Cette décision me parait erronée

La charte-partie portait que le capitaine serait pa^é par l'affréteur et qu'il serait sous sa direction.Le capitfûne était donc incontestablement le mandataire de l'affrétwr. Or, en cnnbinant les art. 19Q8C. N. et 253 G. Co. et en recherdumt Tôtabiue des pouvoirs donnés an capitaine, ne fallaib-il pas reconnalti*e dans l'espèce, avec la loi de tou» les peuples maritimes, que le capitaine, eu frétant hors la demeure des propriétaires, était aux yeux des tiers le représentant naturel de l'armement, était dans les limites de son mandat légal? Estce que les tiers peuvent savoir si le mandant propriétaire ou affréteur a donné des instructions spéciales et restrictives au capitaine ? Si ce dernier contrevient à son mandat, il peut encourir le bUme de ses mandants et se trouver passible d'une action en responsabilité de leur chef, mais ceux-là n'en sont pas moins liés vis-à-vis du public , c'est-à^re des tiers qui ont contracté, sur la foi des pouvoirs naturels et pour unsi dire fbrcte, dont le capitaine est d'ailleurs légalement investi. - Donc , tous les actes qui dérivent naturellement de la tonalité de capitaine, qui ne sont que rexercios du droit ostensible qui lui a été donné, enga^nt évidemment l'armateur.

Or, comme ici, FanuMuent c'est l'affréteur, sous la direction et pour le compte duquel leciq>ttaine agit, ce dernier avait uéoes- «lirement obligé son mandant, et l'action contre l'affréteur général était bien fondée (V. Abandon 37, 38). § 2. L'affréteur es travers peut faire l'abandon du navire et du fret aux chargeurs à cueillette , qm n'ont alors action que contre les assureurs & qui il d été déjà fait délaissement du na^re (216, 385 C. Co. Bordeaux 15 mai 1866. B. 66. 275. V. Abondon n«- 37, 41, 60, 98). § 3. L'affréteur qui s'est réservé le droit de sous - fréter le navire comme d'usage, peut obliger le capitaine & ligner les connaissements qui lui sont pi-ésentés, aux conditions nouvelles intervenues avec les soua^ffréteurs, pourvu d'ailleurs qu'il loi garantisse le pai«9nent du fret intégral

stipulé dans la charte-partie (Bordeaux 14 fév. 1865. B. 65. 100). En pareil cas, l'usaga de la place de Bordeaux est que l'affréteur paie, avant le départ, la différence entre le prix convenu et le fret à recevoir à destinatiioa ( Id eod. loc. V. Afli^tement 46, 47, 48, 53, 373). § 4. En cas d'affVétft. ment pour un temps déterminé et de soubaffi-étement, le sous-affréteur a une acti<m directe contre l'annateur, encore bien qu'il n'ait pas traité avec lui, pour les dommages-intérêts qui lui sont dns & l'occasion des retards éprouvés par l'expédition et qui proviennent du fait du capitaine. L'armateur doit être déclaré responsable des faits du capitaine , quoique se référant à un contrat auquel il est demeuré étranger, si l'armateur a lui-même permis à son affr^ teur de sous-fréter le navire. S'il j a retard dans le départ du navire, le sous- affréteur ne peut, pour ce cas, réclamer dea dommages-intérêts supérieurs à ceux fixés par la chui»-partie , alors même que la stipulation s'appliquerait textuellement aux retards dans l'arrivée (Havre 17 juil, 1866. Ga3. Trib. 18 sept. 1866.Con(m ; Marseille 14janv. 186l.-25oct. 1865. 1165C.

N.280C.CO.V. Affi^tementn«5,36. 172).

44. § 1. I<es droits actifs et passifs de l'armateur sont retracés aux différents mots sous lesquels ou traite des matières , qui s'occupent de ces droits. § 2. L'armateur est civilement responsable des faits du capitaine , et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif au aavii-e et à son expédition. L'action en responsabilité (216 C. Co.) peut s'exercer au choix du demàndeur, soit collectivement contre l'armateur et le <»pitaine, soi^ sépai-ément contre l^m ou l'autre. En conséquence, l'armateur ne peut, audit cas, exiger la mise en cause du capitaine, sauf son droit d'obtenir le délai légal pour l'appeler lui-même en intervention. L'armateur, cité en règlement d'indemnité par l'équipage congédié en pays étranger, ne peut opposer comme fin de non recevoir l°la clause du râle d'équipage portant que, < si des contestations naissent entre marins et officiers, celles-ci seront vidées à la fin du voyage et au retour du navire » lorsque, d'ailleurs, le désarmement du navire a eu lieu à l'étranger, par ordre de l'armateur, et que le naviren'est pas revenu en Belgique - le feit que les matelots ont accepté le nçaMement aux firtds de l'armement, alors surtout qu'ils ont protesté devant ]b consul belge, lors du congédiement pour le règlement de lenrs gages. H y a engagement de l'équipage au mois et non p&s au voyage, lorsque le rdte d'équipage, quoiqu'ayant pour rubrique : engsr gement au voyage, fixe les gages & tant par mois, et nementÙMme qu'une ivemièra

ARMATEUR

deetiiuttioa,.eii i^outant que lea dsstinations subséquentes dépendront dm frets à obtenir, sans que l'engagement puisse excéder une année. Audit cas, si le désarmement s'opère au premier port où l'on aborde, il y a lieu de fixer, d'après la jauge du navireet ses navigations antérieures, le temps présumé pendant lequel il aiu>ait naTiguâ, et d'allouer à l'équipage la moitié des gages pendant ce temps, conformément à l'art. 252 C. Co. L'arrêté du 5 ^rminal, an XII ne préjuge rien, quant ^l'indemnité due aux matelots, en cas de congédiement, en ddu>rs du droit de conduite. Il senùt d'ailleors abrogé sous ce rapport par le Code de Commerce, dont la pwuicatum est

rstérienre (Anvers 23janv. 1865. A. 65.

68.). § 3. La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret (216 C. Co. V. Abandon, ti«' 2 à 104). § 4. Dans le cas .oii les armateurs d'im navire assuré ont, pour se libérer des dettes contractées par le capitaine en cours de voyage, fait alràndon du navire et du iret aux créanciers et se trouvent, par suite de cet abandon, en droit de faire délaissement À leurs assureurs, le délai de six muia (373 C. Co.)pour faire le délaissement court, en pareil cas, ^ non du jour où les créanciers abandonna^* taii'es ont fait vendre le navire, mais À compter dn jour même de Fabandon fait aux créanciers ^iKris29 iuil. 1862. H. 63. 2. 129). §'5. Dq)uis Tabolition de lacourse, on n'a plus k s'occuper de la responsabilité des navires armés en guerre, ni de la caution exigée des armateurs de ces navire8.(217C.Co.V.ArrétdePrince,Gruerre).§ 6. La faculté des'afiFranchir, par l'abandon, de la responsabilité & raison des faits du capitaine, peut-elle être invoquée pour se soustraire aux conséqueiices des engagements pris directement envers les tiers par l'armateur (1385 C. N.216 C. Co.)? Admission, dans le sens de la négative, du poui^ voi formé contre un arrêt rendu, le 16 juin

1865, par la Cour impériale d'Alger {Gaz. Trib. 11 août 1866). § 7. L'art. 216 ne s'applique qu'aux dettes contractées par le capitaine envers les tiers ; il ne peut être invoqué par les co-propriétaires, vis-A^vis de kur mandature légu, pour se Ubârer de ce qu'ils peuvent lui àmcar & raison de l'exercice de sbn mandat (Nantes 5 août 1865 M. 65. 2. 134). 8 8. L'armateur qui fait abandon pour se Ubérer n'est pas comptable du.pnx de la vente des débris du navire. Lorsque ce dépAt a été versé par le capitaine, entre les mains du consul, c'est à l'administration de la marine gue le créancier doit s'adresser, pour avoir ce prix ou son emploi régulier (Nantes 24 mars

1866. N.66. 1. 138). §9. Enfin, l'armateur n'est pas tenu de comprendre dans le fret abanaouné les droits de passage payés pour

le n^iiairianient des marins embarqués en

Ea^s étrangers par l'autorité consulaire, 'mdenmité reçue n'est,en e6et,qne lacompensation d'une chai'ge imposée par les lois de l'étatet d'une nature toute autre que le fret. (Mars. 22 janv. 1866.M.e6. 1. «).

