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prises maritimes, pnisc^ue d'une part il comprime tout esprit d'msubordinatioo et lout excès des marins, et que d'autre part il les force à obéir aveuglement aux ordres da capitaine, sons peine de répressions gradnellemnt édictées.

28. Mais l'àme de la nnissanee navale ne réaide-t^e pas dans les gens de mer, dans ces populations maritimes dont l'existence aussi exceptionnelle que pleine de labeur, la patience et la soumission ne cessent d'appeler les sympathies les plus profondes et les plus légitimes î Les grandes pdches n'emploient-elles pas ces hommes qu'une navigation pénible, sous des cUmats rigoureux, rend intrépides et forme promptementanxluttesmaritimesl N'est-ce pas cette rude école qui les prépare en aussi grand nombre au service de la flotte î N'estce pas là, dés lors, que se trouvent nécessairement la véritable pépinière des marins, Tespérance et le développement de rinscription maritime? Le Gouvernement a donné noa-senlement des indemnités élevées aux armateurs en lenr accordant des primes conaidérablM, au départ et à Tarrivée, mais encore a fourni à la pèche de

Saissants encoumgements dans la faculté 'embarquer des passagers, dans l'autorisation m transborder les produits de la pécfae sur des pointa déterminés, dans l'exemption des droits & l'introduction, et sur le sel employé à préparer les viandes destinées à la provision des navires. Ce n'est pas tout : un décret, sublime dans son but. puissant dans sa pratique éclairée et qui n'a besoin pour atteindre la perfection que d'autoriser dans tous les cas la réduction des peines, si des circonstances atténuantes sont reconnues, est venu protéger le navire et lea marchandises, et véritablement couvrir le corps et les focnltés contre toute atteinte préjudîdable. Si une application insuffisante ou irrationnelle de ce décret a pour un temps empêché le commerce maritime d'en comprendre et d'en saisir tous les bienfaits économiques, estce un motif pour faire taire la reconnaissance de tous ceux qui interprètent judicieusement cette loi? Disons avec eux que le décret pénal est l'œuvre la plus méritoire qui se soit produite pour l'efficace sauvegarde de tons les intérêts multiples et contradictoires engagés dans les expéditions maritimes. En mettant en si vive lumière cette rigoureuse loi disciplinaire qui atteint invinciblement les travailleurs nautiques, n'entsndez-vons pas la raison et rhomanité demandant avec ane instance suprême la protoction sacrée de la solde des gens de mer, de ces hommes dont chaque agissement ou omission contre une règle inflexible est pondérée ou mesurée par une pénalité en rapport avec la nature, le ca-

ractère et le degré de l'infraction ou de la faute? Tracer avec maturité des dispositions corrélatives an décret et destinées & régir ciTileroent et {paiement l'eng^ement des matelots, n'est-ce pas équitablonent contrebalancer la loi exceptionnelle qui enchaîne la vie des gens de mer? Ne faut-il pas, effectivement, que par réciprocité les pénibles labeurs de ces hommes utiles, patients et courageux, puissent remplir leur destination naturelleetque, non-seulement les fruits et produits de leurs fatigues et de leurs luttes soient incessibles et ineaistssables, quand ils sont gagnés et réalisés, mais encore que leur travail soit, dans sa source même, garanti par un droit inéluctable contre toute atteinte conventionnelle et notamment contre la redoutable éventualité des clauses pénales ? A l'instar de ces antres ouvriers nautiques qu'on appelle pilotes, les inscrits maritimes ne doiventils pas être entourés d'un réfpme d'exception ? Effectivement, tandis que le pilot», BOUS une discipline moins sévà^, n'afiVonte que les dangers qui régnent dans la station on il est attaché, le matelot, au contraire, sous des pénalités plus redoutables, est exposé & tous les périls des solitudes des ^ mers. D'un autre côté, te pilote a, comme tout sauveteur, et par-dessus sa solde légalement: assurée, une indemnité proportionnée aux services rendus dans les cas extraordinaires ; et le matelot qui court les dangers généraux de l'Océan ne jouirait pas, quand il fait son devoir, des mêmes droits et des mêmes prérogatives attribués à ceux qui ne sont exposés qu'à des périls particuliers? I^'équité s'oppo-se à d'aussi regrettables anomalies. Frappédei'extréme n^essité de voir édicter des dispositions légales véritablement conservatrices des salaires des marins, dont la destination sainte est de nourrir, loger et entretenir lenr famille presque toujours en butte aux injures du besoin, nous n'avons pas hésité, obéissant en cela à des rectmimuidatrans d'hommes compétents qui ont rang dans la pratique, à venir exposer les graves motifs qui commandent impérieusement l'entière révision du t. V,l. 11 du code de commerce.

