g JL, Ëo matière de petit cabotage

ce ne sont point les bâtiments servant au transport, mais uniquement les marchandises à transporter qui sont l'objet de la convention et qui en déterminent la nature et le caractere. g 2. En pareil cas, il ne s'agitpoint du contrat de nolissement proprement dit; le traité s'éloigne véritablement des usages maritimes, pour se reprocher de ceux relatifs aux transports intérieurs pai" terre (Nantes 16 mars 1859, N. 59.. 1. 259).

15. g 1. Voilà pourquoi l'art. 273 n'est pas applicable au louage d'un bàtimentdestiné À la navigation intérieure pour las messageties par eau. § 2. Dans ce cas, la preuve du louage peut avoir lieu par témoins (Anvers 21 déc, 1861. Anv. 62. 1. 101. - Bi-uzelles 16 oct. - 16 nov. 1810).

lÔ.Décidé : 1" que l'obligation d'un écrit imposée pai' l'art. 273 n'est point applicable au louage de bâtiments destinés au petit cabotage; 3<* que ce louage est régi par les dispositions concernant les transpoi't-i par teri-e et par eau ; 3° que,par suite, la preuve peut résulter de la correspondance, des livres des parties ou de leur intet rogatoii-e (Âix 28 avril 1846. D. 46. 2. 136. M. 25. 1. 237).

17. § 1. Pai- contre, le louage des navires destinés à de grandes expéditions doit être constaté littéralement (Cass 11 janv. 1B60. D. 60. 1. 91). § 2. En matière de chartepartie véritable, la loi exclut les simples présomptions et la preuve te8timoniale(Maiv seiUe20 oct. et 28 déc. 1837. M. 17.1. 13â. 23 mai 1864. M. 64. 1. 144.2. 159), même pour un chargement en cueillette, à moins qu'il n'existe un commencement do preuve par éait (1347 C. N.). § 3. L'écriture n'est exigée que pour la preuve du louage, mais non pour sa validité. § 4. Donc, doit recevoir son exécution, l'affrètement constaté par tous autres moyens que la preuve par témoins ; par exemple, par la correspondance, les livres des parties, leur comparution personnelle, leur aveu, la déclaration sui- le livre de bord, et même le serment décisoire (Marseille 25 juin 1845. M. 24. 1. 287. M. 7 août 1855. 34. 1. 31. M. 29 janv. 1858. 36. 1. 71. M. 25 juin 1845. 24.1.287. - Anvers 20 déc. 1863. Anv. 64. 1. 119. - Bordeaux 16 juin 1863. B. 63. 309. H. 64. 2. 4. - Havra 31 fév. 1863. H. 63. 1. 90. - Havre 12 juU. 18fâ. H. 62. 1. 203. - Contra : Marseille 7 mars 1825. M. 25. 1.65. -29 janv. 1858. M. 58. 1. 71. - Rouen 19 nov. 1860. H. 61 . 2. 36. - V. Actes de commerce n"* 11 il 13).

18. g 1. La loi repousse formellement la preuve testimoniale, g 2. En l'absence d'acte écrit, peut-on ti-ouver la preuve du contrat autre part que dans les dépositions de-s témoins ? - Il y a une regrettable divergence sur cette question, dans les décisions judiciaires. Tandis que les tribunaux du Havre et de Nantes repoussent les allégations des

AFFRETEMENT

AFFRËTEHENT

parties et les présoniptions (Nantee 26sept.mi. Havre 21 fév. 1863. N. 63. 2. 177), la Cour de Bordeaux fait résultar le contrat de l'aveu de la partie (Bordeaux 12 mars 1861. N. 61. S. U6) et le tribunal du Havre* la trouve dans des présomptions graves, précisée et cpncotdantes (Havre 13 jniU. 1863. H. 62. 1. 303j. -§ 3. Lecapïtaine qui a verbalement frété une portion de son navire est non recevabie à exciper de l'art. 273, lorsqu'au moment où la marchandise est envoyée le long du bord, il en reçût la note détaillée et en charge une partie. Il est alors dans l'obligation d'en recevoir le solde, faute de quoi il est tenu de dommages intérêts (Mars, 6 jum 1838. M. 18. 1 . 157). I 4. Mais la preuve par témoin est non recevabie aussi bien pour la dérogation que pour l'affrètement (Rouen 20 juin 1859. M. 59. 2. 154. - Bordeaux 28 oct. 1845. M. 45. 2. 81. Mars. 18 août 1843. M. 23. 1. 22. M. 64. 2. 159).

19. g 1. Les actes sous seing-privé synalla^natiques ne sfmt valables qu'autant qu'ils sont faits en autant d'originaux que de parties ajant un intérêt distinct (1335 C. N.). S 2. .La charte-partie, ramenée au droit commun (341 C. N.), semblerait exiger que chaque double renfermât l'énondatioQ du nombre des originaux. § 3. Les tawsactioDs commerciales n'exigent point cette formalité (109C. Co.). g4. Donc, du moment où il y a un écrit quiconque, cela est pleinement suffisant. §5. Il en est ainsi surtout, quand le contrat a été formé par l'iatermédiaire d'un courtier qui avait reçu par écrit le pouvoir dé fréter ÎMareeille 25 janv., 22jmU. 1859. M. 59.1.391). §6.

Estuul pour vice de consentement, la chartepartie écrite en langue étrangère et signée |ar un cfqiitalne étranger, ai elle ne mentionne pas qu'il f&t assisté d'un interprète au de l'agent consnlùre (Manmlle 28 nov. 1864. M. 54. l. 329. - M. 9 déc. 1846. 47. 1 .26. § 7. Il en est autrement du connaissement (Mars. 29 mars 1865. M. 65. 1. 84).

20. g l. Lorsque les parties ne savent pss signer, elles doivent recourir à un notaire. § 2. Sous l'ancienne législation, les livres des agents de change et des coui-tiers faisaient preuve des négociations ; de sorte que l'affrètement était reconnu constant par l'inscription sur le livre du coui^ tier de navire. § 3. Aujourd'hui, l'affrétemeot rédigé et conclu pai- un courtier,doit, à pwne de nullité, être signé par les contractants (Ar. 24 sept. 1724, art. 27. Marseille 4 janvier 1830).

21 . § 1 . Le courtier est responsable des finîtes qu'il commet dans rexécntion de son ntBodat. ^ 2. G'eat un mandataire commercial 8ilané,tenu dè.s-lora,à une plus grande vigilance. $ 3. Spécialement, un courtit^r nuritâmef chargé d'affi-éter un navire, qui

ne prend pas toutes les précautions possibles pour pi-ocurer à ses mandants Vexécutàou de la onvention, est i-esponaable vis-à-vis d'eux, si le capitaine refuse de charger, en pi-étendant qu'il n'est pas per> sonnellraient et directement engagé (Bordeaux, 24 mai 1859. N. 60. 2. 13).

§ 1. Les conditions d'affrètement passées entre le courtier conducteur d'un navire et un chargeur, obligent le consignataire représentant l'armateur du navire. § 2. Le courtier est passible de dommages-intérêts envers le chargeur, si le consignataire faillit aux pactes. § 3. Spécialement,quand le courtier, chargé de l'affrètement d'un navire, a traité avec un chargeur, pour une certaine quantité de marchandises, à certaines conaitions, qui ont été accomplies par le chargeur ; le cousignataire, représentant de l'armateur, est passible de dommages-intérêts envers le chargeur, s'il refuse de mettre & bord les aiarchaudl8ea,et ai le navire sur lequel elles devaientétrediai^^,metàIaToire et part sans elles(Nantes3mail865.M.65.1.124).

23. § 1 . L'acte de nolissement renferme habituellement toutes les énonciations lê^ gales, g 2. 11 n'y a que l'omission des énonciations substantielles qui enti-alnerait la nullité. - § 3. Ainsi , l'affrètement serait nul, s'il ne désignait point le nom du navire, g 4. 11 y a desénonciatîons non-substantielles, par exemple, l'indication du nom du :rapitaine, du fret, du temps convenu pour la charge et la décharge, g 5. Leur défaut ne saurait entraîner la nullité des accords. § 6. L'usage des lieux, doit, dans le silence des parties, régler les droits et devoirs de chacun des contractants (1106, 1134, U35. C. N. -V. n*27).

24. Le contrat intervenu dans une possession anglaise, entre une compagnie de transports maritimes et nu français pour le transport en France, de ce dernier et de ses bagages, est soumis au statut anglais, et non & la loi du Heu de destination, c'est* à-dire à la loi française, en ce qui concerne, notamment la question de savoir si les mentions inscrites sur le bulletin délivré au voyageur, à l'effet d'affranchir la compagnie, de toute responsabilité, au cas de perte des bagages transportés, est obligatoii-e pour le voyageur nautique, même en l'absence de toute acceptation (1134. C. N.-Cas8. 23fév. 1864. -D. 64. 1. 166).

25. Bien que le nom du capitaine soit énoncé dans la charte-partie, le propriétaire du navire n'en conserve pas moins le droit de le congédier, malgré l'opposition de l'afi^tenr, qui ne saurait pour oelefaire résilier le contrat d'affrètement (Marseille 12 mai 1826. M. 26. 1.135. -V. n«7 et 275).

