Lorsqu'un traité passé entre l'ad

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minutration françane et un iii^|^Kiant,p(rar rintrodoction de travailleurs africuos dans une colonie françuse, ne contient pas seuleraent des dispositions eng:ageant réciproquement les parties, mais contient en outre, par application des décrets des 13 févr. et 27 mars 1852, certainei dispositions de police et de surveillance, l'exécution qui a pu être faite de ces dernières dispositions n'est pas de nature à ouvrir une action en indemnité paria voie contentieuse (id. ood).

105. Il peut être dérogé par des conventions particulières à la disposition de l'art. 220C. Com., d'après laqueUe en tout ce qui concerne l'intérêt commun des propriétaires d'un navire, l'avis de la majorité doit être suivi. Ainsi, lorsqu'il a été convenu, entre les co-pixipiétaires d'un navire construit jiar l'un d'eux , (jue celui - ci n'ayant fut cette construction que pour être l'armateur d'un navire conserverait cette qualité, il ne dépend pas de la majolîté de l'en déposséder sous prétexte qu'il aurait perdu sa omfiance, s'il n'est pas justilié d'un fait constituant de sa part la violation des obligations contractas ^ar lui. Et l'on ne saurait voii- cette violation dans la cession par lui faite de diverses fi-actions d'intérêt qu'il avait primitivement dans le navire, alors surtout qu'il en a consen'é une portion supérieure à la plupart des autres intéressés {Rennes 22 juil. 1863. S. 64. 2. 99. P. 64. 637. Alauzet 1123. Bedarride316.-V. 13.23.62. 63).

106. § 1. L'armateur d'un navire est civilement i-esponsable des dommages résultant de délits commis à bord par les gens de l'équipage pendant leur service et dt l'occasion de ce service, alors même qu'il lui aurait été împossitde d'empêcher les faits dommageables, et que les auteurs de ces faits auraient été engagés non par lui directement, mais par le capitaine (1384 G. N.216. 223. G. Co. Rouen 8 fév. 1864. S. 64. 2. 99. - Cassation 29 Mars 1854. S. 54. 1. 236. Bedarride, 287), sauf à l'ai-mateur à se dégager de sa responsabilité par l'abandon du navire et du fret (Marseille 15 oct. 1833. M. 34. 1. 18. -Rouen 8 fév.1864. S. V. 64. 2. 99. P. 64. 726. - Paris 24 mai 1862. P. 62. 940 S. 62. 2. 243. - Cass. 31 déc. 1856. D.57. 1. 188). -§2. L'abandon du navire et du fret doit être offert par le

ilii iMvire, sur les premières l^vii .'^uLics 'ion civiinciers et dans l'état où le navire m fi ouve au moment de ces pournit^Q, notammenllo pi-opriétaire qui plaide ïWttrO'Hïi Q^âAïUîier et obtient contre lui le ■nd^mufU ite r«ppo8ition mise à la sor- Ustt*r4M|Ui fait ensuite naviguer ce navire qui est en définitive vendu dans un port étranger, se trouve déchu du droit de se libérer plus tard par l'abandon, sur les poursuites ultérieures dirigées par ce

demter(Mai'8. 38 déc. 1864. N. 65. 2. 156. - V(wez Abandon maritime, n° 8*7).