29. Il convient premièrement de déflnir le contrat. Dans une définition tout eBt précieux ; puisse celle du projet ne pas faillir au double mérite de la précision el de l'exactitude. 11 résulte de cette définition (Voy. Qens de mer n° 85, g 1) : 1° que les services et les soins forment la matière du contrat; 2* que l'exécution de l'engagement est régie par les lois maritimes ; 3f> que de rechef la liberté individuelle est consacrée, puiscju'on ne peut s'engager que pour un on plusieurs voyages en mer, sans toutefois qu'un paroi engagement puisse dispenser le marin dee levées pon^^te ler-

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vice de TËtat ; A" qu'ea concédant la jouissance temporaire de son travail et de son industrie, le matelot, par réciprocité et commutation, doit reœvoir, outré l'entretien À bord et les avantagea attachés à sa qualité, le salaire de ses soins et de ses peines ; 5° que, d'après sa nature, ses modes, ses formes at ses divers genres de preuves, le contrat qui astreint corrélativement l'équipage et le propriétaire du navire est véritablement siti generis, et notamment soumis aux foimalités de TinscriptioD marîtimeavec les droitay attachés.

30. Il est bon de rappeler, en peu de mots, que l'administralùm de la marine ne fait que prêter au commerce maritimd, pour les former Àlamer, les matelots qui ne sont pas formés dans le service actif. L'inscription maritime ne s^empare-t-elle pas, dès l'âge de 21 ans, de tous ceux qui se livrent & la navigation et A la pdcbe? Ne les oblige-t-elle pas A servir sur les b&timents de l'Etat toutes les fois qu'ils en sont requis ? Jusqu'à l'&ge de 40 ans, le matelot ne s'appartient pas, il est au service de l'Etat. Lorsqu'il n'est pas çonunandé pour le service - public il est Ubra de s'embarquer pour la navigation et pour la pèche. La loi encourage cet embarquement, puisqu'elle compto,comme service donnant droit & la pension de retriùte, celui fait A bord des bâtiments marchands. Tbntefois, l'administration de la marine ne perd pas de Tue l'homme qui Ini appartient par finscription ; son mouvement est porté sur le rôle da quartier qu'il délaisse et sur celui du quartier oli il aborde. De là le réle d'équipage dont Je caractère obligatoire est établi d'une manière tranchée par le remarquable décret sur la matière. On entend

Îiar r6U d'équipage, l'état certifié de toutes es personnes (jui se trouvent A bord d'un navire. L'inscription sur le râle d'équipage se fait devant le fonctionnaire désigné par l'autorité compétente. Une règle précise et uniforme, qui adepuis longtemps fait place A une exécution arbitraire, préside A la rédaction du râle qui énonce taxativement : 1° le navire, le capitaine, les offîciers et gens de l'équipage ; 2° la lieu du départ, le lieu de la destination du navire et du retour; 3<* les gages ou loyers convenus avec mention s'ils sont stipulés au mois, au voyage, au profit ou su fret ; les deniers