26. $ I . L'affréteur d'un bateau & vapeur dont le départ a été retardé, par suite

AFFAÉTEMENT

AFFRÈTEMENT

d'un fût qui a motivé une condamnation contre lui, n'est pas en droit d'exiger du CB4>it{ûne,Iesdommagas~iat(';rât3 résultant des dépanses faites, poui' espédier un bateau en remplacement. ^ 2. L'affréteur ne peut retarder le i)aiement de la portion de fret exigible, sur le motif qu'il se serait rendu cAuti on, vis-à-vis de ia douane, d'une pénalité éventuelle , résultant d'une contravention commise à bord. § 3. L'armateur qui ne doit que le gros entretien, pour la coque, le gréement.etles réparations aux machines, ne saurait êtra astreint à l'entretien oi-dinaire qui demeure dès lors à la charge du chargeur (Aix 8 fév. 1851. M. 51. 1. 18. P. 52. 2. 659. S. 52. 1. 751).

27. § 1 . Sile temps de la charge et de la décharge n'est point fixé par la convention, la loi veut qu'on se confoiTOe aux usages (274 C. Co.) § 2. Si la charte-partie ne constata point le fret, les parties sont présumées se réféier au prix usité pour les maroliaudiscs de même nature au tonips du nolissement. S 3. Eu cas de vaiiété dans le prix, on prend le piix moyen, g 4. Si la marchandise e.it chargée A l'insu du capitaine, ce demier prend le fret au plus haut prix du cours de la place (292 C. Ce).

28. fi 1 . Un connaissement qui ne sti-* pule point le transport gratuit, donrie lieu au fret usuel, g 2. Ce fret est détamiiné ultérieurement, suivant le taux du commerce (Casa. 8nov. 1832. D. 33. 1. 44).

29. § 1 . Le capitaine stipule habituellement la faculté de transporter une pacotille. § 2. Ces marchandises sont i^acées dans sa chambre. | 3. L'affréteur de la totalité du bâtiment pouvrait-U exciper, an regard du capitaine, de la charte-partie, pour lui prohiber le droit de charger une pacotille ? Je ne le pense pas. Le nolissement total necomprend,usuellement,ni la chambre du capitaine, ni l'emplacement nécessaire pour l'équipage, les agrès et les victuailles. § 4, Mais l'affrètement total, sauf la chambre, comprend le i-ouf s'il est indépendant de la chambre du capitaine (Bordeaux 21 avril 1S56.-M. 56.2. 117).

30. ^ 1. Le capitaine qui déclare le navire d'un plus grand port qu'il n'est réellement, est passible de dommages - intérêts envers l'affréteur. § 2. Sa bonne foi ne saurait être une excuse suffisante : la loi ne distingue pas si l'inexactitude de la déduction provient d'une erreur ou de la mauvaise foi. % 3. D'aUleurs, cette inexactitude cj\uae le même dommage à l'affréteur. ^ 4. La loi tolère une différence entre l'énonciation et la réalité. ^ 5. Si la différence n'excède un quarantième, ou si la déclai'ation estoonforme au certificat dej auge, l'en-eur n'pst pas réputée. §6. Lorsque le capitaine encourt la condamnation aux dommages-iatéréti , il n'ent pas fondé à de-

•mander la diminution de la «quantité de tonneaux sur laquelle il pouvait varier.

31. Quand le navire charge moins que sa portée de lourd garantie, l'affréteur se rend non-recevable h réclamer des dommages-intérêts contre le capitaine, s'il ne proteste pas apr^ le chargement accompli, et se borne à mentionner sur le connùssement la réduction proportionnelle du fret (Anvers 20 déc. 1862. An. 64. 1. 11«),

32. § 1 . Les dommages-intérêts sont de la perte qu'on fait et du gain dont on est privé. Même en cas de dol, les dommages ne doivent comprendra que ce qui est une suite immédiate et directe de la fausse déclaratioa (1149-1 151 C. N.). §2. Sons l'ancien droit, l'exagération du port dtnmùt lieu A des dommages dtmt le quantum étùt fixé au fret qu'aurait dû pajer la mai-chandise qui n'a pu être chai^fée.

33. § 1. Les dommages-intérêts nedoiveat comprendre que la réparation du préjudice qui est une conséquence dii-ecte de l'inex^ cution. § 2. Spécialement, l'affréteur qui a sous affi'eté bou navire, en garantissant le transport d'une quantité déterminée de marchandises, doit subb' le déchargement de ses propres marchandises, pour laisser à bord un logement complet aux marchandises du sous- affréteur, g 3. 11 doit aussi payer les intérêts de traites dont il a retardé l'émission et les surestaries du navire. § 4. Miûs il n'est pas responsable des retai-ds exiraordinailw qui se août prodaita comme conséquence indirecte de l'opération, si ces retards penvmtêtre attribnâs à des agissements volontaires du owMtùne (Nantes 27 août 1864. N. 64. 1. 129).

34. 2'1. L'événement de force majeure ui prolonge les surestaries d'un navire, ne ispease pas le chargeur de payer l'indem-

uité pour le retard entier, lorsqu'il résulte des circonstances que, sans le premier retard, la prolongation résultant de l'événement fortuit n'aurait pas eu lieu (Nan. 9fév. 1861. N. 61. 1.75). % 2. C'est là une juste application du principe : Quando culpa prœcessit casum, timc casus fortuittts non excusât. (V. 101).

3à. g 1. Si la déclaration exagérée ne cause aucun préjudice ; par exemple, si les marchandises achetées peuvent être expédiée en entier et sans surchai-ge, il est éndent que l'action en dommages-intérêts ne saurait être utilement exercée, pmque l'intérêt est la mesure des acU<HLS. § 2. Si le tonnage du navire est plus fort que celui indiqué, l'affréteur n'a droit à aucuns' dommages-intérêts; mais il n'est tenu, par contre, à ancune aagmentation de fret {Marseille 23 sept. 1836. M. 16. 1.99).

36. Dans le cours de droit maritime que J'ai professé à, l'Hôtel-de-VilIe du Havre, de 1860 à. 1866, j'ai enseigné en ce qni

AFFRÈTEMENT

toQclie 16 contrat d'afiVétement oa de nobsswnent : 1* <^ue la convention qui a pour olijel la location d'an navire, s'appelle charte-partie (273 C. Co.); 2° que celui qui loue est le fréteur; 3" que celui qui prend à loyer est t'affr*teur; 4" que le prix de lo- Mtion s'appelle fret on nolis (2W C. "Co.); 5" que tes divers modes d'afi^tenients consistent dans le udissement total (V. 29. 46. 52. 54. 55. 66. 117. 128. 129) on partiel (V. 45. 128. 129. 349. 352) au voyage (V. 63), an mois (V. 5. 63), à temps limité {\: 5. 172), an tonneau (V. 10 64), auquiotal (V. 10. 64.), à forfait (V. 10. 46. 47. 68), à cueillette (V. 43. 44. 45); 6" que la loi du lien où ract« d'affrètement est passé, réçïit 1« n(^iseement, quant A sa forme, à sen conditioDB fondamentales et A son mode de preuve (V. 1. 10A 20. 352); 7<' que le louage d'ua navii-e doit se faire par un écrit renfermant les énonciations légales, sans pouvoir être .prouvé par témoins, eauf l'aveu et le Beijnent (V. 10. 120. 304. 331 . 352) ; mais

Sie la preuve testimoniale doit être probée de toute nécessité (V. lOè 20. 71 . 19. 318. 319. 302. 324. 334. 356); 8° que les clauses douteuses des contrats d'afTrétementa doivent s'interprétn* contre l'afiFrétear on chargeur (V. 2. 3. 7. 65. 67. 97. 116. 160. 207 à210. 253. 340. 360. 386. 393. 67. 160.270); 9>que les obligations principalw qui déoovlent de la charte-partie MDt: pmr le frëteur,de procurer la jouissance m nanrire, et, pour l'affréteur, de

fsyer le fret (V. 2. 128. 177. 23-5); 10» que eiécution de ces obligations eut réciproqaeaient et comrautativement garantie par l affectation de plein droit du navire, dn fret et des marchandises Ç/. 124); ll°qnesi, avant le départ du navire, il y a iatenliction de commerce aver le pays pour lequel il est destiné, les conventions Kont résolues ; 12" que si l'interdiction anîve pendant qoe le navire est en route, il n'est dA que te firat de l'aller (V. 101 . 137. 138. 136. 146. 240); 13» qu'en caa de blocva du port de destination, le capitaine doit se rendre dans an des porta voisins de la même poissant», et si le voyage est prolongé, le fret est augmenté en 'proportion (V. 101. 136. 150. 151 . 152. 24D.Ï76); 14» que ai la force majeure n'empêche que pour un temps la sortie du navire, le? conventions subsistent sans dommages et intérêts, mais le chaleur a la faculté, pendant l'airét, de fiùe décharger ne.s marchandises (V. 101. 214.293. 139 à 150. 9. 34. 74); 15* (lue dee stipulations multiples sont généralement ÏBBfrées dans les chartes-parties, notamment en ce qui touche : a le chargement à rendre dans des ports différents (V. 97. 15. 234. 235) et le droit de faii-e encale (V, 387); b les accons A la chaîne des réceptmniires (V.260.d6l. 232. 248); cla con-

signation du navire, moyennant commission, aux agent* des affréteurs (V. 207 à 210); d le retrait ou la substitution des marchandises au lieu de charge (V. 107); e le vide payé comme fret plein (V. 61. 243. 253. 367. fel. 393); fie fret gratis d'aUer (V. 237); .7 les avance.^ sur fi-et et leur assurance (V. 2. 3.); h la gratification pour bon arrimage (V. 302); t la capacité du na^ vire (V. 31.49. 51.52.59.64.66.76. 200.