10t. § 1 . Les frais de rapatriement peuventétre réclamés pet'sonufmement aux propriétaires. En effet : 1" Aux termes de rordonnance du 31 oct. 1784. art. 16, et de l'arrêté du Gouvernement du 5 germ, an 12, art. 1, 3, 6 - l'administration de la Marine est personnellement obligée de pourvoir elle-même, en pays étrangers, à la nourriture et au tratt^ent des matelots appartenant à la marine française . ainsi qu'à leur rapatriement; c'est-à-dire de leur procurer leur retour en France; sauf à exercer son recours ■ ensuite contre les capitaines maîtres ou patrons, propriétaires des navires auxquels appartiennent les matelots. -2° Lorsque l'administration de la marine remplit pour une cause quelconque (Bordeaux 22 juin 18fô. H.64.2.52) l'obligation principfUe et directe qui est à sa charge , elle a une action pour répéter des propriétaires les sommes dont elle a été tenue de faire l'avance (1370, 1372- 1375C. Nap.). - 3" Cette actionn'a pas son principe dans la subrogation aux droits des matelots , elle dérive de l'obligation principale qui est imposée légalement à l'administration (1370 G. N.). Or, puisque l'administration avance les À'ais de rapatriement, comme mandataire légal des armateurs, son action est une action de mandat qui ne se prescrit que par 30 ans aux teimes de l'art. 2262 G. Nap., tandis que l'action des marins pour leurs salaires se prescrit par une annnée, d'après l'art 433 G. Gom. Ou le voit donc, la distinction est capitale. -4* Il sonble mâme que la responsabilité personnelle des propriétaires subsiste, toujours et dans toutes les hypothèses pour ce qui regarde les frais de rapatriement, b'est-àr-dire quels que soient les cas de force majeure qui rompent le voyage, lors même que ce serait la prise, le bris et le naufrage. Effectivement,' l'art. 258 ne pouvait pas, dans les cas qu'il prévoit, dire que les matelots SHront privés de leur pansement, entretien et rapatriement, soufi peine de reconnaître que le matelot qui se blesse en défendant le navire, contre le naufrage lui - même, sera plus maltraité que celui qui tombe malade accidentelleraentpendantle voyage (262 G. Co.). Aussi, l'art. 258 G. Go. parle restrictivement de la perte du loyer et il est muet sur les frais de rapatriement qui, chose remarquable, sont dûs par le navire dans les cas moins favorables prévus par les art. 264 et 266. - 5* En conséquence, lors même qu'il n'y aurait pas de frets acquis et gagnés par le navire dans des traversées antérieures à celle dans laquelle le naufrage a eu lieu, je suis fennement porté à penser que les propriétaires, en cas de naufrage, doivent

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les frais de rapatriement, puisque l'article 258 qui ne prive le matalQt que de son loyer est déjà trop rigoureux et doit, par suite, être strictenoent renfermé dans le cas qu'il prévoit. - 11 ne faut pas confondre les mverses obligations des proptiètaires de navires envers les équipages : les unes sont toujours certaines, la subsistance, le pansement et les frais de rapatriement ; les autres peuvent dans un seul cas être quelquefois aléatoires. Ainsi, le salaire est aléatoire dans le cas de l'art. 258 et seulement pour ce qui reste dû sur la traversée, puisque les avances reçues ne sont jamais restituables, mais au contraire toujours acquises à tout événement. Eh bien ! à côté de cette obligation du paiement du temps des services à bord du navire, il y a, ainsi qu'on vient de le dire, celle de panser, de nourrir et de rapatrier les matelots. Or, ces dernières obligations sont également à la charge pei'sonnelle des pi-opriétaires, aucun texte de loi ne les en décharge, pas même l'art. 216 C. Com., puisque le droit d'abandon n'est pas permis envers les gens de mer engagés dans le lieu de la demeure (Cass. 30 août 1859. 5. 59.1.888). n convient de réfuter les objections que cer*taines décisions judiciaires ont voulu tirer dudécretdu7janv. 1860, ai-t. 14, et de la oirculaire de M. le ministre de la marine en date du 10 avril 1860. Aux termes de ces documents, les fi-ais d'entretien, de subsistance et de rapatriement, sont à la charge du navire au même titre que les loyers de l'équipage. Est-ce à dire pour cela que là oii il n'est pas dft de salaires, il ne saurait être exigé de frais de rapatriement. Non certes, car ce serait torturer le décret et l'interpréter faussement. C'est cependant ce qu'ont fait les Cours d'Aîx et de Caen, et le Tribunal du Havre ^V. Actions maritimes n^llS). 11 faut tenir pour certain, du moins c'est mon opinion, que te décret et la drculùre précités ne statuent que relativement & raction privilégiée de la marine pour ses avances des frais de rapatriement, à l'instar de l'action privilégiée du marin pour ses salaires. L'équipage et Tadmimstration ont la double garantie du navire et l'ensemble de tous les frets gagnés dans les traversées menées à bonne fin. Voilà ce qu'enseignent le décret et la circulaire. A mes yeux, ces documents n'out pu avoir pour objet d'abroger l'art. 258 C. Co. N'est-ce pas froisser toute déduction logique, que de dire implicitement qu'ils ont aggravé cette disjwsition rigoureuse, appelée à disparaiti-e un jour de □os lois? Eh bien! c'est ce qu'on fait les décisions ci-dessus critiquées, qui ont confondu le salaire du marm avec sa nouniture, son pansement et son rapatriement. Encoi-e un coup, ro sont-lA dos obligations

dérivant sans doute du même conti'at , mais qui n'en sont pas moins foncièrement distinctes ; c'est donc ïyouter à l'art. 258