Smmis ou reçus d'avance; ffi l'obligation e chaque hrânme de l'équipage de venir A bord avec ses effets à l'époque fixée par le capitaine, de ne point passer la nuit hors du navire, soit dans l'Empire français, soit à l'étranger, sans la permission du capitaine, et de ne pas retirer ses effets du navire sans avoir été visités par le capitaine on son second ; &> la déclaration du second s'il a navigué antârianniiinit, oomme offi-

cier, vers le lieu de destination ; 7<* le pouvoir du capitaine de congédierou démets A teiTe avant le départ tout individa da l'équipage, sans être tenu de lui payer ses gages, s'il s'est enrôlé en une qualité dont il est incapable de remplir la fonction ; 8" la désignation de U nourriture ou de la ration que chaque homme reçoit par Jour ou semaine dans les temps ordinaires ; 9* l'obligation d'obéir sans contradiction au capitaine et aux autres officiers, en leurs qualités respectives, et de s'abstenir de l'ivrognerie et de voies de fait ; 10° la clause que celui qui désertera, ou quittera le navire avant d'étrecongédié, perdra les kmrs échus; llol'obligaUon du second de veiller à ce que les marchandises soient convenablement arrimées et placées, sous peine de dommages et intérêts ; 12« l'obligation du second de demeurer ù bord jour et nmt, lorsque le navire est chargé de marchandises et de prendre soin de fermer les écoutilles, principalement la nuit ; 13° l'obligation des officiers et des gens de l'équipage de se co^^>o^ter d'une manière convenable et selon les règles du bon ordre, tant en ce qui touche le culte religieux qne dans les autres occasions ; 14° l'obligation générale de se soumettre, en outre, aux lois maritimes, soit dans leurs commandements, soit dans leurs défenses.

Sl.Leprojetdit que « l'engagement peut avoirlieuau moi9,auvo7age,auprofiton8u fret,» (V. Gen8d6mern"85, S l)Bavo^:o au voyage, quand le loyer consiste dans une somiAe A forfait pour tont le voyage, quelle qu'en soit la durée; h au mois, quand le ûdaire a pour objet une certaine somme pom* chacun des mois que durera le voyage; c au fret, quand le loyer consiste dans une part dans les fruits éventuels du navire ; d au profit, quand le salaire a pour objet une part dam les gains espérés de l'opératbn. 11 faut remarquer que ces deux espèces d'engagements ont moins le caractère du oonti'at de louage que celui d'une sorte d'association. Pour déterminer leurs effets, il est nécessaire de se i-eporter plutêt aux principes de la société qu'A ceux du louage. Toutefois, et encore que de paroles conventions constituenf une participation sui generis entre l'équipage et les propriéturea du navire, il faut bien reconnaître et ne jamais oubUo* que les parts des marins ont tot^ours le caractère de salaires et de gages. Ainsi, la pu-t da marin, prix unique de son service, constitue sa solde, lui en tient lieu. Elle dent, dès lors, être assimilée au salaire perça par le matelot qui est loué au mois ou ai voyage, de telle sorte que les Uns d'ordre public, sagement restrictives de la disponibilité de la solde, s'appliquent néceesairemeai dans tonte Wr foive et vertu au

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bénéâcee des marins engagés au {nrofit.

Quant aux effets de la pai'ticipatirà, ils sont extrêmement simples ; les marina sont admis au partoge des profits espfc^ et réalisés et qui sont fixés par le compte établi après le retour du navire dans un port de la métropole. Go-propriétaires des frets gagnés ou des bénéfices i-éaliaés, les marins ont priviligièrement droit à la délivrance de leurs parts, nonobstant toutes saisies-arrêts formées par des créanciers particuliers du capitaine ou armateur, même pour prêts à la grosse effectués sur le navire et sans qu'il soit besoin d'appeler les opposants (V.Gen8demer5,6,9,19à28).