347) et la détei*mination du tirant d'eau (V. 232.248.260.278); j l'abordage au plus près du port(V. 248. 249); k la détaiToination du chargement en marchandiaes convenables, eu ^pard k la configuration du navire (V. 313); M'obligation designer les connaissement-s à un fret moindre que celui stipulé dans la char te- partie, ou au taux à désigner par l'affréteur, avec ou sans préjudice de la chartn-partio, soit des droits en résultant et en s'y r^^férant (V. 373. 48); m la prohibition de sous-afïréfer (V. 33. 113. 349. 352. 353. 372. 373); n la défense de charger des pacotilles dans les endi"oits réservés (V. 241. 242. 318); o la faculté de ti-ansborder la mai-chandise et d'échanger les connaissements au point intermédiaire (V, 294.284); » le fret Apayer sur le poids net de douane (V. 247. 354. 390); g le point de départ dos surwstaries (V. 70. 72. 198. 213.1^.259.260. 265) et leur quantum, soit au pm-t décharge (V. 4. 58. 236. 269), d'oi dre (V. 70. 236) ou de décharge, et le paiement des ioui-s de planche s\ tout événpment(V. 2Ci5), ou jourpar jour iV. 204. 205. 21 1), ou fixés à forfait (V. 159); r le déchargement contre ou le long du bord (V. 93. '260), ou sur rade (V. 135. 232.240), ou sous palan (V, 260). etc., etc.

37. 1. Sous l'empire de.« décrets des 2 juillet 1853 et 9 mars 1861, l'obligation d'embarquer un ou plusieurs chirurgiens sur les navires de commerce, puisait .«îon principe dans la pré.sence Abord, soit d'un équipage supérieur à 30 hommes, auquel cas elle incombe A l'armateur ; soit d'un nombre d'émigrants atteignant le chiffre de 100, ce qui enti-alnait |)0ur l'entTeprenenr d'émigi-ation, quelqu'il fAt, une obligation .«emblable. mais indépendante de la première, et pouvant concomiter avec elle ou exister en son absence, g 2. Le décret du 19 octobre 1864, a donné à cette obligation une autre ba.se, en la rattachant uni-

Îuement au nombre minimum et totfll de 00 personne-s embarquées, sans aucune dUtinction désormais entre l'é<{uipage et les passagpi s, - ji 3. Dana ces conditions, lorsque la charte-partie est muette sur la question de savoir qui, de l'armateur ou de 1 affréteur, doit supporter les fi ais de cette obligation, il faut reclierchor quelle a pu et du être, sur ce |ioint,la commune intention despartiea. §4. Il faut snppaser alors,

AFFfUÉTEMENT

AFFRiTEHBNT

parceque ce la est tout à la fois rationnel et équitable, qu'elles ont voulu '.".isser les frais de chinirgien à la charge de celui <jui, par son fait spontané et discrétionnaire, doniw naissance à l'obligation et recueille les avantages qui y sont corrélatifs (Bordeaux 23avr. 1866. B. 66. Ifè).

38. Donc, au cas d'un affrétemeat d'un navire en travers et pour son entière capacité, sans égard à la jauge officielle, avec la faculté de donner un plein et entier diargement de marchandises licites et de passagers d'entrepont, et i-éserve unique, par la capitaine, en outre des espaces nécessaires au logement de l'équipage, des vivres, provisions et rechanges du navire, de la chambre pour y recevoir, au profit de l'armement, des passagers de première classe; puisque l'équipage de 17 hommes, joint au nombre forcément très limité des passagers de chambre, faisait que l'armement ne pouvait en aucun cas, sans le fait de l'affréteur, atteindre le minimum de 100 personnes embarc^uées (auquel minimum s'attachait l'obligation légale d'adjoindre un chinirgien), il dépend donc de l'affréteur de faire ou de ne pas faii'e naître cette obligation, en augmentant ou limitant le nombre de ses passagers d'entrepont, nombre beaucoup plus considérable et plus élastique que celui des embarquements dont le fréteur pouvait disposer comme armateur ; dans ces conditions, l'armateur, pour un prix ferme, ne peut pas être présumé s'être soumis éventuellement, et en déduction de son prix, à des chargea dérivant uniquement du fait discrértontionnaire de l'affréteur, et cela aveo d'autant plus de raison, que celui-ci a, par la charte - partie , pris & son compte toute l'installation et tous les vivres nécessaires aux passagers d'wtrepont ( Bordeaux 23 avril 1866. B. 66. 1^.

30 - 40. Dès lors les sures taries dues A raison des retards amenés par le défaut de chirurgien et de la mauvaise qualité de l'eau, doivent être supportées par l'affréteur ou son substitué, surtout s'il n'est point justifié que le navire eût 6té nécessail'ement retenu en rade par les vents contraires. Le quantum de ces surestaries doit être de 50 centimes par tonneau de jauge et par jour, depuis et j compris le jour de la rétention du navire jusqu'au jour de son expédition (Bordeaux 23 avril 1866. B. 66. 1.193).

41. l.Un navire déclaré pour la capacité énoncée dans l'acte de franciscation, doit, en ce qui concerne le règlement du fret, être considéré dans son port réel et effectif. L'expérience démontre que les naviras, suivant leur construction et la nature de leur chargement, sont d'un port réel au-dessus du tonneau de jauge (Bor^

deaux 5 janvier 1830).

42. §1. Le capitaine qui déclare son navire sous pavillon français, tandis qu'en réalité il porte un pavlUon étranger, est responsable, envers l'affréteur, du surcroît de droits en douane que les marchandises doivent acquitter par suite de cette différence de pavillon (MarscHlle 10 fév. 1858. M, 58. 1.73). § 2. Lorsque dans le nolissement fût A l'étranger, le navire est désigné pai- ces mots : avec pavillon français, cette désignation ne peut, entre le capitaine et les chargeurs, avoir l'effet de faire regarder le navire comme francisé définitivement. I 3. Elle ne fait présumer qu'une francisation provisoire; et si à l'arrivée dans un port lançais, les marchandises importées sont soumises aux droits de douane imposés sur les marchandises venues par navires étrangers, le chai^eur ne peut répéter contre le capitaine la différence entre ces droits et ceux qui aui'aient été perçus, si le navire eût été français (Marseille 10 avr. 1822. M. 3. 1. 185).

43. 1 1. Si, en louant à cueillette, le capitaine a pris roUjgation de charger plus de marchandises <}ue le navire n'en peut porter, il est passible de dommages-intérêts, lors même qu'il n'y aurait aucune exagération dans la déclaration du port du bâtiment. § 2. Les personnes qui auront chargé les premières, étant en possession, conserveront et maintiendront leur chargement. § 3. En ce qui touche les autres intéressés, la préférence devra être accordée à ceux qui, étant de bonne foi, ont un titre antérieur, sauf aux autres à agir recursoirement contre le navire.

44. § 1. L'affrètement a lieu à cueillette, lorsque le fréteur opère le nolissement sous la condition qu'il trouvera, dans un certain délai, d'auti>es affréteurs pour achever de charger, g 3. Quand le locateur a trouTé A compléter son chargement, à peu prôa aux trois quarts du tonnage du navire, il fait connaître aux chargeurs tes jour et heure de l'embarquement des marchandises, pour être arrimées conformément aux usagés.

45. § 1. Les affréteurs partiels ont le droit de faire partir le navire A l'époque fixée, que la cargaison soit complète ou non. § 2. Lorsque le nolissement a lien A la cueillette, le fréteur peut annuler la chartepartie, lorsqu'il ne trouve pas A affréter son chargement dans un temps fixé.

46. Le nolissement a lieu A forfaitquand le fret se règle non d'après le tonneau de contenance ou d'encombrement, mais su moyen d'un prix déterminé pour le transport des marchandises chargées en bloc.

47. § 1 . Lorsque l'aflHtement a lieu eu travers l'affréteur, par ce forfait indivisible, n'est pas fondé A demander une diminution sur le fret convenu pour les màr-

AFFRÈTEMENT

dutndises chargées sur le pont et JetieB & la mer. (Bord. TSjanT. 1865. H. 65. 2. 86). § 2. C'est ft l'affi^teur du navire nolisé en travers qu'incombe la responsabilité du non embarquoneat des marchandises (Nantes 14ftvner 1866. N. 66. 1. T7).

48. Le ci^)itaiue obligé À signer le» connaissements au taux a désigner par l'affii^teur, est tenu de le faire sans aucunes réserve» ni restrictions; mais il a droit d'exiger que l'affréteur lui garantisse à destination on lui paie avant le départ, la difTéreoce entre le fret porté aux connaissements et celui fixé par la charte-partie (Bord. 6 juin 1864. H. 65.2.58.-V. 373).

