RÉP0HIU8 MARITIMES — 804 — RÉFORMES HARITAIES

§6. Exécution des jugements étrangers.

78. J'ai ti-aité, au point de vue du droil maritime, le délicat et intéressant sujet : De Cexécution des jugements étrangers.

Cette grava queslioa a été l'objet d'ttne pétition que j'ai pris la respectueuse liberté d'adresser au premier corps de l'Etat Le Sénat a daigné me faire l'honneur d'accueillir favorablement cette pétition. Elle a été l'objet d'un remarquable et savant rapport de M . Stourm (V . .Von. l*' mars 63) .

§ 7. Règlement uniforme d'otaries.

79. J'ai signaléla néce.<t3itâ d'une législation internationale sur la complète unifoiTiiité des règlements d'avaries. - Celle pensée a été si bien réalisée a Anvers parle projet de code de Engels et van Feborg, que c'est un devoir de renvoyer i leur remarquable travail (V. Avanea n" 5).

§ 8. - Considérations finales (80-8i)

80. Il faut se mettre eu garde contre l'illusiou de certains auteurs dont les théories hasardées disparaissentsans doute comme les songes d'un hommequï s'évoîlle, en face de la pratique la plus éténaentaire, mais qui peuvent ceiiendant séduire les esprits étrangers auxopérations maritimes et à lëura situations véritablement complexes et multiples. Je ne reviendrai pas non plus sur ce que j'ai dit des réformes proposées par l'honorable M. de Courcy, l'auteur d'une réforme intematîmiale du droit maritime.A maintes reprises la vérité des i>rinripes m*a forcé de combattre ses opinions trandiantes (V. Abandon 19- Abwdage 154 90. 179. 190). Mais voici venir avec éclat un fragment détaché, qualifié de préface d'un grand ouvrage sur le droit maritime, intitulé « notre marine marchande et son avenir > par M. Jules Léveillé agrégé à la faculté de droit de Paris, chargé d'un cours de droit maritime et publié dans la Revue crifijtte de législation t. 32. L'auteur a revendiqué le droit de soumettre ses conclusions au jugement des hommes compétents. Eh bien! j'accomplis un devoir en déclarant qu'il m'est absolument impossible de prendre ses conclusions en considération. Ainsi, & la page de la revueprécitéeno 49,Mtroavetextuellem«itreti8eignement que yoità : « depuis la loi de 1 866, les chargeurs des colonies et de l'étranger peuvent choisir librement pour le transport de leurs cai^iueons ,1e pavillon qui leur offte le plus de garanties. Commentdès lors ne préfâ>aient-iLs pas TarmaKur angtain,

fiar exemple,à l'armateur français puisque, 'un par les contrats de son capitaine s'oblige purement et simplement, tandis que l'autre se réserve de mutiler sa responsabilité par l'art. 216. La i-éforme économique contenue dans la loi de 1860 doit