32. Voici le lieu d'aborder l'un des points les plus dignes d'intérêt de cette révision ; nous voulons parler de la prohibitioa des clauses pénales daas le contrat d'engagement (V. Gens de mer n^SS, § 1). Fixons d'abora les principes : le salaire des marina a, de tout temps, été soumis à d'importantes mesures de prévo/ance et de tutelle dans Tintérét du matelot, dans l'intérêt de sa famille et dans celui de l'Etat. ECTectivement, sous la légÎBlatiou antérieure au décavt de 1852, l'administration de la marine était partie & l'acte d'engagement; l'autorité maritime y intervenait, non pas à la vérité pour fixer le chiffre du salaire, ce qui lui était défendu, mais pour en assurer le recouvrement.

Cette administration avait le droit d'actionner l'armateur et de le faire payer sans qu'il fiât permis d'opposer au maria des créances pour prêts ou avances on des dettes contractées dans les villes maritimes. De nos jours, oe pouvoir tut^aire sur le contrat d'engagement maritime, au point de vue des fln^nrwi de l'Etat, des familles àw matelots et de leur avenir personnel, a été maintenu avec force par le décret du 4 mars 1852, dont la pensée mère est d'assurer qve la solde des gens de mw, oe salaire sacré laborieusement gagné, en peinant sans relâche, parvienne avec certitude à. sa triple destination. Or, on ne saurait dissimuler qu'une profonde atteinte serait portée & la sage économie de ce déoret, si on ha proscrivait, comme attentatoires à l'ordre 'public, des conditions qui mettraiott / la solde des gens de mer & la merci des armateurs (V. Gens de mer 17à28)

33. Sans doute, laliberté desconventions doit dominer le contrat maritime; mais il y a Itûn de cette liberté à l'abus qui en serait fait par l'insertioa des clauses pénales qui auraient pourotqet de dépouiller k» gens de mer de plusieurs années de leurs gages pour un refus de service, si léger qu'il soit, et sans que les propriétairea aa navire uant k établir qu'ils en aient é[»tmTé le moindre pr^odic». Asburtesttt encore il ne Aat pas q\»e les anna-

teuFs restent sans défsnses contre l'inexécution d'obligations qui pounrait lenr causer un préjndios considérable et ruiner leur opération. Mus les tribunaux no sontils pas constitués pour examiner les réparalions civiles en faveur des armateui-s, et décider dims quelle mesure elles doivent leur être accordées pour le préjudice quelconque que leur causerait le marin qui faillirait à ses devoirs ? Est-ce que les dommages-intérêts qui seraient judicîairerement alloués aux propriétaires de navires à l'occasion de délita ou quasi-délits des gens de mer ne se ctHnpenseraient pas & due concurrence contre la solde des matelots? (V. Gens de mer 11 , 1 6 - DisRipl.48).

34. La justice commande donc de discipliner la liberté du contrat maritime, et pour atteindre ce but, il faut se garder de

fiasser de probibitiona excessives' à un aisser-faire illimité. Que ûiut-il donc % 1° Ne pas perpiettre au matelot, presque toujours inhabile et inexpérimenté, de livrer ses salaires aux éventualités de clauses pénales ; en d'autres termes, défendre que,

fiar des conditions dérogatoires au prqjetf e contrat d'engagonent des gens de mer puisse perdre son cai'actôre de simidicité ; 2° conférer au tribunal maritime commercial compétence exclusive pour sonverainement apprécier la question jH^judici^ede faute imputée à l'homme de mer à l'occasion de sa solde par voie de rétention. Ces principes trouvent la justification de leur économie dans les dispositions, pour ainsi dire similaires, qui régissent les pilotes, dont la conduite est exdusivoment appréciée par l'autorité maritime. Pourquoi ne pas le dire! J'étais parvenu & les faire jurisprudentiellement consacrer. Efibctivement, le 3 février 1857, sur mas pWdoiries, un jugement rendu par le Iribunal de Craunerce da Havre, dont les décisions se font rmiarquer par la force des motifs avait, dans le cas de désertion (où toute la solde acquise des marins est de droit perdue, pour faire retour intégral et par moitié à l' armement et à la caisse des invalides), posé en principe : quele jugement du Tribunal commercial maritime, statuant sur un délit imputé au matelot, devait avoir réellement, envers et contre tous, l'autorité de la chose définitivement jugée. En conséquence, lorsqu'un matelot prévenu de désH-tion à l'étranger était acquitté, la décision avait pour effet d'anéantir entièrement le procès-verbal du capitaine et des principaux de l'équipage, et l'apostille du consul de France constatant la désertion ; et dés lors de donner droit an marin acquitté de réclamer l'intégralité de sa part dans le produit de la pêche baleinière, sans que l'aimataur puisse retenir la solde à titr» de réparation dnlo, «urtMit qiuud

