217. Ain8i,la création et l'entretien d'un service de remorquage par bateanx à va-

Feur, dans le port de Dunkerque, ont été objet d'une loi du 18 juin 1859. (S. L.59. 74). Un décret du 10 Septembre de la môme année (S. L. 59. 102) a autorisé la chambre de commerce à établir à ses frais, Hsques et périls, et aux clauses et conditions d'un tarif et d'un cahier des charges, un service de remorquage pour l'entrée et la sortie du •port, au moyen de droits variant suivant les zdnes parcounjea, le nombre des navires, leur nationalité ou leur assimilation.