49. 1 1. li'affiréteor qui veut imposer au capitame la reconnaissance du poias chargé, ou vérifier la portée garantie, doit peser Goatradictoirement avec le capitaine avant rembarquement. | 2. A défaut et eu l'état d'une charte-partie pour un plein et entier dai'gement de marchandises diverses, l'affréteur est censé s'en être rapporté A l'expérience et à la bonne foi du capitaine pour la portée effective, et il ne peut, aux fins de vérifier le poids chargé , demander le débarquement de la cargaison (Anvers 28 avrU 1864. An. 64. 1. 256 et 176).

50. Le capitaine qui a frété son navire pour un plein et entier chargement , doit prendre toutes les marchandises qu'il peut onbarquer sans danger sérieux pour son navire, encore qu'elles dépassent un et demi du tonneau et exigent pour leur chargement l'emploi de la grue (Anyera 11 fév. 1864. Anv. 64. 1. 205).

51. 1 1. Si d'après l'usa^ de la place d'AnverSf le tonneau est censé représenter UD cube de 40 pieds anglais, cette proportioD ne peut servii- & déterminer ai un navire, garanti être d'une certaine portée de lourd,possède la ci^acité requise, g 2. On ne peut véi-ifier ce point qu'après le déchargement, au moyeu du poids des marchan^v dises embai'quées (Anvers 31 fév, 1864).

52. Si l'ensemble des frets spéciaux stipulés dans le connaissement est inférieur su montant du fret global , l'atFréteur doit fournir bonne et solvable caution pour la partie du fi'et dont le capitaine reste A découvert. E^ectivement, le capitaine aurait le droit de forcer l'affréteur demettreàbord me quantité suffisante de marchandises pour compléter son Avt par les frets spéciaux j relatifs. Donc, à défaut de marchaudùes affectées au paiemoit du fret conventioDiiel,raffréteur est tenu de donner garantie aufréteur^sinon par paiement anticipé de la différence, puisque l'ai'rtvéedu navire est incertaine (302, 303 C. Co.), du moins par un cautionnement équivalant au privilège. Riea de plus juste , puisque le capitaine n'a aucun recours à' exercer contre le» poi^ tsurs des connaissements, A l'égard des-

qneU il a renoncé, dans l'intérêt de l'afllréteur, au privilège que la loi lui confère sur

les marchandises chargées. Vainement,

{>rétendrait-on que la clause, par laquelle e capitaine s'engage A signer des connaissements séparés, implique la renonciation par le capitaine ou le dépouillement de son gage , aussi bien en faveur de l'affréteur que des porteurs des connaissements ; un pareil dépouillement ne saurait se présumer, soit par la loi , soit par l'usage, et surtout s'il a été convenu que c'est sans aucun préjudice de la charte-partie que les connaissements seraient signées par le capitaine tels qu'ils lui seraient présentés,

53. § 1. Décidé que l'affi-éteur en bloc doit garantir par caution ou payer au port de déchargement la différence entre le fret global stipulé dans la charte-partie et les frets partiels i-eprésentés par les connaissements (Anvers 6 marp 1866. Anv. 66. 1. 191. -Bruxelles 23 mai 1861. Anv. 61. 1. 127. Anv. 11 oct.1860. Anv. 61. 1. 128). S 2. Au cas précité, le tribunal ordonne A l'affréteur de fournir, dans les 24 h. de la signification du jugement, bonne et valable caution au capitaine jusqu'à concurrence de la différence entre le montant du fret global et la somme des frets spéciaux relatifs au chargement du navire, et pour en garantir le paiement entre les mains du capitaine au lieu de destination ; sinon et faute de ce faire, condamne dès ^ présent l'affi'éteur A payer, dans le même délai et par corps au capitaine, cette différence avec les intérêts commerciaux et moratoires , sauf restitution en cas de non-débition (Anv. 7 sept. 1860. A. 61.1 . 125. - V. 373) .

54. g 1. Encore que le capitaine n'ait traité qu'avec un affréteur en bloc, les chargeurs en cueillette, auxquels il asigné des connaissements, ont une action directe et personnelle contre lui, pour tout ce qui a trait A la i*éception, A l'embarquement et au transport deleuin marchandises au lieu de leur destination (Anvers 30 mai 1862. - Anv. 62. l. 378). § 2. Le capitaine qui a affrété son navire en bloc, et qui embar<|ue des marchandises lourdes au-delà du poids garanti, n'a pas droit A un supplément de fret (Anvers 24 juiL 1862. Aav. 63. 1.130). - . g 3. Lorsque les frets spéciaux des connaissements n'atteignent pas le fret global promis au capitaine par l'afftéteur en bloc, celui-ci est tenu de donner caution pour la différence en mmns (id. eod loc).

55. % 1 . Les obligations du capitaine, visà-vis des porteurs des connaissements, sont celles que lui imposent ces documents. ^ 2. 11 n'est pas tenu des engagements spéciaux que les affréteurs en 'bloc ont pu prendi-e vis-à-vis des chargeurs et auxquels il est demeuré étranger. § 3. Ainsi le capitaine qui, par charte-partie, s'est seule-

AFFRÈTEMENT

ment obligé à mettre Aes marbre» à terre, & ses frais, dans la portée de ses a^-paraux, ne peut éti'o tenu â les conduire et placer dans le lieu affecté à leur dépôt, par ce que l'affréteur a assumé parail eagagemcat tîb- A^via des chargeurs (Anvers 14 fév. 1863).

56. S 1. Lorsqu'une majoration de fret a été promise au capitaine par un affréteur en bloc, pour le cas où il retirerait du navire un bénéfice au-delà d'une certaine somme, le calcul de ce bénéfice doit s'opérer Sîns égard aux surestaries que l'aflFréteur a dû payer au capitaine. § 2. Kfiectivement, les surestaties ne résultent que du fait da l'affréteur ou dea chargeurs. § 3. Elles consistent à avoir employé au chargement un nombre de jours supérieur à celui fixé par les accords (Anvers 29 "uov. 1862. Anv. 63, 1. 232).

57. § 1. L'obligation de charger le navire en plein est personnelle à l'affi-éteur. C'est à lui seulement que le capitaine peut réclamer ie fret du vide, qui n'est autre cliose que l'indemnité pour avoir chargé incomplètement. §2. Vainement pourjustifier la recevabiUté de l'action per-soimelle contre lea destinataires du chargement, on invoquei-ait la référence du connauseraent à la cnwtfl-partîe; cette référence n'a pour objet que de sauvegarder les droits du capitaine,tels qu'ils sont fixés parla convention d'affrètement, mais no préjugent rien quant à la question de savoir à i'encontre de qui ces droits doivent être exercés (Anvers 10 janv. 1864. Anv. 64. 1. 141. - V. 226).

58. gl. Les considérations qui précèdent s'appliquent à la demande relative aux surestaries au port de chargement, au même titre qu'à celle ayant trait au fi-et du vide, § 2. La non-i-ecevabilité de la demande de surestaries se corrobore par la difficulté, ponr les destinataires, de contester les faits sui' lesquels se base le capitaine et par l'absence de tout recours dans leur chef à l'égKcA des chargeurs, g 3. Au surplus, l'aotton en responsabilité pour manquant est noQ-recevable en ca^ de prise ou réception du chargement sans protêt (id. eod. foc).

59. Le navire, nolisé pour un plein et entier chargement, a droit au fret sur le vide calculé à raison de la portée réelle et non pas seulement sur la capacité du navire garantie dans l'affrètement (Anvers 28 juU. 1863.Anv.64. 1.54. - 23 janv.1863).

60. Celui qui reçoit la marchandise .sans protestation, ne peut plus critiquer la conduite du capitaine au port de charge, pour n'avoir pas mis les consignataires indiqués par la charfe-pai-tie, en demeure de fournir un chargement complet (id. eod. loc).

61. § 1. L'affréteur de gabarres, qui charge une quantité de marchandises moindre fjue celle qu'il avait pramise. doit payer le pnx du transport sur la quantité qu'il

avait annoncée (Nantes lOjuin 1865. - N. 65. 1 . 142) .g 2.C'est l'application du principe qu'en cas d'affrètement total, le vide doit être p^é comme le plein.

69. Le capitaine se rend non-recevable à réclamer le fret pour la vide et provenant de ce que les chu'geurs ne lai aaraàentpas remis des marchandises àma des dimensions pour faire le plein de son navire, suivant les règles habituelles d'un bon arrimage, s'il commence le déchargement de son navire avant d'avoir fait constater l'état de l'aiTiniage et sans faire relever les vides effectifs (Havi-e25avr. 1865. H. 65. 1. 118).

63. g 1. L'affrètement a lieu au vort^, lorsqu'on détermine un prix invariable et sans égai-d au temps plus ou moins long que l'expédition réclamera. |2. Si le navire est frété au mois, le fret prend coui-s du jour oii le navire a fait voile (275 C. Co.).

64. §1. Le noiissemeut a lieu au tonneau ou au quintal, suivant que le navire est frété à raison de l'espace, ou à raison du poids du chargement. § 2. Jje mot tonneau sert tout à la fois à régler la capacité ou le port du navire, c'est-à-dire à désigner tantôt une mesure de capacité ou de contenance cubique, tantôt une mesure de poi^t ou par poids.' § 3. C'est aux magisti-ats 4 rechercher queUe est la commune intention des partie-s, sans égard au sens littéral des accords : In conventionibus contrahentium roluntatem potiii.tf/uam verba spectari placuit (1156 C. N.).