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il ne justifiait d'aucun préjudice, et qu'au

contraii-e. il était constant que, le matelot ayant quitté le bord au momeDt oii te navire avait entièrement terminé sa pèche et se disposait à effectuer son retour «i France sans être obligé d'embarquer ancun marin en remplacement, il en était résulté pour l'armement l'exonération de le nourrir pendant la longue traversée de retour. Ainsi, contrôle abt^olu et appréciation souveraine du Tribunal commercial maritime sur les fautes ou manquements dommageables des matelots dans l'exécution de leurs oblifrationsel l'accomplissement daleurfi devoirs, tels qu'ils sont légalement prévus et excluùvement régis par les lois, décrets, ordoLnances et réglouents maritimes , voilà le moyen de radicalement ronédier, sur un point capital, à la situation si digne d'intérât des gens de mer. Noublious jamais que nos ancêtres ont saos cesse protégé le travail des marins dans ses réalisations effectives, dans ses fruits et produits, eu frappant la solde gagnée d'indisponibilité et d'insaisisaabilité, et que dès-lors, ce serait faire injure à leur sagesse que de ne pas reconndtre à fortiori qu'il est entré dans leur intention formelle d'entourer de la même protection le travail lui-même considéré dans sa source, c'est-à-dire dès l'instant de sa génération et de sa pi-oductioa;que, par suite, céseraitviolerflagramment les piiucipes immuables sur la matière et répercutés avec tant de force par le décret de 1852, -C|ue de ne pas brûier les engrenages meurtriers des clauses péaules où viennent se broyer rétroactivement les salaires acquis, sans qu'il soit possible aux travailleurs maritimes de leur faire remplir la triple fonction économique à laquelle ces salaires sont naturellement appelés.

35. Peut-être, pour atténuer l'immoralité de la clause pénale, dira-t-on <|ue dans l'engagement au profit^ c'est-à-dire dans l'association à des chances qui peuvent ne point se réaliser, le matelot se soumet actuellement à la privation éventuelle de sa solde, pour en conclure que le marin peut librement et volontairement faire ce que fortuitement la nécessité lui impose ? Cette argumentation est plus spécieuse que vraie; elle croule sous le coup de cette vérité qu'elle confond l'acte de Dieu ou de la naturo avec le fait de l'homme. Il appartient aux tribunaux dans l'exercice de leur juridicti(m d'apprécier, sous le double rapport du fait et du droit, les faits et circonstances de l'inexécution d'un engagement et de déterminer la mesure des réparations pécuniaires qui sont la coneé-

Îuenoe de cette inexécution (V. Gens de fer, n» 85, § 3], mais il n'est au pouvoir d'aucune autorité de résister à la force mi^ettre Mttt dednnt, aoit de fait, que la

vigilance et rindualrie humaiiie n*<mt pu ni prévoir, ni empêcher. A ua autre pout de vue, la clause pénale, que nous voulons chassel* entièrement Jes engagements des matelots, ne fait-elle pas fraude à la caisse des invalides, quand elle est appliquée an fait de la désertion? On sait que dans ce cas si grave, la solde du marin est pénalement attribuée par la loi, pour moitié, à la caisse des invalides. Or, si, dans cette hypothèse, la clause pénale était tolérée, il ne serait dû aucuns loyers ; dès lors, il n'y aurait rien à répartir et l'attribution léhgale serait frappée de stérilité. Signaler de pareUs résultats, n'est-ce pas irréfragablement justifier le projet actuel?