§ 1 . La faculté d'abandon dn navire et du fi-et ne s'étend pas an cas où l'engagement a été souscrit par le capitaine, au Ueu de la demeure, avec l'autorisation ou ratification de l'armateur qui est ainsi oblipersonneUement (Cass. 4 jnîl. 1864. S.

. 1. 473. Cass. 30 août 1850. S. 59. 1. 888. Boideaox 1« août 1855. S. 66. 2. 492. V. Abandon maritime n« 19, 20, 66, 72. - Alauzet 1108. - Bedanide 298. Confra ; Mara^e 29 mai 1849. M. 49. 1 . 200). g 2. L'armateur qui a donné au capitaine, ou au second qui le remplace, une lettre de crédit pour les nécessités de l'expédition entreprise, est personnellement obligé au paiement des traites fournies piu" le capitaine pour les besoins du navire , sans pouvoir, dès lors, se libérer par l'abandon (Rouen 17 janv. 1863. H. 63. 2. 31. V.71). §3. Ne peut faire abandon au porteur, même en restreignant son engagement À la proportion de son intérêt, le capitaine co-propriétaire qui a dérouté , puisque ses agissements le forcent & 'r«ubourser personueUement et intégralement TMaproat et le maritime oonvonu (Havre 3 kvhïï 1866).

§ 4. Jugé encore , mais GOiitndrem«it à mon sentiment , que l'abandon est aussi refusé au marin à bord, soit au second copropriétaire qui, par suite de la mort du capitaine, a été légalement forcé de prendre le commandement, et cela, bien qn il n'ait pas autorisé le contrat de grosse, et qu'il n'ait fait que remplir le devoir de signer, comme les principaux de l'équipage , le procès-verbal qui a du juridiquement précéder l'emprunt forcé par le capitaine en premier avec l'autorisation du consul (Hav. 3 avril 1866. H. 66. 1. 147. § 5. Quoiqu'on dise le tribunal du Havre, l'art. 216, par son texte, comme par son esprit, repousse absolument toute idée de solidarité entre les co-proprîétaires Osantes 24 mars 1866. N. 66. 1. 138). g 6. n fandmt un qoaaidélit personnel, pu^temott caractéiiBé, pour entraîner la solidarité (V. Actions maritimes n" 113). En dehorsfde toute coopération directe, on ne voit pas comment on pourrait évincer le co- participe du droit d'abandon conféré par l'art. 216, nécessairement exclusif de toute solidarité, g 7. Par contre, il faut maintenir force et vertu à la solidarité et à l'indivisibilité eu matière de faute complexe et collective, ce qui arrive lorsque les co-propriétaires détournent de leur destination privilégié les firets encaissés. Décidé efi*$ctivement, sur ma consultatloQ écrite, que les co^uroprié-

A&BIATBUR

ARHATBUIt

tairai «ont Mdidfdnnieiit teniu de reporter oa \ener la totalité des frets gagnés et encaissés soit directement, soit par mandataire, s'ilâ veulent profiter des dispositions de L'art. 14 du décret du 17 avril 1860 et de l'art. 216 C. Co. (Rennes 30 août 1866). g 8. Il est de toute évidence que l'abandon subsiste, tant que l'armateur n'y a pas renoncé d'une manière formelle ou implicite ; et on ne saurait considérer comme une renonciation à ce droit, le fait par l'armateur de défendre à l'action en responsabilité dirigée contre lui, & raison des faîtfl de son capitaine, et d'être reconnu eu principe passible d'indeomité (Anvers 8 sept. 1866. Â. 65. 3. 283. V. Abandon Maritime n«- 64, 86,87,91).

46. g 1. L'armateur qui fait abandon est tenu de pa^er personnellement les salaires dos àrôqnipage pour les voyages antéi Iburs effectués pour son c(Hnpte et par ses soins. En d'autres termes, Is fret abandomié ne peut être grevé des salaires dus pour les voyages antérieurs ou des avances faites pendant ces voyages avec les fonds de l'armateur (Air 18 juU. 1850. M. 50. 1. 191). g 2. Aucun droit de suite sur le navire n'appartient à l'aimateur assuré dont le délaissement a été jugé valable. Vainement, il voudrait être assimilé au vendeur impayé et revendiquer les droits de ce dernier à rencontre d une compagnie insolvable ou tombée en déconfiture, surtout lorsque les autres compagnies d'assurances détentrices du navire ont fait pour sauvetage et dé-

rsea des avances supérieures à la part de compagnie fiullie, dans le produit du navire (Havre 27 janv. 1866. H.66.1.139). g 3/ Pour tout ce qui concerne le droit de suite et de privilège sur les navires , et toutes les transactions dont ils peuvent être Tobjet, notamment en ce qui touche la construction (V. 62), la vente, le nantissement, Tusage à titre de prêt ou de louage, et les formalités essentielles à remplir dans la transmission des navires , soit à titre de vente, soit à titre de gage, et l'application des warrants aux navires, soit les coupons d'acte de francisation ou de nationalité circulant à l'instar des coanaissunents (Voyez les mots : Francisation (Acte de) Navire. - Réformes marit^es et mon ouvrage intitulé : Amraidement des lois nautiques, pages 7 A 22). Je traiterai cependant au n** 62, m/}'a,aea conventions qui se rattachent à la construction d'un navire, de la feillite du constructeur k forfait, et de la propriété du navire en construction.

47. g 1. Le propriétaire d'un bateau incendié fautivement, et qui a occasionné dommage Aun tiers, ne peut être admis À se libérer de sa responsabilité, s'il est établi que le bateau, loin d'être en cours de voyage, était bora de service et même se

rendait au lieu du dédûrement. g 3. Ba pareil cas, le propriétaire répond du dommage causé par la faute de ses préposés. (Rouen 11 mai 1850. M. 50. 2. 83. R. Cf.' 50. 186). § 3. En principe, le capitaine répond de l'incendie (jui a édaté à son bord, et c'est à lui qu'mcombe l'obligation de pi'ouver que le smistre a procédé de force majeure. Toutefois, cette preuve peut résulter de l'appréciation de cu-constances en l'absence même d'indication précise, par le capitaine, du fait qui a causé le sinistre. Spécialement, loi-sque le feu s'est déclaré à fond de cale et dans une marchandise dont l'état d'humidité pouvait amener l'échBuflbment, les juges peuvent trouver, dans les circonstances de ul cause la preuve que rinoendie est dû à une oonunution spontanée de la marchandise (Aix 11 déc. 1865. M. 66. 1. 129).

48. Le jugement qui valide 1 abandon ne constitue pas chose jugée sur le point de savoir les objets qu'il comprend, lorsque cette question n'a pas été soulevée par la justice. Par suita, le porteur du contrat de grosse est recevable à réclamer les objets q^ui doivent y être compris. Ne font partie de l'abandon, ni le fret des voyages précédents, ni les sommes recouvnées des chargeurs pour contribution à des avaries communes antérieures à l'emprunt à la grosse. Mais l'armateur doit rembourser au prêteur le montant des gages payés à l'équipage pour le temps éooulé avant le commencement duvOTagede retour (Bordeaux 14 nov. 1850 U. 50. 2. 145).