avoir son contre-coup dans l'art. 216. Mm armateurs sont désormais soumis à un

i-éf^ime de concurrence internationale, la situation est changée. Si nos armateurs ont le Bcnliment élevé de leur intéi'ét, s'ils tiennent même à trouver des frets, qu'ils répudient d'eux-mêmes la protection meurtrière de l'art. 216. Si le sacrifice leur parait trop considérable, qu'ils abandonnent tout au moins A leui-s créanciers, à défaut du navire sinistré, leur police d'assurance, qu'ils demandent que la loi, subrogeant l'indemnité au nqrire, considère cette indemnité comms un débris, comme une transformation de la fortune flottante. Si tes armateurs ne veulent pas renoncer à l'article 216, s'ils ne veulent pas même abandonner la police d'assurance, qu'ils ne se j)iaigTient plus de manquer de crédit, car il est de hon sens qu'un débiteur n'obtient confiance du capitaliste qu'en proportion des garanties Qu'il donne. » Voilà bien ce que professe M. Léveillé, appelé à ft'conder le vaste champ des sciences sociales.- Or, je le demande, est-il possible de ne pas combattre de pareilles doctrines, surtout quand l'enseignement avm sa légitime autorité part de si haut ? Je ne me permettrai cependant que les réflexions suivantes : 1' En quoi la concun-ence des pavilbns. édictée par la loi de 1866. influet-elle, de près ou de loin, snr les principes fondamentaux du commerce maritime si sagement mis en lumière par la loi du 15 juin 1841, (216 nouv.C. Co.)ï 2" Est-ce que chaque peuple maritime n'a pas enrichi son droit nautique de la règle salutaire posée dans l'art 216 et séparé la fortune de ten-e de la fo][*tune de merl Est-ce qu'il ne faudrait pas inventer cette rèç(le si impérieusement nécessaîi'e, si elle n'existait pas partout (V. Abandon n" 20 à 23. 141 à 148)? - 3" Est-ce que l'Angleterre, elle-même, n'a pas, tout dernitirement, imité les nations maritimes les plus avancées, en limitant la responsabilité des propriétaires : 1° dans les art 504 & 506 du Merckant shipping act 1854 et 2» dans l'art. 54 du the Merchant shipping act amendmentact{\.A.h&n. 148)? 4<'surquel point du globe M- Léveillé a-t-il vu que les chargeurs voulaient d'anti'es garanties que celles édictées par l'art. 280 G. Co. universellement adoptées? - 5" N*est-îl pas de pratique que tous les chargeurs du monde assurent leurs facultés tant contre les risques de la mer que contre la baraterie dp patron î - 6* Vouloir au mépris de la loi que le propriétaire du navire soit responsable absolument et sans limites, n'est-ce pas le forcer indirectement à éti'e l'assureur des chargeurs touchant la baraterie de patron ? par suite, n'est-ce pas provoquer dans la prix du fret une augmesta*

RiFOIUaS yAHlTllC£S — . 805 — SdFORMU KAniTWES

tioa proportionnelle au montant de la prime qui doit couvi-ir les risques de baraterie de patron? (V. Aasurances maritimes 23. 24, 516. 517)? 7* Si l'abandon est conservé, veuloir que le propriétaire qui a payé la prime livre, en cas de sinistre, l'indemnité qui le représente, n'esl-ce pas confondre le délaissement avec l'abandon (V. Assur. marit. 521 - Abandon 2. 19. 57. 67), tomber dans l'erreur réfutée contre M. de Com-f^y {V. Abordage 10. 190) et méconnaître les intérêts des armateurs?

En d'autres termes n'est-ce pas chasser les capitaux du domaine de la mer? Que disje ! c'est même ébranler le crédit dé (erre des armateurs qui, s'ils étaient responsables' indéfiniment, pourraient être totalement ruinés par les mandatiures nautiques qu'ils ne peuvent sui-veiller à distance ni révoquer à temps (V. Abandon 18 à 23) ! Que M . Leveiïlé prenne vîs-à-vis de mon ensaignenienl, toutes les libertés de la critique, même au point de vue de ma doctrine novatrice (V. Préface, lOà 16); s'il me fait voir que je me suis trampé^ je le remercierai en profitant de l'avis. Pour moi, il m'est impossible de laisser qualifier de protection meurtrière la forleresse inexpugnable du commerce maritime si sagement construite dans l'art. 216 nouveau, par le législateur de 1841 expérimentalement éclairé par les chambres de commerce qui ont au plus haut degré aptitude et compétence, puisqu'elles sont en