65. § 1 . En l'absence de convention pai*ticulière sur la détermination du tonneau d'affrètement pour une marchandise d'im-

rartation nouvelle, et à l'égard de laquelle importance du tonneau n'est point réglée par l'usage, il y a lieu de décider que les parties ont entendu adopter la mesure usitée dans les auti'es pays oit se fait le commerce de cette marchandise , et non celle admise par l'usage pour les marchandises de nature semblable; surtout si la mesure usitée dans les auties pays correspond à celle généralement adoptée. 1 2. Lors môme qu'un règlement aurait établi la valeur du tonneau de cette marchandise, en l'assimilant aux marchandises de même nature, ce règlement ne saurait être invoqué s'il est postérieur aux accords (Rennes 26 juillet 1862. N.63. 1. 11).

66. Faute d'avoir fait vérifier conti*adictoirement. avec le capitaine, le poids dot marchandises embarquées, l'affréteur est sans action pour réclamer, en cas de désaccord, au sujet d'une prétendue insuffisance des qualités de lourd mi^s à bord, eu égard à la capacité du navire gtirantif par contrat (Anvers 28 mars 1856. Anv. 66. 1. 591). Donc, à défaut <Ie constatation soit à l'embai-quemi>nt , soit au débarquement , du nombre de tonneaux, de poids que représon-

AFFRÈTEMENT

tel» cbargeiaent composé de mai-cïiaDdises lourdes ou légères, l'affi-éteup a'es,t pas recev&bleàféclajiier contre le capitaine du chef de déficit dans la capacité de lourd garantie (Aav. 14 fôvr. 1863. 63. 1. 24*2).

67. g 1 Daas le doute sur le sens des pactes, on doit interprété)!' les conventions au dé.'^avantage du stipulant, c'est-à-dii-e deraffréteur. § 2. Le chargeur doit a'imputer efiectivemeDt de ne s'être pas plus clairement expliqué (1102 C. N). § 3. Jugé que toute clause douteuse de la chartepartie doit être interprétée contre l'affréteur ou chai-geur (Rouen 24 fév. 1844. D. 44. 2.120. S.45.2.81.P.44. 1. 461). g 4. La chartd-partte à laquelle il n*a point été dérogé par les connaisHements, fait la loi spéciale des parties (Nantes 7 juin 1862. N. 62. 1. 184). g 5. Il n'est pas permis aux tribunaux, en présence d'une convention clairement exprimée, de rechercher si les parties ont eu une autre intention (1159. U60C.N. -Nantes 22juil. 1863. N.63.1.

209]. § 6. Les affréteurs ne peuvent invoquer un usage contraire aux stipulations (Rennes 30 avril 1863. N. 63. 1 153).

68. § 1 . Si le navii-e est chargé à la cueillette, au tonneau ou à forfait, le chargeur peut retirer ses marchandises^ avant le départ du navire, en pavaat le demi-fret. J 3.11 supporte les frais de cliarge,ain8l que ceux de décharge et de redbargement des autres marchandises qu'il faudrait déplacer, et ceux du retardement {291 C. Ce).

69. g 1. Les délais dans lesquels l'affréteur doit mettre son chargement à quai, et ceux dans lesquels la marchandise doit être reçue, aprè» l'arrivée à destination, se nomment jour^ de starien ou jours de planche. | 2. Au grand cabotage, les jours de staries sont ordinairement de quinze jours pour la charge et autant pour la décharge. § 3. Les jours d» planche, dans la navigation intéi ieure, sont limités au nombre de trois. jJ 4. Presque toiyours ils sont déterminés par le contrat d'imrét«nent.

70. g 1. Lorsque la charte-partie fixe un dâaipourle clutrgement, et un autre ponr la transmission des ordres au jwrt ad hoc, le destinataire ne peut prétendre annuler ces délais, de manui« A prolonger la starîe au port d'ordre, de toute la partie du premier délai non utilisé au portde (^arge. S 2, Le dies ad quem n'est pas compi'ÏB dans le délai de starie au port d'ordre, pas

[ilusque ledttf.f a ;/uo. § 3. Donc, siledéai est de cinq jours, il faut compter à partir du lendemain dejl'arrivée du navire, pour s'arrêter à la iin du cinquième jour. Si les ordres ne sont donnés que le sixième jour, il est dù un jour de surestaries (Anvers 3 juillet 1863. Anv. 64. 1. 21).

71. I 1. Lorsqu'il est stipulé : 1° que le <tflai de fltarie doit commencer à courir du

jour où le navire sera prêt & décharger ; 2° C|ue le capitaine s'engage 6 placer sou navu-e dans Le lieu que les affréteurs lui indiqueraient, il est évidentque les parties n'ont pas entendu subordonner le point de départ du délai à la désignation d'une place de déchargement paries destinataires, mais bien uniquement à la condition de la possibilité de déchargement. § 2. Cette possibilité suppose le navire coté en douane et placé dans un lieu tel que le déchargsment paisse s'opérer, si les destinataires se prêsentaient pour l'effectner. g 3. En conséquence, la preuve offerte par le capitaine, que son navire se trouvut en un tel emplacement, est relevante aux fins de justifier que le délai de planche a pris cours (Anvers 28 nov. 1861. 62. 1. 70. 18 iuil. 1862. 63. 1. 122. I2janv. 1860.60.1.261).

72. % 1. Dans les jours de planche stipulés pour le débarquement, on doit comprendre les jours fériés comme les jours ouvrables, en comptant les jours tels qu'ils se succèdent (Anvers 5 déc. 1861 . Auv. 62. 1.72). §2. La prolongation du délai de starie jusqu'à un jour fixé, ne doit pas être augmentée à l aison de l'intercurrence des jours fériés (Anvers 16 mars 1866. Anv. 66. 1. 191) §3 La fixation de 48 h. équivaut à la stipulation de 2 jours (Marseille 27 cet. 1834. - Rouen 6 geim. an 12). § 4. Quand le délai de starie se compose de joura courants, il n'y a pas lieu d'en retrancher les jours féi'iés et il n'existe aucuiîe raison pour s'écarter de cette règle, lorsque le premier jour du délai est un jour férié (Anvers 14 oct. 1862. 63. 1. 121).

73. § 1. Lorsque la starie est fixée par jours courants, il n'y a pas lieu d'en retrancher les jours fériés g 2. Cette règle s'applique même au cas où le lendemain de la mise en douane est un dimanche, g 3. Si, sur ce dernier point, un usage contraire existe à Anvers, cet usage est abusif et ne peut prévaloir contre le sens non équivoque des pactes (Anvers 14 oct. 1862.63.1.121. 6 déc. 1861. 61. 1. 345).

74. § 1 . Le délai de starie ne court qu'A partir du jour oti le navire, après sa mise en douane, a obtenu une place convenable & qnai pour la délivrance et la réception de la marchandise (Anvers ISjuil. 1862. Anv. 63. 1. 122). § 2. C'est au capitaine qu'incombe la preuve k cet égard (Anvers 13 janvier 1860. 60. 1.251). - §3. Le défaut de place utile pour débarquer.conatitue une force mtyeure suspensive du délai de planche (Anv. 5, 20déc. 1861 A. 62. 1 . 72 et92).

75. § 1 ■ Il n'y a pas à Anvers, de règle fixée pour évaluer le taux des sui'estaries non déterminé par l'affrètement, g 2. Une indemnité de 150 fr. par jourest suffisante pour un navii-e de 490 tonneaux (Anvers 29 oct. 1861. An. 62. 1. 37). § 3. U su-

AFFRÈTEMENT

restarie est due au capitaine, même on l'absence de toute stipulation à cet égard. I 4. il y a lieu de fixer à 40 fr. par jour le taux de la surestarie à allouer à un bateau de 111 lastes, desservant une ligne régulière (Anvers 22oct. 1861. 62. 1. 36).

76. ^ 1. L'usage d'Anvers qui, autrefois , a 'fixé à 15 jours ouvrables le délai de la planche, ne peut être appliqué aux navires de mer, dont la jauge offidelle dépasse de beaucoup celle de 400 tonn. g 2. Le d^ de «tarie d'un navire de 612 toDneauz doit, i raison de sa jauge et de sa portée effective, (toutes autres considératioas réservées) 4tre fixé & 20 jours ouvrables (Anvers 8 fév. 1862. An. 62.1 ,204).

77. § 1. Lorsque la charte-partie stipule que les marchandises seront déchargées dans les 24 heures après l'arrivée, sinon que le capitaine aura le droit de les décharger aux frais et risques du destinataire, des surestaries sont dues au navire pour chaque jour de retard dans l'enlèvement après les 34 heures, g 2. Le taux de la surestarie se règle d'api-ès l'usage et lescù-constances (Anv.22oct.186l 62.1.43).

78. § 1. Si la charte-partie porte que le délai de starie prendra cours du jour où le capitaine aura déclaré être prêt & décharger, avec stipulation que celui-ci devra se rendre k la place que le destinature lui indiquera, le commencement du délai de sta rie n'est subordonné qu*& cette déclaration et à. la possibilité matérielle dedébai-qaer. î 2. Le capitaine u'a rien k voir dans les oiligences plus ou moins actives du destinataire pour pouvoir obtenir ou désigner une place à quai pour le déchargement, non plus que dans les résultats de ces devoirs (Anv. 5nov. et7 déc. 1861. Anv. 62. 1. 50).