49. L'armateur qui a frété son navire à un tiers n'est pas tenu des engagements pris par ce tiers, pour les besoins dtr navire, alors que l'Einréteur n'a a^i ni comme mandataire du propriétaire, qui n'avait aucun intérêt dans 1 expédition, ni en qualité de capitaine, ces fonctions étant remplies par un individu institué par le locataire (Cass. 11 juin 1845. S. 45. 1 . 408. - D. 45. 1. 279. P. 45. 2. 52. V. n"- 38 à 42 et50).

50. Cet arrêt est en contradiction avec le sentiment que j'ai émis au mot Abandon, n°d&. - Il ne faut pas confondre les principes du droit maritime avec les principes du droit civil. L'affrètement d'un navire, soitlalocatùm d'un bâtiment de mer, suppose toi^ours le pouvoir d'obliger le navire pour ses besoins et pour l'expédition. Peu importe quels mandataire I^^, qui traite avec les tiera, ait été nommé par le propriétaire ou par le locataire.

51. S'il est bon de circonscrire la responsabilité dans de sages limites, il ne faut pas non plus méconnaître les principes généraux du mandat. Il se peut qu'un autreque le capitaine, le second, par exemple, contracte des engagements pom* le salut du navire, quand il se trouva subrogé au capi-

ARUATEDR

ARMATSUR

taîne et substitué à son mandat l^al.

Dims ce cas, l'armateur est responsable, au

regard des tiers de bonne foi, lors même que la substitution aurait été faite au mépris d'une interdiction formelle. Ainsi, lorsque la conteniplation des faits de la cause démontre seulement l'existence d'un quasicontrat, révélant un agissement dans l'intérêt de la navigation, il faut, selon moi,

{(rotéger les tiers de bonne foi, surtout orsque leurs fournitures ont servi à la na^ vigation : le tout, sauf la responsabilité du capitaine, envers l'armateur, des faits du subrogé exprès ou tacite (Boulay-Paty 9. 449. Targa cap. 12. n° Emerigon, t. 2. p. 448. V. Abandon u' 38. V. n«' 38 &42. CAmtra: Casaregis, d. 71,n»netd. 115).

52. Les n^ports du capitaine, vis-à-vu de l'armement, peuvent être envisagés sous le double point de vue : l" du mandat légal dérivant de sa simple qualité; 2<> du mandat conventionnel, élargissant le cercle de ses attributions ordinaires. Ainsi, l'achat de marchandises en conrsde voyage, pour donner un fret au navire, n'entre pas dans le cadre des attributions légales d'un capitaine. Cet achat ne lie l'armateur que pour autant qu'il dérive d'un mandat spécial, ou que le capitaine a été créé à la fois naviculaire et maître, c'est-à-dire administrateur du navire et gérant delà cargaison (Anvers 19déc. 1856. Boulay-Paty 1. 263. 297. Emerigon 455. Pothier n(*59 et 86. M. 58. 2. 37). Ces pouvoirs n'ontpas besoin d'être expressément on virtuellement otmfârés pour obliger les annateurs envers les tiers à raison des adiats opérés, il suffit que par la nature mixte de rexpédition coimée au capitaine, et pour laqueQe il étût maître et naviculaire, les tiers aient pu croire ce dernier autorisé à faire des achats pour le compte de l'amement. Par suite, les recommandataires sont fondés à exiger, des armateurs, le paiement des traites foui-nies à ordre par le capitaine en couverture des sommes avancées ^ur l'acquit des marchandises achetées (Aix 18déc. 1857. M. 58. 1. 19). Dans les relations qui donnent la vie au commerce en pays Ètranger et à de grandes distances , il faut surtout s'attacher à l'opinion qu'ont dû raisonnablement concevoir, du mandat d'un certaine, les résidents du pays qui ont contracté avec lui de bonne foi et an mieux des intérêts de leurs correspondants qui leur l^sEuent grande latitude d'action. En dehors de ce principe, on ne saurait appliquer une règle équitable à des affaires faites par des correspondants qui ont agi dans des contrées éloignées, sous l'influence de législations et d'habitudes dififérentes de celles de leurs commettants. Décidé que, quand le capitaine agit avec toute la pruaence possible, apporte la plus grande sol-

licitude et les meilleurs soins & gérer les intérêts qui lui ont été confiés par les armateurs, ces derniers, quand l'intérêt de leur navire le leur commandait et qu'il é~ tait impossible de faire autremeat, sont dans l'obligation d'approuver entièrement les opérations d'achats faits pour le compta de Tarmement et dans le but de procurer fret au navire, soit pour sa meilleure utilisation (Havre 26 mai 1862. M. 62. 2. 126).

53. L'armateur est responsable des faits du capitaine qui n'a pas transporté les marchandises chargées à destination (Rennes 31 juil. 1816). Le capitaine peut être contraint à exécuter, sons peine de dommages-intérêts par cha<^ne jour de retard, le voyage pour lequel il s'est engagé (238, 1 143 0. N. Cass. 34 janv. 1865. S. ^. 84).

54. L'armateur d'un navire, affrété pour un voyage au long-cours, est fautif, s'il n'embarque pas un second capable de remplacer le capitaine en cas d'empêchement (216 et 223 C. Co.). Il devient, à raison de cette faute, passible de dommages-intérêts si, le capitaine étant empêché, le navire n'amve pas à destinaticm. Dans cette occurrence, la maladie du capitaine, l'insoumission de l'équipage et l impossibilité, à raison des ravages de la fièvre jaune, de former un nouvel équipage pour conduire le navire au lieu de chargement, n'affranchissent pas l'armateur de la responsabilité que la rupture du voyage lui fait encourir (Bruxelles 16 janv. 1857. Pasicr. 57. 2. 86). L'art. 280 C. Co. est restreint aux cas * taxativement prévus par l'art. 191, soit aux dommages dûs & l'affréteurpouF défaut de délivrance des marchandises chargféea, ou pour avaries à elles causées par la faute du capitaine. En dehors de ces cas, et spécialement lorsqu'aucune marchandise ii*a été chargée, il n'y a lien à aucun privilège sur le navire, lors même que l'affréteur aurait obtenu, par condamnation, allocation de dommages pour inexécution de l'affi-é-

.tement (Mars.25oct. 1865. M. 65. 1.323).

55. L'armateur répond aussi des engagements résultant d'un connais sèment souscrit par le capitaine, bien qu'il ne soit pas signé par le chargeur, alors que l'obUga^ tion du capitaine n'est pas déniée. Le défaut de signature du chargeur est sans influence sur la responsabilité de l'armateur qui est le mandant du capitaine (S81. 2^. 283.9920. Co. - Cass. 8 nov. 1832. S. 33. 1 . 804. D. 33. 1. 44. - Boulay-Paty 2. 311).