C. Com. que de dire que les frais de rapa^ triement sont l'accessoire des loyers. Effectivement, le rapatriement est si peu l'accessoire du loyer, que ces deux créances appartiennent è, des personnes différentes et sont r^ies par des prescriptions particulières. Dire que la solution delà question de rapatriement dépend de celle des salaires, comme la conséquence résulte du principe et l'effet de la cause, c'est conclura à faux . Donc la jurisprudence doi t être appelée à se redresser sur ce point, car les frais de rapatriement ne sont assimilés aux salaires qu'au point de vue privilégié. - § 2. Au cas où le capitaine s'est concerté avec l'annateur pour choisir et louer les gens de mer, ce dernier est tenu du paiement des salaires , frais de i-etour et de conduite, sauS) pouvoir en cas d'innavigabilitê se décharger de cette obligation par l'abandon (258. 259. 271. 216. 369. 223 C. Co. Bordeaux 22 juin 1863. S. 64. 1 164 P. 64. 872. Pardessus n« 684. Cass. 30 août 1859.

D. 59. 1. 350. Bordeaux 6 août 1863. N. 64. 2. 72). Dans le cas d'un armement au S/S»* du fret, les frais de conduite et de rapatriement, après naufrage, doivent être mis comme les loyers au compte du e^>itaine ; et l'armateur qui doit être condamné à les rembourser à l'administration de la marine a un recours en garantie contre le capitaine (Nantes 20 août 1864. N. 64.1 .210. Havre 16 juU. 1866).- §3. J'ai enseigné, qu'en cas de naufrage et de pei-te au voyage de retour, les gens de mer avaient action contre l'armateur pour le remboursement des frais de rapatriement et de conduite , tant sur les débris du navire et le fret du sauvé que sur les fi-ets anterieurmient gagnés par le navire dans des voyages intermédiaires depuis, son dâpartdu port d'aimemeut (Cass. 37.28 nov. 1866. G. *r.28.29n.66.-Rouen22n.l865.

Havre 16juil. 1866. Ren. 30 août 1866. V. 47 § 7). Je persévère de plus fbrt dans mon opinion, car c'est mal interpréter le décret du 7 av. 1860 (V. 133^3) quedeluifaiw dire - comme la Cour impériale de Caen (njuillet 1865. H. 66. 2.77. M. 66.2.107. P. 66. 1 . 689) - lorsqu'il parle des fi-ais de rapatriement, qu'il n'a eu en Mie que la rupture du voyage par le fait de l'armateur, et nullement le cas de naufrage du navire (V. 133 ,^ I . V. Actions maritimes n" 113). § 4. L'armateur qui n'a pas rempli toutes ses obligations envers l'Etat, à raison d'une première expédition, est non reœvable à l'éclamer des dommages-intérêts contre l'administration, pour le refus qu'elle a fait pour ce motif de délivrer A cet ai-mateur un nouveau ràle (C. d'Etat

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15 août 1834. Marseille, 15: 2. 77).

108. L'armateur a le droit de congédier le capitaine, même sans indemnité, s'il q'^ a stipulation contraire (218 C. Co). Ce droit est absolu vis-à-vis de l'affréteur. En tout cas, l'affréteur est sans action contre le capitaine congédié, quoique signataire de la charte-partie ; il est également non recevable à agir contre l'armateur, s'il ne Justifie pas de l'absence de capacité ou de moralité dans le chef du nouveau capitaine (Anvers, 3 sept. 1862. A. 63. 1.208. Voyez no* 95 & B8 et U4 & 14"^.