SDSsession des bonnes et saines pratiques B la n'avigation .Sans doute cette forteresse intemaUonale ne saurait s'enlever d'assaut au mépris du droit des gens (V. Aban. 141). A coup sûr elle est suffisamment armée par le bon sens des nations civilisées pour défier tous les coups de la critique de M. LéveiUé. Mais n'esl-ce pas le cas ou jamais de dire avec le minisire de l'inslmction pnblique, dans son rapport à l'Empereur relativement à la création d'une école pratique de liautes études , bien souvent la meilleure leçon du plus habile professeur, ne vaudra pas une expérience que l'auditeur aura faite lui-même ?,(3fottiV, du 6 août 1868)? - Enfin, au n' 50, M. I^eitlé dépbre que l'armateur < soit réduit aux expédients scandaleux du prêt à la grosse» et i^oiite * 1^ ^^^^ surtout qu'eu pratique on n'en fftsse plus. » - Encore autant d'erreurs que de mots : l" D'abord quand M. LéveiUé parle de l'armateur il veut sans doute dire l'amaeraenl, soit le navire représenté par le capitaine mandataire de tous les intéressés à l'expédition ; car si c'est l'armateur qui emprunte, il est à coup sûr tenu indéfiniment ; 2° De même quand M. LéveiUé se sert du mot pr^t il veut nt^cessaii-ement parler de l'emprunt, car l'armatenr on mieux le propriétaire du navire

ne saurait se prêter à lui-même, mais il emprunte à autrui ; 3° Enfin M. LéveiUé veut absolument bannir de la pratique nau tique, le recours à l'emprunt à la grosse aventure ; songe-t-il qu'il fait le procès au contrat d'assurance ? Car l'emprunt à la grosse n'est qu'une assurance renversée cent fois plus utile que l'assurance ellemême ! - Eh bien ! qui oserait expulser le contrat d'assurance, des spéculations maritimes (V. Assurances 34 - Ëmpi-unt3)? Les limites de cetouvrage ma commandent ici de m'arréler, sauf & revenir ultérieur^nent sur les doctrines novatrices de M. LéveiUé, mais je ne pouvais être supposé approuver tacitunant renseignement nonveau de l'éminent professeur de la faculté dedroitde Paris, puisqu'U tend au renversement des grands principes qui dominent le droit maritime, surtout en ce qui touche la séparation naturelle de la fortune de mer d'avec la fortune de terre. Ces domaines doivent comme les plaines Kolide et liquide se toucher, mais se distinguer et vivre de leur vie propre et sans confusion. Je termine ces considérations en signalant que dans le cours de droit maritime 9* série, que je professe publiquement et gratuitement àl'Hôtel-de-Ville du Havre depuis 1860, j'examine cette année (1868-1869) les points résumés dans le programme suivant : § I. Liberté de leemer, vivifiant : l'iQduatrie des eaux ; H* les transports commerciaux : 3" ralimentation internatioaale. g 2. Pèche et aquiculture, considérées au point de vue : 1 * des eaux douces et salées; 2° des temps, Ueux e't moyens d'extraction des produits naturels des eaux ; 3* de la conservation el de la multiplication artificieUës des richesses des eaux. § 3. Inscription maritime : 1» Maintien de cette utile et séculaire institution; 2° Sages amendements à y apporter pour en féconder la puissance et la vitalité 3' Moyens pi-atiquos de réaliser avec justice ces modifications , tant objectivement au point de vue naval et marchand, que subjectivement au regard des populations de la mer. g 4. Gens de mer : l" Régime f<n%ément exceptionnel des navigateurs ; Limitation des services effectifs de la flotte 2* Liberté de la pêche, du cabotage, el du long'cours. - J'avais l'année pi^cédente (1867-1868) traité les points ci-après : g 1 . Réformes maritimes, 1" Assurance du fret à faire et des profits espérés; 2" Amendements dofl Emprunts à la gi-osso ; 3* Engagement des gens de mer on général, (i 3. Emigration européenne et transports maritimes internationaux : 1" Lois et règlements ; 2" EraigraniR véritables; S" Passagers de chambre. §3 Examen pratique de la loi sur lamarine marchande: 1° Douane, navigation^ colonies, Algérie :2o