56. Cela me semble bien jugé. Dés que le chargement est certain, l'armateur ne peut décliner la responsabilité qui CRt la conséc^uence du connaissement signé par le capitaine. Il doit en être ainsi, mémelors-

3ue l'obligation du capitaine est contestée, u moment oii le chargement n'est pas dénié . puisqu'il suffit en effet pour former

ARMATEUR

ARMATEDH

ua engagement qui astreigne l'armateui- ; bien entendu les cas de dol et de fi'aude eicpptés. Ainsi Le veulent la raison et l'équité, et surtout la bonne foi, qui est t'àme des opération» maiitimes. J'ajouterai que àea actea qui se passent loin de la Fj'aace, aïBcdes étrangers, etqui se rattachent d'ail- Iiitj'a plus au droit des gens qu'au droit dvil, ne peuvent être paralysés dans'leurs efèts parce qu'ils manquent de formalités minubeuses, lors surtout qu'il y a exéculiai par le diargemeut effectif.

f/1. Le oo-annatenr est responsable des liuts de soQ co-proprîétaire, qui aurait reçu mission d'opérer le chargement. Seule» mat, sera-t-u engagé solidairement; ou personnellement? U ne seraobligéque jusqu'à concurrence de sa part et portion virile. En effet, l'armateur pouvant dégager u responsabilité par l'abandon du navire et du fret, le co-ai mateur doit jouir des mêmes droits (Boulay-Patj 1. 354). J'apyirottve ce sentiment puisque la co-pro^)riété d'un navire ne donne lieu qu'à une simple communauté d'intérêts, et jiimaia à une Boàéié en participation , seul cas où il pooirait j avoir lieu a solidarité par suite ïagiasements enjoints (22. 48. G. Go. - \m. 1873 G. N. - Metz 2 n. 1852. Colmar 29 avril 1855. S. 55. 2. 126. - Rennes 26 mars 1856. D.56. 1. 282.Bordeaui31 août 1831. S. 32. 2. 19. Cas3. 18 uov. 1829. 26 mu 1817. Bord. 19 juil. 1830. S. 31. 2. "5. Caen 9 février 1824), car l'associé participant n'est pas tenu solidairement s'il demeure étranger aux ol)ligation3 contrac- Uea par son co-asssociô seul (Bordeaux 23 juin 1853. S. 54.2.23. Agen 23 uov. 1853. D. 55, 5. 420. Lyon 26 jaav. 1849. P. 51. 216. - V. Actions mai-itimes, n" 113).

58. Lorsqu'un capitaine inti-oduit pour soa compte, À l'aide du navire, des objets prohibés, il ne peut intei-venir de condamaatioa personualle contre l'armateur, à raiwa de cette contrebande, s'il vient à démontrer ou'il est étranger au fait déU<^nettX. Mùs l'armateur est civilement responsaUe eavei-s TaOréteur, de la contrebande et de toutes ses conséquences (Rouen 27 mai 1865. M. 66. 2. 77. H. 65. 2. 245).

59. La loi limitant la responsabilité civile de l'armateur à tout ce qui se réfère au navire et à l'expédition, il en résulte, par argument a contrario^ que cette responsabilité ne peut être étendue aux engagements que les lois interdisent, et encore moins au cas oii ce serait le fraudateur ou son complice qui voudrait faire ■"Upporter à l'ai-mateur une j>erte qu'il ne doit imputer qu'à sa propre faute (Cass. 30aTr. 1830, 4 fév. 1813. Pardessus 633).

60. Cette solution est conforme aux premièrea notions de la justice. - Lorsqu'il est Bt^nilé au mépris des prohibitions du

droit, la loi doit être sans force pour faire exécuter les conventions qui interviennent conti'e ses défenses. Ainsi, lorsqu'un connaissement illicite est signé par un capiteine, le chargem', en se plaçant hors la loi, n'a pu compter sur la garantie réelle du navire, que la loi n'accorde qu'à celui qui respecte ses dispositions (6.1131. U33C.N.)

61 Décidé, via-à-vis des chargeurs, que l'armatoar n'est jamais garant des oUîgations illicites qu ils ont fut contracter au capitaine , et spécialement de celles relatives à un chai%:ement de marchandises prohibées par les lois. Dans ce cas, les chargeurs n'ont d'action que contre le capitaine (Aix30 déc. 1819. M.1.1.76.Dalloz 208.). Au contraire, la réparation d'un dommage résultant d'un délit personnel (1382 à 1384 C. N.) peut être poursuivie contre l'armateur à la requête des gens de l'équipage, sans qu'il puisse exciper de si-^ militude , du fait de conjîscation avec le cas de pi'ise, bris ou naufrage du navire, Aiasi, la coaâscatïon d'un navire, par suite d'une contravention à la loi prohibitive de la traitâ des noirs, ne peut être assimilée au cas d'abandon, prise, biîs ou naufrage, et avoir pour effet de décharger l'annateur de toute responsabilité envers l'équipage * (Casa. 2 juin 1829. S.29.1.27.D.a9!l.258).

62. § 1. Lorsqu'un négociant veut qu'on lui construise (Y. 6. 46 § 3) un navu-e à l'entreprise ou à forfait, il contracte deux maitïhés et devis distincte : le premier pour la construction du corps ou de la coqae du navire ; le deuxième pour la fourniture des mâts et du gréement, des boiseries, cuivres, etc., en un mot, pour les travaux accessoires et complémentaires du navire. Le devis à forfait détermine avec une grande précision les dimensions et la qualité des principales pièces qui composeront la coque, ainsi que des clous et chevilles qui les lieront ensemble. Il dit, en outre, quels seront le tonnage du navire et son espèce , l'époque de sa mise à Tean, les termes de piuement: en un mot, il exprime toutes les conditions de la consti'uction.§ S. Lwcon- ' ventîons qui sa rattachent à la construction des navires présentent des caractères particuliers. En vertu d'un usage constant et nécessaire, les contrate de construction ont lem's conditions à part qui tiennent aux rapports respectifs des armateurs et des constructeurs et aux besoins de l'importante industrie des constructions maiitimes. Habituellement le constructeur s'engage à construii-e et livrer, à une certaine époque, un navire d'une dimension déterminée, moyennant un prix payable par tonnes et à mesure que la construction atteint ses divers degi-és. La coque du na\ ire est-elle construite 1 Une vérification est faite et le pi*emier paiement a lieu . Les bois

AnUATEUR

ARMATBDR

tords sont-ils posés 1 le navire ést4l bordé ou prêt & prendre la mer ? nouvelles vérifications , nouveaux paiements. § 3. D'un autre eâté, bien que le constructeur soit chargé de fournir les matériaux, conformément au devis, Tarmateur prépose quelqu'un, ordinairement le capitaine qui doit commander le navire, pour vérifier ou refuser tes matériaux employés pour la construction et veiller à ce que les emménagements remplissent les conditions stipulées par te devis. § 4. Il suit de là que le navire étant construit spécialement pour l'armateur qui agrée et pale successivement les matériaux, c'est en réalité comme s'il les fournissait lui-même, et le navire, & mesure qu'il s'élève, devient sa propriété, sons la condition que le constructeur achèvera l'ouvrage, qu'il sera des dimenaiona convenues et conforme aux règles de l'art, ce qui est vérifié au moment de la livraison définitive. § S. Mus cette condition est-elle suspensive ou résolutoire^ Supposez que les travaux- ultérieurs nécessaires pour conduire le navire & perfection ne sont pas conformes aux règles de l'prt, ou que ù navire mis à l'eau n'est pas jugé propre à remplir sa fonction , sa destination. Evidemment, l'armateur a la faculté de laisser le navire pour le compte du constructeur, et ce droit s'exerce par l'eflFet d'une condition résolutoire, sous-entendue dans le marché et purement facultative à celui qui a commandé la construction; condition réaclutoire qui ne peut être retournée contre l'armateur, et qui dôs lora, s'il ne veut point s'en prévaloir, ne détruit nullement les conséquences du drcât de propriété qui s'est formé À son profit sur le navire en litige, en vertu des dispositions de l'art. 1791 C.N. § 6. Si c'était par l'effet d'une condition suspensive, on pourrait dire : tant que le dernier paiement n'est pas opéré , tant que le navire n'est pas sorti des mains du constructeur, le droit de propriété est incertain, est en suspens jusqu'à la réalisation de la condition indispensable pour faire passer la propriété du navire sur la téte de l'armateur. Donc, tant que cette condition suspensive ne s'est pas réalisée, le navire doit éti'e considéré comme appartenant au construct8ur,soit à l'entrepreneur qui ne s'en est pas dessaisi définitivement. Mais cette demiéra argumentation n'est que spécieuse et s'évanouit devant un examen approfondi et las conséquences juridiques à tirer de la nature et de l'exécution partielle du contrat de construction. § 7. En effet, soit qu'on invotjue les principes du droit civil, soit qu'on invoque les principes et la pratique du droit commercial, il est constant que la propriété d'un navire, n'appartient au constructeur lui-même, que s'il le construit avec sèa