36. Donc, en me résumant sur ce point, je reconnais avec une profonde oonvicUon et avec les justes ménagements dus aux intérêts des propriétaires de navires : 1" qu'il faut absolument rejeter de l'engagement des matelots toutes stipulations pénales à titre de réparations civiles qui absorberaient tout ou partie de la solde des gens de mer ; 2» que de pareilles stipulations sont énergiqueraent repoussées par le caractère tout exceptionnel des parties intéressées, ainsi que le prouvent surabondamment à eux seuls les articles 264 et 266 C. Co. , qui veulent que, quand le contrat est rompu à la suite d'une faute commise par le matelot, l'armateur demeure néanmoins tenu des loyers éàxas ; 3** c^oe l'on doit d'autant moins hésiter à proaoïre ces .clauses léonines, que l'annatenr, loin d'être désarmé devant un équipage qui refuse son service, pourrait obtenir une coih damnation judioaire dans la mesure du dommage qu'il soupirait, pour le cas où l'autorité maritime reconnaîtrait qu'il y a eu faute préjudiciable (V. Grens de mer 10).

37. En disposant que l'inscription an rôle, ou l'embarquement en route, rail commencer le voyage qui dure jusqu'au débarquement administratif (V. Gens de mer 85, § 4). le projet distingue, d'une manière tranchée, la formation des conventions de leur exécution. En faisant commencer l'exécution par l'inscription, le décret disciplinaire et pénal régit, dès ce moment, les gens de mer. Par le seul fait de l'inscription, ils sont tenus, sous les peines de droit, d'observer les règles d'ordre, de service et de polio». Par contre, et par la sente force du droit, cette inscription doit puiser la convention ori^naira de toute stipulation qui serwt contraire aux lois maritimes en même temps qu'elle authentique l'engagement, quant à la durée de la navigation, an prix du loyer et à la ration de diaque Jour. Faute par le capitaine de faire transcrire sur le rôle ces conditions essentielles, lors de l'inscription, sa négligence et son imprdToyRiice

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appellent la force de la loi. Dans ce cas^ la solde est, de plein droit, fixée au pins haut prix qui est payé dans le lieu de rengagement ; la durée de la navigation ne ' peut, en aucun cas , excéder cinq années et la ration est -au moins équivalente à celle qui est délivrée à bord des bâtiments de l'Etat (Voy. Gens de mer, 85, §§ 5 el 6).

38. Aucune modification n'est appoi-tée aux dispositions actuelles comprises dans les articles 252, 253, 254, 2K, 256 et 257. Toutefois, ce dernier article a reçu un pa< 1-agraphe additionnel qui veut qu'en cas d^assurance du profit espéré ou du fret à gagner, contre la rupture, le retardement ou la prolongation de voyage par force majeure, les marins, tenant compte propoi-tionnellementde la prime, exercent leurs droits sur les indemnités reçues des assureurs (V. Gens de mer 85, g 7).- Cette addition se justifie par les assurances des profits espérés qui se pratiquent journellement 80UB le nom de polices dlionneur, en attendant que ie Cotps Législatif fasse disparaître les prohibitions de l'art. 347. Pourquoi le taire 9 Les impérieuses nécessités du commerce maritime ontsnr ce point frappé le premier Corps de l'Etat. En effet, le Sénat m'a fait l'honneur de prendre en considération (V. le Moniteur du 15 mai 1862) la pétition que je lui ai adressée sur l'assurance des profits espérés. Cette pétition a été renvoyée au ministre. Les chambres de commerce des centres maritimes, consultées sur l'opportunité des modifications, ont unaniment émis des avis favorables. On anive de la sorte A extrêmement faciliter les obligaliona qui doivent âquitablement astreindre les propriétaires des navires (V. 3 à 25).