79. § 1 . Lorsque les connaissements sont à ordre et les destinataires inconnus, le capitaine doit, pour faire courir le délai de starie, faire annoncer dans les journaux

aue son navire est prêt à décharger, g 2. 1 suffit que te navire obtienne une place convenable pour le déchargement, le lendemain de cet avis. 8 3. Le destinataire ne peut se plaindre de ce que le navire est en cinquième ligne, si d'ailleurs le déchargement est possible (Anvers 8 avril 1862. 62. 1. 345), c'est-à-dire, si le navire n'est pas dans un endroit inaccessible aux destinataires (Anvers 16 nov. 1862).

80. S 1. Le retard dans le chargement, provenant de ce que des parties . de marchandises, destinées à des réceptionnaires différents, se trouvaient entremêlées et non classées dans l'an image, doit étie pris en considération dans le calcul du délai de

filanche. | 2. Le capitaine n'en peut rejeter a responsabilité sur les chargeurs, s'il a reçu son chargement d'une manière confuse et sans protestation (Anvers 8 fév. 1862.

Anv. 62. 1. 204. g 3. Il n'y a pas lieu & prolonger la starie à raison de la confusion de l'arrimage de plusieurs parties de marchandise, représentées par des connaissements distincts, si d'ailleurs le navire a été affrété et chargé en bloc, et si le chargeur n'a pas indiqué l'ordre d'arrimage au capitaine, ni informé celui-ci, avant la souscription des connaissements, que le chargement serait consigné é. divers (Anvers

4 fév. et 2 mai 1862. 62. 1. 214).

81. § l.LesBarestariea ne sont pas dues s'il n'y a mise en demeure notifiée & la personne du destinataire on à son domicile (Anvers 17 juin 1862. Anv. 62. 4 270.-

5 déc. 1861.62. 1.78.-29oct. 1861. -62.

1. 47). g 2. Cette mise en demeure n'est valable, en tant que faite par affiche de l'exploit & la Bourse, que lorsque le capitaine a légitimement ignoré le nom du destinataire (Anv.Ôîanv. 1862. 62. 1.62).

82. I 1. Quand un navire chargé à cueillette arrive au port de sa destination, c'est au capitaine & prendre les mesures propres à mettre la marchandise, libre de toute entrave et dans les délais de planche, à la disposition des destinataires. % 2. Les réclamateurs sont, en droit comme en fait, étrangers les uns aux autres. § 3. Ils sont liés avec le çapitûne par on contrat distinct représenté et aépai'é par le connaissement (Nantes 18 fév. 1865. N. 65. l . 55. - Contra : N. 15janv. 1859. N, 59. 1. 24).

83 & 85. S 1 . Le capitaine n'est pas tenu de travailler ledlmanoie. § 2. La starie ne prend cours que lorsqu' après la déclaration en gros, le navire a obtenu une place à quai pour décharger utilement, g 3. Il en serait autrement, si le défaut de place était imputable au destinataire qui aurait rcfu.«é la place offerte, soit à r&ison de la condition d'enlever la marchandise dans un certain délai, soit en eicipant de l'encombrement des quais (Anv. 6 sept-, - 4 nov. 1864. - 11 nov. 1863.64.1.83. - 1 fév. 2 mai 1862).

86. g 1 . Le destinataire peut opposer à la réclamation des surestaries les lenteurs mises au déchargement; encore qu'il n'ait pas protesté de ce chef an temps de ta décharge. § 2. Mais, en l'absence de ni-otât,

11 ne peut conclure reconventionneuement à des dommages (Anv. 6 sept. 1864).

87. 81. La danse stipulant pour les affi-éteun le droit de désigner le lieu de la déchwge au port de reste, ne leur donne que le choix entre les diverses places disponibles. § 2. Ils nepeuvent retarder le déchargement en désignant des places provisoirement occupées par d'autres navires (Anv.

12 déc. 1864. -Brux.9 fév. 1865.64.1.227).

88. Le temps nécessaire à la levée des ancres d'un navire en rade,et t sa conduite dans les bassins jusqu'au quai, peut être estimé & un jour. Ce temps doit être dé-

AFFRÈTEMENT

duitde la ataria (Anv. 4 nov. 1864. 1 . 227).

89. § 1 . Une partie ne peut se prévaloii- de clauses qui n'ont pas été introduites dans son .intârât. | 2. Ainsi, lorsque le capitaine s'est engagé , vis-à-vis du pi-éteur à la grosse, à ne pas délivrer la chargement &Tftnt que le prêt affecté sur celui-ci ne soit payé, et qu'en transbordant le chargement sur un autre navire, il ait imposé la même obligation au capitaine du second bâtiment, en stipulant au profit de celui-ci des surestaries. si la lettre de grosse n'est pas pajée au bout de 10 jours, ces stipulations ae peuvent être Invoquées par le destinatali-e, pour eu déduire que le délai de starie, ne commencera à courir qu'àprès Ira 10 Jours, surtout alors que le capitaine,

, dès rarrivée, a déclaré qu'il était prêt k débarquer avant le règlement du billet de grosse (Anvers 12 déc. 1 864 . An . 64 . 1 .409) .

90. § 1. L'obtention de l'écorpour ledédiargemwt (on cote du navire en douane) concerne exdusivemeat le destinataire et n'est pas suspensive du délai de starie. § 2. Les soins donnés par les courtiers maritimes à l'obtention de la cote, au moyen de la déclaration en détail, constituent un otïlce utile et non un devoir envers le commerce. 5 3. Cependant, les courtiers seraient res-

ronsables de la tardivité de l'obtention de écor et notamment des surestaries, lorsque vis-à-\is du négociant, ils ont soigné, uns ordres exprès, les déclarations de d^ tail pendant un temps suffisamment long pour que le négociant ait cru pouvoir se reposer sur letn* gestion vdontùre (Anvers 8 nov. 1864. Anv. 64. 1. 397).

91. ^ 1. La remise à la douane del'écor on copie de manifeste par le courtier du ca-

fitaine, étant une condition préalable à obtention de la cote, le délai de starie ne court qu'à partir de cette remise, si celleci n'a eu lieu que postérieurement A la déclaration en gros. § 2. En été, le capitaine ioit débarquer jusqu'à 7 heui-es du soir, d'^rès les usages d'Anvers, g 3 Le reproche de lenteur fait au capitaine, d'une manière vague et non déterminée, n'est pas iBsceptibte de faire l'objet d'une preuve (Anvers 22 juin 1864. Anv. 64. 1.273).

9i. Les notaires n'ont pas qualité pour u^nifier les actes de protêt, aux fins de bire courir des surestuies. § 2. En conséquence, une pareille signification est nulle, et de nul effet (Anv.l6 aTr.1864.64.1 238).

93. g 1. Le capitaine obligé de d^ivrer le du^i^ent contre ou le long du bord de son navire, est tenu de faire sortir entièrement les poutres des portes de déchargement. § 2. Si les hommes qu'il emploie oe les présentent que d'uae longueur d'un ou da deux mètres en dehors, le retei-d provenant de ce mode vicieux de délivrance àait être lyouté au délai de sterie (Anvers

9 avril 1864. Anv. 64. 1. 244).

94. Lorsqu'il a été convenu d'une part, que les jours de starie ou de planche commenceraient à courir à partir du lendemain du jour de l'ariivée, et d'autre part, que le chargement se ferait suivant l'usage du lieu, la première clause doit recevoir son exécution, dans le cas même oit certains règlements de douane du port de chargement apportent des retei'ds au chargement du navire (Rouen 24 fév. 1844. S. 45. 2. 82).

95. §1. Le capitaine, lorsqu'il n'est point dans le lieu de la demeure des propriétaires, peut fréter le navire sans leur autorisation spéciale (232C. Co).§ 2. L'avis de la majorité des co-propriétaires, laquelle se détèomine par l'intérêt, sans égu^ au nombredes oo-participas, doit être suivi pour l'affrètement opère directement par eux. §3 Puisque la majorité en intérêt fait loi, l'avis d'un seul co-propriétaire, ayant plus de moitié dans le navire, suffirait pour valider le contrat d'affrètement : Majorem esse partem pro modo debiti, non pro numéro pcrsonarum placuit.

96. Dans le cas oii le pouvoir d'affréter que le capitaine tient de la loi, lui serait retiré par des conventions particulières avec l'armement, l'affrètement consenti par ce capitaine, à un tiers de bonne ibi, n'en serait pas moins valable, sauf à l'armateur à agir récnrsoirement contre son capitaine,

ur avoir outrepassé ses pouvoirs (Havre janv. 1855. M. 55. 2. 23).

v7 à 100. 3 1. Lorsqu'on navire doit aller charger dans une rivière sans port, la faculté pour les affréteurs de faire faire es - , cale au navire pour CMnplêter son diargement, n'est point épuisée par l'ordre donné au capitaine de se trsnsporter d'un point à un autre de la rivière. § 2. Si le capitaine, aprôs un déplacement de cette nature, refâse d'aller achever le chargement à un autre endroit, il est seul responsable des conséquences de son refus. § 3. Il en est ainsi pai'ticnlièrement, quand prévenu dès l'origine, des divers déplacemente à effectuer, il s'est abstenu de réclamer (Rouen

10 août 1849. D. 52. 103. S. 51. 2. 46). 101 . g 1 . La survenance de la force majeure a pour résultet de suspendre ou d'anéantir l'effet normal des conventions. § 2. Ainsi, le nolissement peut éti« résilié, si l'exportation des marchuidisea se trouve fortuitement défendue dans le port de d^ chai'gement. ^ 3. L'équité veut que le malheur commun pèse sur les deux parties.