propres ressources, mais que s'il le construit pour le compte d'un aimateur, en vertu d'un marché de constntction, o'est l'armateur qui est considéré comme seul propriétaire. Ces sortes de marchés, par lesquels un en^'epreneur s'engage à faire un navire moyennant certains paiements, subordonnés aux points d'avancement du navire, sont régis par les art. 1787 s. C. N. Ces articles sur les devis et marchés.quoique placés au titre du louage, ne font pas disparalti^ cette vérité, que le contrat oh l'ouvrier fourait tout à la fois, la matière et l'ouvrage, est un contrat mixte, mélange de vente et de louage, où l'élément de louage, c'est-à-dire l'obligation de faire la construction est l'élément secondaire ; qu'elle est absorbée par l'élément de vente, c^est-à-dire par l'obligation de Uvrer partiellement la matière et de rendre l'armateur propriétaire du navire en fourniture et mun-d'œuvre, an fur et à mesure de la construction, et oe, dans la proportion des paiements effectués, correspondant & l'importance des travaux exécutés. C'est ainsi que l'armateur devient propriétaire ,-à l'exclusion du constructeur et des créanciers de ce constructeur-de toutes les portions de navire qu'il a vérifiées, acceptées et payées. § 8. Plusieurs conséquences découlent des maximes précitées : c'est sur le principe que le navire construit à forfait est la propriété de l'armateur qui fournit les fonds, qu'est fondée la jurisprudence d'après laquelle les fournisseurs et ouvriers n'ont pas de privilège sur le navire, lorsqu'ils ont en connaissance du marché àfbriait; 9* c'est sur cet autre principe que le droit de propriété est-sans qu'il y ait tradition - entier au profit du créancier, au moment même oti le débiteur est obligé par son contrat à la livraison, que si la chose périt le lendemain du jour où le débiteur doit la livrer, elle pâit, non pour le débiteur,- mais pour le créancier devenu propriétaire. Pour que le débiteur fût responsable de cette perte, il faudrait qu'il eût résisté au créancier exigeant la livraison, par une mise en demeure qui constaterait l'inaction de l'un et la diligence de l'autre. Ainsi, l'obligation de livrer, investit le créancier d'un droit de propriété sur la chose. -§ 9. A côté du principe posé dans l'art. 1138 C. Nap.,qae dit l'art. 1791 G. Nap.? Il admet la vérification partielle et il la présume faite pour toutes les parties payées , si on paye par fraction et en proportion de l'onvrage fait. Or, qu'est-ce que cette vérification, sinon une réception des travaux aoxtmplLs, soit à ta pièce, soit à la mesure, soit par portions distinctes déterminées par le contrat? Qui dit vérification, dit droit de rejeter ou d'accepter;par 8uite,sila vérification abontitau

AKHATKVR

ABIIATEIIR

paiement, et par ootiBéquent & t'aooeptartion, la livraison est consommée et dèslors complète. - Or, une livraison complète, consommée , luTestît celui au çnMfit duquel elle s'opère du droit de pn^nété, puisque l'obUgatton seule de livrer, sans tradition tqpérée, entraînerait déjà ce même droit, n 7 a U un arg:nm£ait a fortiori qui est p^ remptcùre. - § 10. D'un autre odté, les conventions doivent A'appréder d'après les caractères particuliers que leur assignent les stipulations das parties, l'usage, la nécessité des choses et le mode d'exécution. Dans une construction maritime, que veulent les contractants ? VoilA ce qu'il faut avant tout rechercher. - Eh bien ! si, d'une part, le constructeur n'est pas en mesure d'édiâer un navira avec ses propres ressources, et, d'autre part, l'armateur doit avancer les fonds pour la construction et se libérer & des époques fixes, à mesure de l'avancMnent et de la prise de livraison partielle , il en réeultei'a évideouneat pour t'armateui' le dnnt de pi-opriété proportionnel it la réception des travaux et naissaut avec le paiement. - Si Tarmateur ne devait pas éti-e propriétaire exclusif de toutes les p<R'tious de construction reçues et payées , et s'il pouvait cnundre d'être primé par le créancier gagiste du constructeur, loin de consentir à des avances, il ne voudrait pajer le navire qu'an jour de la livraison totale. - g 1 1 . Du [oincipe que l'armateur est propriétaire de toutes les porticms vérifiées et payées, U suit : 1^ que l'acte de cession ou de nantissement à un tiers, par le constructeur de la coque du navire entrepris, est nul vis-à-vis de l'amateur ; 2" que cet acte ne peut avoir d'effet que sur les matériaux et approvisioimements et sur les sommes restant dues par rarmateor, tout otmpte fitit après l'ai^èvement du navire ; 3" qne les assurances du navire , opérées en vertu d'une stipulation du tnùté iatw^enu pour la construction , appartiennent en cas de sinistre, en premier lieu à l'armateur, jusqu'à coiKurrence des sommes qu'il a déboursées ; i." que la cession des indemnités consenties au profit d'un tiers ne pent s'exercer, s'il v écbet, que postérieurement aux droits de l'armatenr ; 5° que ce dernier est fondé à provoquer les mesures propres à assurer dans l'intérêt de toutes les parties l'achèvement, dans le plus bref délai, du navire en construction : - (a) ainsi, il peut demander à être autorisé : à continuer la construction opérée jusqu'à parfait achèvaiient;C6) sous ladirection de quelqu'un ; (e) à einployer des matériaux et approvlsuHinnnents après leur estimatitm in<éalable ; fdj à prendre livraison de toutes madiines et objete commandés pour la construction,et à les mettre en place } 6** à payer

et acquitter tous les frais et toutes les dA> penses que nécessitera le complet achèvement du navire dans les termes du marché, aux frais, risques et périls du constructeur en retard, en déduction ou Jusqu'à concurrence des sommes dues d'après les conventions, sauf recours pour l'exoéâant et tous droits réservés, quant aux dcRumagea-intérétefS'il^alieu. § 12. Décidé : l^que le navire construit à forfait devient, à mesure que la construction avance , la propriété actuelle de l'armateur, dans la proportion des paiements par lui effectués et correspondant à l'importance des travaux exécutés par le constructeur, et la propriéte éventuelle de ce même armateur, au fiir et à mesure des travaux ulterieurement acceptés et payés Bordeaux 23 mars 1857. T. S. 23 mars 858); que parsuite, un nantissement consenti sur ce navire en construction par le constroctenr ne saurait prévfdoir sur le droit de propriété de l'armateur (T. S. 19 mars 1858. H. 58. 2. 46) ; 2» que la convention par laquelle un constructeur de navires s'est engagé à construire un bâtiment pour le compta d'un armateur, moyennant un prix déterminé, ne s'éteint pas par la faillite du constructeur ; la masse des créanciers doit faire achever l'ouvrage par le failli ; s'il s'y refuse, elle doit autoriser l'armateur à le faire terminer par lui-mâme, ou enfin le faire parachever par un autre entrepreneur (Rouen 24 janv. 1826); 3** sauf à l'armateur à venir pour les dépenses et pour les dommages^téréts qui pourrontlui être alloués, dans l'actif de la faillite, non

Eiar privilège, mais au marc le franc contre e créancier ordinaire (Cuen 20 fév. 1827) ; 4* que la fùllite du constructeur n'anéantissant pas les engagements par lui contractés ne sanrut,- même qiumd eUe surviendrait ayant l'achèvement et la livraison du navire, - enlever à l'armateur le droit de demander, à rencontre du syndic, que le navire lui soit livré en l'état oii il se trouve, et de faire terminer la construction avec la partie du prix restant due (Bordeaux 23 mars 1857. M. 57. 2. 90.