39. En cas ^ prise, de bria et de naufrage avec perte entière du navire et des marchandises, les matelots qui ont fait leur devoir sont payés par les propriétaires jusqu'au jour du sinistre (V. Gens de Mer 85, § 8). Grâce A cette scrupuleuse préyoyance, la loi se trouve purgée de toute rigueur arbitraire. Le droit naturel commandait la complète élimination d'un dépouillement qui froissait le caractère commntatif de 1 engagement. Sans doute, la force majeure peut rompre le contrat, mais seulement pour l'avenir et parce qu'elle en rend l'exécution impossible.M^s, comment la çerie du navire libérerait-elle les propriétaires des loyers échus Jusqu'à i'évànement ? Ne serait-ce pas efiacer le service actuellement hit ? c'est ce qui est refusé par l'art. 854 dans le cas d'mterdiction de commerce. Ce n'est donc que pour l'avenir que le contrat est brisé, c'est-Anlire quand le marin, nonobstant la lutte solennelle et opiniÀtre contre les étonents on le* ftvbana et malgré l'im-

puissance du devoir religieusement accompli, n'alvéritablement pu conjurer la perte, ni sortir victorieux dans le combat qu'il doit soutenir audadeusement contre les cas fortuits. VoiUoir rendre le matin, qui a bien mérité de sa conscience en accomplissant courageusement son devoir, victime quand même des cas fortuits qui viennent l'assaillir, c'est le traiter inhumainement et faire fraude à la loi commune. C'est le cas de rappeler ce vieil adage < à l'impossible nul n'est tenu » Or l'acte de Dieu (Vis iJinna ou comme dit énergiquement Casaregis, imperscrutabili Dei omnipotentis judicio occursum) mai presque toujours si paissant et si terrible qu'aucunti force humaine ne peut jamais le combattre victorieusement. Qu'il me soit permis d'en fournir quelques exemples. Comment éloigner le feu du ciel, si l'armateur a eu l'incurie de ne pas munir le vaisseau d'un pu>ati}nnerre 1 Comment, tout en luttant suis rel&che, maîtriser des courants iuviunbles qui finissent par emporter le navire malgré le travail surhumain d'un équipage épuisé? Gomment, toujours vaincre les combustious instantanées de la cargaison, lorsqu'^lea viennent à mystérieusement dévorer les flancs du vaisseau ? Comment raisonnablement aspirer A la victoire dans l'attaque d'un bâtiment blindé ? Comment avec succès conjurer la perte d'un bateau à vapeur dont la machine fait explosion ou se détraque dans ses parties vives? Etrange manière de récompenser te courage malheureux que de faire peidre au matelot dans ces cas fortuits un salaire si péniblement gagné! La parfaite justice commande de réformer la loi, de rétablir l'équilibre brisé et de recowi^tre que le meilleur stimulant, qu'on puisse réellement et moralement donner A l'homme de mer, pour la conservation du vaisseau, c'est une récompense extraordinaire, si ses laborieux combats contre les vents, les forbans, les Actes de Dieu ou de la nature ont été suivis d'un , heureux résultat (V. Gens de mer 85, § 1).

40. En cas de vente par innavigabîlité, les loyers courus depuis l'engagement jusqu'à la vente sont payés par les propriétaires (V. Gens de mer 85, g 9). Les motifs qui précèdent justifient pleinement cette disposition ; c'est toujours la force majeure qui vient entraver la volonté humaine et empêcher les accords de se réaliser complètement. Quant au § 3, qui veut qu'en cas de prise, de bris et naufrage, avec perte entière du navire et des marchandises, le ra-

Satriement de chaque marin soit A la diarge e l'Etat, avec la demi-solde jusqu'à sa rentrée dans son quartier d'inscription; et qu'en cas de Tenta pour innavigabilité par fortune de mer, U r^MtriBmeat,et wtte