§ 4. C'est surtout en matière de choléra, que la résolution a lieu sans dommagesintérêts (Mars. lOnov. 1854. M. 32. 1.319. - 4 janv. 1850. 29. 1. 37. - 23 sept. 1835. 15. 1. 248). % 5. De même, la déclaration de guerre survenue entre deux puissances, constitue l'interdictioD de commerce, don-

A.FFn]ÎTBMENT

AFFRÈTEMENT

nant lieu à la rMoIution du ooutrat d'afifrétemeat (276 C. Co. - Mai-s. 10 avr. 1854. M. 32. 1. 120]. §6. On coosultera avec fruit aur ces questioDS le recueil de Marseille 38.1.28.-37.1.85.-33.1.158.-32.1.

106. - 14. 1. 280). § 7. L'arrât de puisaanc» qui prohibe au lieu du départ la sortie de la marchandise qu devait être chargée sur le navire affrété, constitue iaterdiction de commerce ou foi"ce maiem-e (Cassation 1" mai 1848. M. 27. 2. 65. - Cf. Mars. 26juiB 1854. M. 32. 1. 182. - V. 137 à 140).

102. gl. L'art. 296C. Co. qui, au cas de radoub du navire pendant le voyage, soumet Taffréteur à l'obligation d'attendre cette réparation ou de payer le fret en entier, cesse d'être applicable lorsque ie retard nécessité pour le radoub peut entraîner la perte du chai-gement. g 2. Un semblable retard ^uïvaut à la rupture forcée du voyage. §3. Donc, l'affi-éteura le droit de retirer la marchandise, en payant le fret & proportion seulement du voyage commencé (Gass. 15 mars 1859. S. 60. 1.446. P. 60. 837. - H. 60. 3. 125. Rennes 19 août 1831 ).

103. S 1. Le fret entier est dû par le chargeur, dans le cas où le capitaine a vendu les marchandises pour en éviter la perte (Aix 11 août 1859. S. 59. 2. 577. D. 60. 2. 15. - Bordeaux 30 nov. 1868. S. 49. 2. 352). § 3. Toutefois, l'affréteur ne devrùt aucun fret, si le radoub avait été nécessité par le mauvais état du navire, au moment de son départ, alors même que le navire aui'ait pu ensuite continuer son voyage et qu'il n'y aurait eu que retardement .(Cass. 9 avr. 1833. - S. V. 33. 1. 648).

104. § 1. La nécessité du radoub en cours de voyage, ne confère ni à l'affréteur, ni au fréteur, le droit de discéder du contrat. § 2. Ou bien le narii-e peut être réparé, et dans ce cas, l'affréteur est tenu d'attendre ou de payer le fret entier, ou bien le navire peut être radoubé, et dans cette hypothèse, le capitaine doit en louer un autre, sauf le cas- où cette dernière obligation est prouvée être d'une exécution impossible (232, 234, 296 C. Co.). | 3. L'article 296 est applicable, soit que le navire ait ou n'ait pas son chargement à bord. Il suffit que le voyage pour lequel il a été affrété soit commencé. ^ 4. Il n'y a pas à considérer le plus ou moins d'importance des i-éparations à effectuer (Anvers 26 mars 1862, 62. 1. 325).

105. Pour couvrir la re-sponsabilité de l'armement vis-à-vis de l'affréteur, dans le cas de radoub en cours de voyage, le capitaine est tenu : 1° de justifier par un rapport de mer régulier, de la fortune de mer, cause des avaiies ; 2*i de faire constater la nécessité du radoub par un pi-ocès-verbal signé des principaux de l'équipage ; 3^ de se faire autoriser à l'effectuer.

en Belgique par le tribunal de commerce ou à défaut par le juge de paix; chez l'étranger, par le consul belge, ou & défaut par Ta magistrat du lieu (234, 290 C. Co. Adv. 36 mars 1862. 62. 1. 325).

106. 1 1. La nécessité absolue du radoub étant démontrée, l'aiiDateDr ne peut pas envoyer le navire dans un port éloigné, en dehors de la route ti-acée par l'affréteur, poury effectuer les réparations. § 2. Ainsi, le navire étant affrété pour aller d'Anvers à Çardiff, et de Cardiff à Hong-Kong, il ne peut être expédié à Malte pour y être réparé (Anvers 26 mars 1862. 62. 1. 325).

107, g 1. Dans le cas où un navii-e affrété, ayant fait relâche pour cause d'avaries,une partie de la cargaison aété vendue comme étSJit hors d'état de continuer le voyage, mais a été remplacée par des mai^ chandises en égale quantité et complétant l'entière capacité du navii-e, les affréteurs ne doivent aucun fret sur les marchandises vendues au lieu de relâche, et ib ne peuvent être tenus que de payer le convenu pour la charte partie, sur le complet chargement apporté par le navire au lieu de destination. S S.En pareil hypothèse,les affréteurs ne doivent non plus aucune indemnité poor le temps employé au chargement Ses marchandises embarquées en replacement de celles vendues, lorsque le chargement a été fait en partie pendant les réparations du navire et terminé sans aucun retard de la part des affréteurs (Havre 29 août 1864. 64. 1. 176).

108 à 110. Le retard dans le chargement ou dans l'appareillage peut donner Heu à une indemnité , soit en faveur du fréteur, soit au pi-ofit de l'affréteur (299, 295 C. Co.). Celui qui prouverait un préjudice, ne pourrait utilement exarcer son action, si te retard était lefait d'uno foix» majeure, et si même, dans les cas ordinaires, il n'avait mis en demeure la partie morosivede remplir son obligation. Il faut, en ce gui touche le quantum des donomeges-intéréts k allouer à la partie lésée, se référer au droit commun (1149, 1151,C.N).

111. Le fréteur qui a manqué à suo engement de chai'ger, et qui a laissé pai-tir le navire pour sa deatinatiooj peut échapper aux dommages-intérêts eu expédiant la marchandise par un autre navire, au fret convenu, et de manière à ce qu'il n'y ait pas de retard (Bnix. 7 août 1862. A. 62. 1 . 145).

112. D'après les usages d'Anvers, le chargeur n'est pas tenu de présenter la mai'chandise à. hauteur de palan, mais simplement de la fournir au capitaine le long du bord oli ce dernier la fut embarquer, dès que l'état de son arrimage le permet (Bruxellea 7 août 1862. Anv. 62. 1. 145).

113. § 1. L'oi-donnance de 1681, défendût Euiz aflfréteurs de soua-fréter le navire

AFFRÈTEMENT

à an flvs haut prix ^ue celui du louage {Rincipal. I 2. Le motif de cette défense a été d'empêcber les monopoles que les personnes poun-aient opérer, en s'emparant de tous les naTires, dans la vue de rançonner ensiute les mardiands qui en auraient be- «nn pour le transport de leurs marchandises. I 3. Notre droit actuel n*a point re-

riduit cette déiense. - D'un &iitce côté , décret du 15 sept. 1807, ayant abrogé toutes les anciennes lois touchant les matières commerciales, sur lesquelles le Code de commerce a statué , il en résulte que la faculté de sous-fréter à un plus haut [m que celui pour lequel le nolissement s'est opéré , ne saurait être sérieusement contestée, (i 4. C'est en Tain qu'on chercherait à faire revivre cette disposition, en la classant daas la police nautique. On ne pentefiF'ecti'veioent créât de prohibitions, ni suppléer des contravoitions ou déUts,en dehors des lois pénales. Or, le droit pénal tat muet à ce s^jet. | 5. L'afiMteur prindpal a rempli toute son obligation, lorsqu'il a procuré an souB-aflréteur la place qu'il lui avait promise. § 6. 11 n'est pas responsable des faits du capitaine, notamment de la délivrance incomplète des mar^ cbandiaes pai- le aous-afTréteur (Bordeaux 4 avril 1856. M. 34. 2. 121. - Marseille 30 juin 1856 .M. 34. 1. 257). p 7. Mais l'affréteur qui a sous-frété partiellement le navire pour une quantité déterminée doit laisser toute la place promise au sous-affréteur, sous peine d'être contraint de débarquer sa marchandise en quantité suffisante pour le complément de la place promise (MarseiUe 3 juin 1836. M. 36.1. 143).

i 14. § 1 . Lorsque les fréteurs nepreoneat pas l'engagement de faire uriver leur navire à une époque dâterminéa, soit an lien de charge, soit au lieu de destination, les affréteurs ne sont pas fondés à réclamer, à raison de la longueur de la traversée pour se rendre au port de charge, ou de la perte résultant de la baisse survenue sur le prix de la mar<^ndi5e depuis le jour où le navire devait faire son i-etour. g 2 Pour se prévaloir de la longueur du voyage et pour eu faire la base d'une demande en dommages-intérêts, les affréteurs doivent formellement stipuler un délai, soit pour aller presdi-e le chargement , soit pour le rapporter. § 3. Il va de soi, que si les affréteurs justifiaient, contre le capitaine, de quelque faute qui aurait prolongé la traversée, et sans laquelle le voyage eût été moins long, il pourrait y avoir matière à rédamaUtm de Ui part drâ affréteurs (Ham5 juin 1858. H. 58. 1. 125. -Âix5mai 1888. M. 58. 1. 163).