Dalloz V. Faillite 343. Dufour û'» 557 à 558. § 13. Décidé cependant par la Cour de Paris - (conformément à la doctrine de MM. Delamare et Poitevin , t. 4, p. 188 ; mais contrairement à la jurisprudence des Cours de Rouen, de Caen et de Bordeaux, qui ont sanctionné un droit de propriété inscrit dans la kâ, protégé par la coutume et la volonté des contractante) : - l«qne le constructeur qui traite avec un armateur pour la construction d'un navire, moyennant un prix fixé à forfait, payable en divers termes, suivant le degré d'avancement des travaux, raste propriétaire du navire, tant que ce navire n'apas été achevé, mis à l'eau et d^nitivement reçu;

ARMATEUR

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2" qu'en conséquence, si l'amiateur tombe en faillite avaat l'achàvenient de la construction, le constructeur n'est point fondé à demander l'autorisation de vendre le navire poui' le compte de la faillite et la pré- IèTement,par privilège sur le prix, du solde dû pour les travaux; mais il doit rapporter les sommes qu'il a reçues eu paiement ;etil n'a contre la faillite qu'une action en résiliation du mardié, et en dommages - intéi-êta qui viendront en déduction des sommes dont il doit le rapport (Paris 20 déc. 1856. M, 57. 2. 46. Contra : Tri. de la Seine. 23 mars IfôS. - Dufour n"» 557 & 678).

63. ^ 1. Un constructeur qui livre un navire, dépourvu de la stabilité nécessaire pour navif^er, est tenu de le reprendre pour son compte, et de rembourser à l'armateur le prix de la coustruction et toutes les sommes déboursées pour le gréement et l'armement du navire, ainsi que tous les frais faits pour l'expédition. Ls constructeur ne peut arguer de ce que l'armateur lui aurait indiqué, pour le navire, des diraensious détenninées dont la conséquence était de rendre le bâtiment innavigable. C'est A lui qu'il incombe de savoir si tes indications qu'on lui donne sont conciliables 'avec les régies de son art. L'aiTiateur ne peut être conti-aint de garderie navire réparé ou modifié par un nouveau travail, si ces modifications sont considérables et de nature à changer notablement l'œuvre primitive. On ne peut non çlus le contraindre à recevoir un autre navire en remplacement de celui qu'il est en droit de rendre au construotructeur (Rennes 38 mars 1860. N. 60. 1. 144). § 2- Si le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rende impropre à l'usage auquel on la destine, sa responsabilité ne saurait s'étendre jusqu'à la garantie du pi-éjudioe résultant des faits postérieurs à la vente et personnels à l'acheteur. Dëslors, si le même fabricant a vendu séparément au mémo acquéreur deux choses distinctes, mais susceptibles de réunion et qu'elles aient péri après la vente, non par un vice qui fat propre à l'une ou à l'autre d'entr' elfes , mais par suite de la réunion

?[nâ l'acheteur aurait jugé à propos d'en àire,lefabric8ntvendeur ne peut, de plein droit, être rendu responsable de cette perte étrangère à son fait et à tout vice caché des choses vendues (Cass. 14 janv. 1857)- Par ces mots, vices cachés, l'art. 1641 C. Nap. n'a entendu parler que de vices inhérents à la substance et à la qualité de l'objet de la vente (Bordeaui25 avr. 1828. D. p. 28.2. 156; Ti-oplong u» 559). Par suite, en cas de ventes distinctes, d'une part, de feuilles de cuivre destinées au doublage d'un navire, et d'autre pai't,de clous à emplojrffl? pour fixer ce doubla^, le vendeur

n'est pas garant de la détérioration du doublage provenant de la liaison de ces feuilles de cuivre avec des clous d'un titre insuffisant, si ce mode de liaison est complètement étranger au vendeur (Cass. 14 janv. 1857. D. p. 57. 1. fSS). On ne peut reprocher au vendeur de n'avoir pas fait connaîtra au public ou A leurs acheteurs, par des prospectus ou autrement, quel mode d'asBWtiment pouvait être préférable entre les diverses soi-tes de doublages et les diverses sortes de clous o^curremment mis en vente. Une telle obligation n'est imposée au vendeur par aucune loi, ni par la nature du contrat de vente. Sa responsabilité est à couvert, s'il n'expose en vente que des pixiduits d'une qualité marchande, suffisamment bons pour leur destination.

11 ne peut être tenu de diiiger l'acheteur dans l'emploi plus ou moins habile, plus ou moins intelligent qu'il convient à celui-ci de faire des choses par lui achetées (Cass. 14janv. 57). a De même, quand les feuilles de cuivra & doublage ont été employées et payées, sans que l'acheteur en ait fait iiréalablement vérifier l'alliage, l'expertise à laquelle il a été pi-océdé plus tard en cours de voyaj^, et qui a constaté la rapide d^ térioration du doublage, en l'attribuant à la mauvaise «qualité du cuivre, peut, A raison de la navigation accomplie et de l'iufiuence qu'elle a dû exercer, n'être pas jugée suffisante pour justifier l'action en garantie contre le vendeur ; surtout, si l'expertise n'a pas été conti-adïctoire. b On ne peut non plus provoquer une expertise contradictoire, au retour du navire, sur des feuilles provenant de l'ancien doublage et , scellées par les expei'ts originaires (T. M. 13 mai 1859. M. 59.2.238). c Des causes diverses et peu connues encore peuventaltérar le mém dont un navire est revêtu ; comment alors pourrait^n engager la responsabilité du vendeur an point de vue de l'action des causes inconnues? - Il faut donc reconnalti e qu'À lâoins de preuve bien positive de l'existence d'un vice caché, l'acceptation qui a «tt lieu avant le départ du navire, A plus forte raison le paiement, doit faire présumer que l'état de détérioration provient d'accidents de mer. d Jugé que lorsque des fournitures, pour l'équipement d'un navire, telles qu'une ancre ou un arbre de guindeau, ont été acceptées par l'armateur au départ du navire, le vendeur n'est tenu à aucune garantie, parce que ces objets auraient été trouvés en état de détérioration ài'arrivée du navire après un voyage - Nantes 30 janvier 1860. N. 60. 1. 92). § 3. Un navire construit A l'étranger, sur la commande et |>our les besoins d'une entreprise commereialefrançaise, ne peut être considéré, an lieu et au moment de sa livraison en France, que comme un objet pu-

ARHATEUa

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l'ement mobilier; ta qualification de navire n'appartient k ce meuble qu'après sa naturalisation et son annement eu France. L'enregistrement d'un semblable navire A la

douane ang-Iai-se, pour son expédition au lieu de sa Uvraiaon en France, n'établit, en faveur de la personne y désignée, aucun droit ni aucune présomption de propriété. Dès-lors, celle-ci est non-i-ecevable & revendiquer le navire'contre les tiers auxquels il a été régulièrement livré an France (Rouen 8 juillet 1864. H. 64. 2. 256).

64. Il est évident ^ne l'armateur peut taire abandon, aussi bien pour s'affrauchir des obligations résultant des ensablements légalement contractés par le cmitaine dans rintéi-ét du navire,que pour s'affranchir des engagements illicites du capitaine et de l'équipage (?16 nouv. C. Ce. Rouen 8 avr. 1864. S. 64. 9. 99.- Cass. 31 déc. 1856. D. 57. 1. 188. Cass. 29 mars 1854. P. 56. 2. 369. V. Abandon n- 2 ft 154. V. 55. 46) .