109. Le congé signifié, doit-il op&er, moyennant la consignation du prix du rachat par les co-propriétaires, ou ce prix doit-il être préalabl«nent payé en mains du capitaine quirataire (219 C. Co.)î Le princme soulevé par cette question est invariablement basé sur la co-existence et la confusion des qualités de portionnaire et de mandataire dans le chef du capitaine et sur rinfluence réciproque de ces qualités , confusion ou influence qu*il ne p>eut dépendre des co-armateurs d'annihiler à leur gré, en scindant ces mêmes qualités. Il suit de là, que du moment où le capitaine qoirataire congédié exige le remboursement de son intérêt dans le navire, l'obligation de ses co-proporlionnùres d'effeotner ce remboursement devient une condition du congédiement par eux donné , de telle sorte que, s*agissant en réalité d'un contrat bilatéral, ils ne deviennent recevables à forcer le capitaine à exécuter ce contrat que pour autant qu'ils l'auraient exécuté de leur cdté. Vainement, les co-propriétaires voudraient faire fléchir cette règle devant Tincertitude que le capitaine congédié s'exécutera de son obligation d'abandonner le navire aussitôt qu'il aura été remboui'sé de ses parts; car, pareille crainte pourrait être prétextée à l'accomplissement de tous engagements. D'ailleurs, les copropriétaires obtiendront, au besoin judiciairement, une garantie et une sanction suffisante à leurs droits, dans la décision judiciaire et les moyens de coercition dontils peuvent rédamerrac^adication en justioe. Déddé,aa snrpln8,qaeleci^taine quirataire qui a une part dans le navire ne peut être congédié, ni forcé de quitter le bord qu'après paiement, eatre ses mains, du montant de sa part fixée par experts. VoSn par les autres propriétaires de consigner cette part est insuflisantâ (Anvers

16 iuil. 1863. Anv. 63. 1. 360. Mars. 16 sept. 1836. M. 37 I. 63. Voyez n«92.93).

110. § 1. L'armateur fréteurestresponsable, vis-à-vis des chargeurs, de l'avarie causée à la marchandise, par suite du système vicieux de clôture des écoutilles de son navire. Il ne peut alléguer pour sa justification que ce système de fermeture est

adopté par la plnpart des armateurs de son pays (Anvers 7 avr. 1860. A. 60. 1.301). § 2. L'armateur est responsable de la faute commise par le capitaine qui, ayant souscrit par inadvertance deux connaissements de la même marchandise, ne l'a pas délivrée à celui qui avait le droit de la réclamer. L'armateur est tenu, dans le cas qui précède, de rembourser au chargeur la valeur de la marchandise au lieu de destination, et au cours du jour où la délivrance aurait dû en être faite sous déduction du fret et des antres frais qui auraient grévé cette marchandise (Mars. Hoct. 1859. M.

59. 1. 312). § 3. Le chargeur peut agir contre l'armement du chef de la non-délivrance des nuuxdiandlse8,br8qu'il restitue les conn^sements sur le refûs des colis par le destinataire. L'armement est responsable vis-à-via des tiers de la non-délivrance, sans pouvoir recourir contre l'affréteur ou ses agents du chef d'un airimage déféctueux qui a rendu la tradition impossible au port convenu. (Anv. 25mars 1865).

1 1 1 . § l . Les propriétaires, dont certains navires sont affectés taxativement au service d'une ligne régulière entre deux ports, et qui ont appelé le public par la voie des journaux à bénéficier de ce service, ne peuvent, sous peine de responsabilité, y employa* d'autres navires sans le consentement exprès des chai^eurs. § 2. Dès-lors, si les entreiffoneurs mettent à bord d'un navirehors ligne les marchandises deschar^ geurs sans un consentement formel de la part de ceux-ci, et s'il arrive que ce navire se perde, los entrepreneurs de laligne sontentièrement responsables envers les propriétaires des marchandises de la perte éprouvée. § 3. Lorsque l'agent d'une ligne de ~ bateaux a délivré au chargeur un connaissement énonçant que les marchandises ont été chargées à bord d'un navire désigné, s'il arrive que par le fait de cet agent, te chargement soit divisé BUT deux navires et que l'un des deux le perde, les pn^riétûres de la marchandise ont, pour se uùre indemniser, une action directe contre les propriétaires des navires affectés à la ligne. §4.Mùs ceux-ci doiventobtenir leur recours contre l'agent qui a fait cette division, sans avoir égEurd aux énonciations du connaissement (Caen 16 et 17 déc. 1861. H. 63. 2. 91. - V. 101). -§ 5. L'entrepreneur, qui emploie pourle transport des colis un mode différent de celui convenu, est responsable delà perte arrivée, même par force majeure, notamment dans les cas où tes colis, i-emis pour ôti-e expédiés par navire à voiles, ont été châtiés sur un navii-e à vapeur avec lequel ils ont péri par naufrage (Rouen 8 déc. 1856 M. 57.2.58) g6. Quand il n'est inten'cnu aucune convention relativement à l'embart^uement des colis, l'armateur qui

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