U5. § 1. Le capitl^ne qui s'est obligé à >lUr prendre on compléter son chai^ement dusvn Ueu autre que celui primitlTonent

désigné, ai le chargement ne s'y trouvait pas, ne peut, à raison des séjours i|ue l'ex^- Gatàon de cette clause llotmgerait à faire successivem^t dans les deux ports désignés, exiger d'autr» domma|;es que le

fiaiement des jours de surestane excédant e nombre des jours de [Manche convenus, g 2. Il doit en être ainsi,lora même que le chargeur aurait pu, au premier lieu indiqué, donner un chargement, et a préféré en disposer autrement (Mars. 8 sept. 1830).

116. I 1. Si le capitaine doit bénéficier aux chargeurs une somme par chaque jour en moins des ataries accoi-dées pourîe chargement, sans stipulation de paiement de cette somme jour par jour, il faut présumer que l'in^ntion des contractants a été que cette bonification pour prompt chargement serait prélevée sur le fret. § 3. Par Buite,la perte du navire et de son chargement retirant droit au fret, la bonification stipulée s'évanouit (Mars, 5 janvier 1830).

117. g 1. Ix)rsqu'un navire a été nolisé en bloc pour une somme déterminée, payable en une monniùe désignée qui ne se trouve pas au lieu de la destination, la conversion de cette monnaie doit être réglée uniquement d'après le cours (qu'elle a au lieu du reste, si ce lieu est aussi celui convenu pour le paiement du fret. § 2. En conséquence, si le capitaine perçoit son fret d'après une convention plus avantageuse pour lui que celle du cours au lieu du reste, l'excédant qu'il reçoit doit être restitué à l'aff'réteur, au lieu du départ (Mars. 8 avriU829).

118. g 1. 11 est d'usage que les affréteurs allouent au capitaine, pro bond cttstodià, une certaine grat^cation connue sous le nom d'étrennes, de chapeau, de vin dumarché,'de diausses,etc.g2. Le capitaine profite seul à- l'exclusion de l'amiateui'f et des gens d'équipage, de ce bénéfice véritablement personnel. § 3. II en est autrement du chapeau ou droit de primage, ou avaries stipulés dans le contrat d'affrètement. Ce dernier chapeau appartient nécessairement à l'armement seul.

119. g 1. n faut donc distinguer le chapeau promis par les chargeurs à l'armement, de celui accordé par les armateurs au capitaine. Le chapeau accordé au capitaine par les propriétaii'es dunavii'e,e3t un accessoire de ses salaii'e», taudis que celui stipulé par la charte-partie envers l'affréteur , est un accessoire du fret (Mai-seiUe 19 nov. 1862. H. 63. 2. 183. -Targa p. 43.- Valin 2. 180.), pour indemniser l'armement des avaries non réclamables. g 2. Les auteurs et la jurispmdenc» sont tombés sur ce point dans une confusion regrettable (Du-' four t. 1, p. lâO. - BedaiTide 1. 1, p. 94. - Toussaint p. 740. - E )ulay-Paty t. 2, p. 59. et 275. - DagevUle 2. 349. - Valin 1 . 589. 2. 160. - Targa p. 43. - Cleirac p. 218. -

Googl

AFFRÈTEMENT

Emerigon, des ass, ch. 13, sect.3.-Vinc«it 3. 145.-IIavr6 11 sept. 1860. H. 60. MaraeiUe 9 sept. 1858. M. 58. 1. 327. Aix 21 nov. 1833. M. 33. 1. 237. Ha\l-e 20 février 1844. H. 44. 1. 173. Havre 4 dêc. 1857. H. 57.1. 22.>. MarseiUe 3 sept. 1855. M. 55. 1. 271. Mars. 9 nov. 1853. M. 53. 1. 47).

120. § 1. Si le chapeau n'a été promis au maiti-e ou capitaine, que bous la condition que l'on aertiit content de lui, on ne peut Te lui refuser qu'eu prouvant que sa conduite est reprochable § 2. En 1751, l'An^irauté de Marseille a condamné un chargeur à payer un chapeau qu'il refusait. § 3. Il en serait autrement,si l'armateur avait des reproches fondés et prouvés contre la mauvaise gestion du capitaine (Marseille 12 oct. 1858. M. S6. 1. 372).

121. § 1. Le chapeau est une prime attribuée par rarmateur au capitaine, en compensation de la responsabilité qui pèse 8HP lui (221 à 230 C. Co.). § 2. Il est dû, lors même qu'aucune stipulation n'est inten-enue sur ce point. § 3. 11 est d'usage, au Havre , de fixer le taux du chapeau à 5 0/0. S 4. Le second qui remplace le capitaine, décédé en cours de voyage, a légalement oi'oit à tous les avantages accordés par l'ai-mateur au capitaine en premier (Havre 29 mai 1847. H. 47. 1. 15. Marseille 24 janv. 1853. M. 53. l. 349). §5. Succédant juntUquement,par le décès, à la charge du capitaine, il est juste que le second en recueille les avantages du jour de la mort (Marseille 11 mars 1858. M. 58. 1. 187. H.58.2.257).§ 6. Le chapeau qui n'est pas porté sur le ràle d'équipage u est pas privilégié, il ne saurait,dès lors, à l'instar des salaù'es, primer les droits du préteur h la grosse (Mai-a. 13juil. 1882 H. 63. 2. 132),

122. § 1. Lorsque le fret est stipulé à raison de tant par tonneau, tout compris, les 10 p. 100 d avaries et chapeau accordés au capitaine, par l'usage, ne se trouvent pas englobés dans cette fixation. § 2. Dès lors, le capitaine peut en faii'e la retenue sur le fret. §. 3. La circonstance qu'il serait co-propriétaii-e du navire, jointe à l'absence d'une stipulaUon expresse et formelle, i-elativo au chapeau, serait insuffisante pour ffiiro présumer que le capitaine a renoncé au chapeau. § 4. De quelque façon que le chapeau soit stipulé, il est toujours présumé être une gratification personnelle au capitaine et nullement une diminution du fret, § 5. Ponr ^u'il en fût autrement, la convention devrait renfermer des stipulations fonnelleraent dérogatoires (Mars. 5 janv. 1830, 2 sept. 1842. J. M. 30. 1.222. M. 42. 1.28:3).

123. Lorsque la charte-partie porte la stipulation foiTnelle de tant pour cent de chapeau sur le fi-et, le d^ut àB menUon du chapeau dans le connaissement, qui ne

contient que le cUfiVe du fret, ne suffît lias pour faire admettre Texistenoe d'uua dérogation à la charte-partie, surtout lor»- (]ue le connaîssemont est rempli de la main (lu chai'geur (Marseille 18 juin et 19 déc. 1834, 6 mars 1855. M. 55. 1. 117).

124. Toutes les conventions renfermées dans le contrat d'afi'i'étement sont garanties par le navire,te8 agràs>et apparaux, le fi-et et les mai'chandises chai'gée8(280 C.C).

125. § 1. En cas d'inexécution de l'affrètement, il 7 a ouvertui'e à une action en justice (U40. 1142 C. N.). § 2. Les ai-t. 430 d. 436 C. Co. indiquent les délais dans lesquels cette action doit être exercée.

126. ^ 1 . Lorsque le fret est stipulé en bloc et qu'il est convenu : 1' que le capitaine signera les coanaissemeaù quels que soient les prix quiy seront portés, 2° qu'il recevra duis un premier lieu d'échelle, le montant du fret afi^rent aux marchandises qu'il 7 laissera, et que le solde dû sera payé à destination, après livraison des marchandises, par le correspondant de l'afi'réteur, qui aui-a encaisser luiH3iéme des consignataires das marchandises les frets résultant des connaissements, toute l'obligation du capitaine, au lieu du reste, consista à livrer la marchandise aux porteurs des connaissements et à réclamer du correspondant de l'affréteur le solde de son fret. § 2. En conséquence, s'il ne peut se faire paver de ce dernier, il a droit de réclamer à l'affréteur le paiement de ce solde, sans qu'on puisse lui opposer qu'il aurait dû s'adresser aux consignataires des marchandises (Mars. 10 déc. 1863. 64. 1. 29).

127. § 1. Les obligations del'annateurfréteur- ou plutôt du capitaine, son mandataire & l'égard des chargeurs ou propriétaires des marchandises, se trouvent naturellemeat expliquées au mot Connaissement. S 2. En effet, le connaissement est la véritable police du chargement; il constate en nature, quantité, espèce et qualité , la marchandise chargée sur le navire, et constitue, en vérité, la sûre[é des propriétaires des marchandises. § 3. Le connaissement est aux transports par mer, ce que la lettre de voiture est aux transports par terre.

128. § 1. Je ne ti'aite actuellement que des obligations du fréteur, en ce qui touche la mise en possession et lu mamtien de l'affréteur dajis le navire noitsé. § 2. Ces obligations varient selon que le nolissement a eu lieu totalement ou partiellatnent. 8 3. Si le navire est loué ea totalité, et que faffréteur ne lui donne pas toute sa charge, le capitaine ne nent pi-endre d'autres mai-chandises sans le consentement de l'affréteur (287 C. Co.) §4. Ce dernier profite du fret des marchandises qui complètent le chargement du navire afri'été.