65. Si, ce que je ne saurais admettre, l'armateur n'était pas civilement responsable des faits du capitaine i-elatifs à la police générale de la navigation (Casa. 3 août 1821. - Aix 7 mai 1821. - Bordeaux 7 janv. 1880. Cass. 1" sept. 1813. Bedarride 337. V. 66 § 2.), i! en serait autrement des faits des piiotea ft l'égard de tous dommages causés par de fausses manœuvres (Bruxelles 31 juil. 1851. Anv. 58. 1. 168. M. 58. 2. 138. - 215 C. Co. Dée. 12 déc. 1806, art. 33 et 34). Spécialement, l'armateur est responsable des dommages causés par l'abordf^e du navire au mcnnent ou le D:\timent était conduit par le pilote (Rennes 3 août 1832. S. 32. 2. 547).

66. § 1. Le capitaine n'est le représentant de l'armateur que pour les affaires du bord. En conséquence, le consignataire cité par le capitaine en paiement du fret, n'est pas recevable à Opposer en compensation une réclamation à raison d'avaries i la marchandise contre l'expéditeur de cette marchandise, est en même temps l'armateur du navire (Marseille 19 juin 1854. M. 54. 1. 177). Le capitaine qui ne fait pas de consulat ne commet pas une faute dont l'armateur soit responsable. L'obligation imposée aux capitidqes de faire , au gi-effe du tribunal de commerce, la rapport des principaux événements de la navigation, est exigée dans l'intérêt public plusencore que dans celui des parties. Dès lor% les armateurs, qui ne peuvent pas les forcer & remplir ce devoir, ne peuvent pas être civilement responsables de sa violation (Aix 7 mai 1821. M. 21. 1. 277. V. 65. V. DaUoz, 2309). Je ne saurais partager cette opinion, je pense, au contraire, que le fait dommageable, résultant du défaut d'accomplissement des devoirs légaux, engage la responsabilité de l'armateur, au moins

aussi puissamment qoe la violation d'un accord. D'ailleurs, il n''y a lïen de plus en référence avec le navire et rexjiédition que le rapport destiné à constater leur état et leur situation pendant le voyage. Tout ce que l'on jieut reconnaître, c'est que si. conformément à l'art. 243, les capitaines des navires français doivent faire leur rapport devant le président du tribunal de commerce, les capitaines des navires étrangers abordant dans un port de France peuvent , .& l'exemple des capitaines français qui abordent en pays étranger, faire leur rapport devant le consul de leur nation. Si ce rapport, Mt devrait la consul étranger en France, est produit devant les tribunaux fhmçais, il appartient aux juges de l'apprécier et d'y avoir tel égard que de raison, mais il ne saurait, par cela seul qu'il aété fait devant un consul étranger,étre déclaré nul et illégal. Seulement, ces actes peuvent être débattus par tous les documents ou éléments conti'aires. Donc, les tribunaux ne peuvent mettre à la charge du capitaine les avaries souffertes par les marchandises sur le seul motif que le bon arrimage du chargement n'était constaté que par un rapport et une expertise nuls et de nul effet (242, 243. Cass. 27 janvier 1854. D. 51-1. 34. P. 51. 1.103. S. 51. 1. 234). Je reviendrai sur ce point quand je traîtenù du Capitaine et des Avaries.

67. g 1 . Les assureurs, qui ont prisà leur charge la baratterie de patron, sont tenus de restituer ft l'armateur du navire les dommages et intérêts auxquels il a été condamné envers l'armateur d'un autre navire, & raison des avaries causées à celuici par suite d'abordage fautif. La clause de ta police qui met à la charge des aasureura la baratterie de patron a effectivement pour objet de garantir, à l'armateur asBui-é, la réparation du préjudice, soit matériel, soit moral, soit direct, soit indirect, causé aux objets mis en ri3que.s. C'est en délaissant le côté mixte de la question qu'on arrive, en matière d'abordage, à raisonner reatrictivement, et à faii'e une distinction entre le sujet actif et le sujet passif de l'abordage. Cette distinction n'est que spécieuse ; car, dans un choc contre un antre navire, qu'un vaisseau soit passivement et matériellement avarié, ou qu'il subisse activement et moralement l'avarie, en se trouvant atteint par l'action réelle, l'assurance doit le garantir comme objet mis en risque, et par suite tenir l'armateur indemne dos préjudices et de» dommages moraux pour la réparation desquels la propriétaire pourrait être tenu de faire abandon (V. sur ce point toute la Jurisprudence unanime rapportée V. Abordage, n** 14, 16, -lee et 212). § 2. La faute commise par le capitaine en sa qualité, et dont le résul-

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tat a étéidd faire mettre à la charge de boq navire les avarlea occasionnées par abordage à un autre navire , ne peut le rendre personnellement responsable de l'abordage envers son armateur ou les assureurs de celui-ci, qu'autant que la faute a été une faute lourde. Le jugement qui, statuant sur une action en indemnité pour abordage, a condamné le capitaine comme auteur de l'abordage et son armateur comme ciiilement responsable, à réparer le dommage souffert par l'autre navire, n'a pas l'autorité de la chose jugée entre cet armateur etœ capitaine sur la responsabilité de ce dernier, soit envers les armateurs, soit envers les assureurs du navire (Mars. 29 juin 1864). g 3. Si l'un des capitaines, en cas de doute on de faute commune, néglige de faire sa i-éclamation dans* les 34 heures, il demeure déchu du droit de demander & faire entrer dans les frais communs le dommage que son bâtiment a subi, mais alors le capitaine étant en faute visà-vis de son armateur, pour n'avoir pas rempli une formalité légale, l'armateur est fondé à faire supporter par son capitùne la moitié des avioies de son navire dont il aurait été remboursé (Rouen 3 févier 1864. H. 65. 3.67). § 4. En cas d'abordage fautif, l'armatsur du. navire abordé n'a pas le droit de faire o(»nprendre, dans les ààmmages matériels à la charge du navire abordeur, ses propres frais de voyages, parce qu'il était représenté par son capitaine, g 5. L'indemnité de chdmage pendant la réparation du navire abordé ne peut dépasser 50 centimes par tonneau de jauge et par jour (V. Abordage n" il § 3. n" 147). § 6. Les chargeurs ou réclamateurs, en cas d'abordage fautif, n'ont droit à aucune indemnité pour retards, lorsqu'il n'est pasjuBtiAô d'un préjudice réellement et matériellement éprouvé (Havre 25 juin 1866. H. 66. 1. 159. V. Abordage, 101 à 150). g 7.*La protestation doit être signifiée dans les 24 heures A peine de déchéance, môme lorsque l'actum estdirigée contre un remorqueur à la faute duquel on impute la collision. Qleunes 11 déc, 1865. H. 66. S. 178). § 8. La fin de non recevoir peut être invoquée aussi bien en cas de perte totale, qu^en cas d'avarie partielle '(id eod. loc. Âîx 18 fév. 1859. H. 59. 2. 203. - 12 mai 1857 - 57.2.165. V. Abordage). §9. Décidé sur mes plaidoiries les points suivants : 1' En cas d'abordage douteux, il estfait masse de tous dommages éprouvés pour être supportés, ainsi que les frais, parles deux navires présumés fautifs (407. C. Co.); 2° Doivent entrer, dans la masse des dommages, le coAt des travaux pour r^am* les avaries matérioltes occanonnées- par l'abordage et toutes les pertes qui en sont la conséquence directe et immédiate; 3" Sont

la conséquence la plus directe et la plus immédiate de l'abordage : l'interruption forcée du voyage et le retard nécessité par les réparations; l'indemnité de chômage on de surestaris doit être fixée à 60 centimes par tonneau et par jour pour le temss écoulé entre l'abordage et le moment oii le navire a pu reprendre sa navigation ; 4" Il en est de même de toutes autres dépenses occasionnéos par la relAche et notamment des frais de déchargement, emmagasinage et rediai^j^ement de la cargaison, puisque ces frais sont des avaries particulwres au navire porteur, n'ayant d'autre (muse que la néc^sité de le r^arer pour qu'il soit en état de tenir la mer et de remplir sa fonction (403 § 3. 367 G. Co.) ; 5» Entrent aussi dans les éléments des dommages :

la prime à la grosse, quand cet emprunt è. la grosse a été réellement effectué ; la perte d'unité et de solidité si la réclamation est justifiée ; 6" Est recevable une demande en compensation formée pour la première fois devant la conr 464 C. pr. (Caen 29 mai 1866. H. 66. 2. 181).

68. Ën cas d'inexécution d'un affrètement consenti psur un capitaine at son armateur, le contrat doit être résilié avec obligation solidaire, pour Tannatenr et le capitaine, de restituer l'avance hite à celuici par t'affréteursur le tni à gagner. Dans les mêmes circonstances, l'afnrêteurn'a pas droit à. des dommages-intérêts, s'U ne justifie pas d'un préjudice réellement prouvé (1183. 1449 C. N. - Mars. 15 mars 1849. M. 49. 1. 194 - V. Affrètement, 227. 851).

69. Les articles 3 de l'arrêté du 5 germinal an 12, et 262 du C. de Com , mettent & la charge de l'armement et quelle que soit la nature de l'engagement (Dunkerque 14 fév. 1859) - les frais de traitement des gens de mer tombés malades pendant la voyage (Havre 23 mai 1853. Cass. 5 juin 1851. Cass. 4 aoAt 1857). Les CBEÀtalnas déposent une somme suffisante pour la maladie et le retour des matelots dans leurs foyers. - Cependant* de ce que l'arrêté ddessua permette consignation et semble aur toriser l'évaluation, au moment du départ du navire, de la somme à laquelle les frais doivent s'élever en général, le capitaine, au moyen de la consignation de la scHiime fixée par l'usage généralement admis pour ces évaluations, libérerait-il l'armement, et ne serait-ce pas à la caisse des Invalides de la marine a suppléer à l'insuffisance de la somme consignée? Je ne le pense pas. Ce serait consacrer un usage contraire à la loi, ce qui est impossible (Voyez Filleau, n" 57, pag. 215. Eloy et Ouerrand, n*" lô91 et 1613. • Décr. 7 avr. 1860. art. 3. -V. art. 828 et 229 du Marchant Shîpping act.).

70. Décidé: loque l'obligation del'armaptaur de pourvoir aux frais de maladie des

ARMATBUR

ARUATEUR

matelots mis à tem, pendan t tout le temps àe leur i^onr dans les hôpitaux, ne saurait ôtre limitée par des usages coutralrea à la loi (Cous, dmt 27 août 1839 S. 40. 2. 230. D. 40. 3. 60) ; 2» que dèa-lors, si le matelot rapatrié tombe malade pendant la traversée, Vannateur doit supporter les frais de maladie absolument comme si le matelot était au service du navire (Mars. 27 Juin 1832. V. Gens de mer). Décidé cependant, mais contrairement aux véritables principes, que l'obligation casse du jour où le matelot malade est rapatrié dans ses foTsrs (Nantes 18 nov. 18Ô5. H. 66. 2. 151. V. cire. minUt. 28juil. 1862. Mars. 18 juill. 51. Dalloz 741. FiUeau 313}.

71 . g 1. L'armateur est tenu du paiônent dOB lettres de duuige tirées sur loi , en oeon da Toyaga par le c^itaine , at cau- ■ées -voleur «a règlement de ccMnpte pour lo oavire, aiors aortout qu'il est prouvé que ces valeurs ont été réellement employées aux besoins du navire (216. 234 C. Co. Aix 2 mars 1865. S. 66. 2. 87. Rouen 16 mars 1860. S. 60. 2. 199. Rennes 18 aoùtl8&9. P.61.697. Rennes 23 mai 1859.

60. 2. l.Bord. 3 avrU 1844. S. 44. 2. 599), bien que l'emprunt n'ait pas été régulièrement autorisé (234 G. Go. Aix 2 mars 1865. Rouan 16 mara 1860. Rennes 1 8 août 1859. S. 66. 2. 87), et sans qu'on puùae exciper du défaut d'autorisation contre les tiers porteurs réguliers et da bonne foi (Aix 2 mars 1865. S. 66. 2. 87. Gaas. 2ô mars 186S.S. 63.1.27 - 5iaQV. 1841. S. 21.1. 5.-87 fér. 1810), u même da la. nulUté de l'empnmty s'il est établi q«e les fonds baillés ont tourné au profit du navire et de Texpédition (Aix 2 mars 1865. S. 66. 2. 87. Rennes 18 août 1859. S. 60. 2. 529. P. 61. 697- S. 60. 2. 529. P. 61. 697. -Voyez Capitaine et Emprunt à la grosse), § 2. D'apréa la législation anglaise, lorsque le capitaine d'un navire n'est pas dans la lieu <u la demeure du propriétaire ou armateur, U a c^iacité pour contracter des empiunts dans l'intérêt du navire, même sous laforme delettreade change. Toujours d'^rèslaloi anglaise,rendo8sement même irrégulier est, contrairement à notre droit, translatif de propriété, et les tiera porteurs de bonne f6i r^ullérement saisis n'ont pas à connaître des exceptions opposables au bénéfîciain primitif sur la rtelité des be- ■ous et de l'emploi des fonda. Lorqu'en cours da v<^agau y a ohangament de capitaine, le nouveau peut être poursuivi en paiement des emprunts faits par son prédécesseur pour les besoins du navire (Rouen 15 mai 1864. H. 65. 2. 20. Cf. analog. Havre 19janv.l859. H. 59.2.5.) g 3. En cas de démission du c^itaine & l'étranger, ou de son remplacement par le seeond ou tout autre capitaine choisi par

le consul, le ei^titaine substitué ou institué exerce les mêmes droits et les mâmea obligations que le capitaine choisi par l'armateur, n représente c«t armateur pendant le cours du voyage pour tout ce qui est relatif au navire et à l'expédition. L'armateur est dès lora tenu envers les tiera des engagements par lui contractés pour les nécessitéa de la navip:ation (Rouen 17 janvier 1863. H. 63. 2. 29).

72. Quoique l'armateur pourrait se dispenser de payer au courtier maritime, qui a été chargé de l'afiFrétement, certains iraifl autres que ceux réputée légaux ; cependant, s'il est dans les usages d'une plaoe que ces frua aoient payés,parec qu'ils alimentdut des soins et dtoiarches qui ont épargné aux armataura des bngueurs et des entraves dans l'exécution das réglementa de douane, la courUer qui a foît Tavance est en droit de les répéter contra Tar* matôur (Bord. 19 iuil. 1831. S. 33.2.46. D. 32.2. n2-V.Affrétement320 à322,384).

Las courtiers de navires ont pour leurs < frais et droits de coi^rtage une actiou directe contre les armateurs des navires auxquels ils ont donné leurs soins, encore bien que ces navires aient fait l'objet de charte-partie mettant ces mêmes droits et frais à la charge des affréteurs. La remiae des notes de courtage aux consignataires des affréteurs n'enlève pas aux courtiers le droitde réclamer leur paiementi l'armateur du navire (Havre 16avr.l863.H.63.1.179).

73. Celui qui est créancier à raison d'un fait du capitaine, dont l'armateur aat ra»ponsable,^ peut agir directëmant contre la propriétflore, sans mettre le capitaine en cauae, ou agir contre len deux à la fois (V. 122. Rouen 11 août 1858. M. 59. 2.17. Conf. analogiq.234. 298.311. C.Co.l998.