L'armateur doit indemniser le CA

fitaine de tous les frais faits par lui dans intérêt de l'aniiement. On doit considém* comme tels, notamment les frais de voiture et de bateaux faits pendant une inondation & Maurice. 11 n'eu est pas de même des frais d'hôtel, lorsque le capitaine pouvait vivre à son bord pendant son séjour au port (Nantes 12 août 1865. N. 65. 1.241). U en est autrement lorsque le navire est inhabitable ^fflidant les réparations (Mars. '4 sept. 1861. H. 63. 2. 19.5). L'usage de Nantes est d'fgouter une indemnité de 150 francs par mois aux appointements du second, qni se tiouve contraint de prendre le commandement du naviro (Nantes 12 août 1865. N. 65. i . 24 1 . 4juin 1862. 62. 1 . 169).

141. § 1. Lorsque plusieurs individus se sont partagé un intérêt de navire repré-

ARMATEUR

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aeatk, Ti$-à.-vis de Tarmemeat, par un seul d'entr'aux, ce dainier, qui a seul qualité pour accepter ou i*efas6r les comptes de i'armatâUTf n'a pas le droit d'imposeï* ces comptes à ses co-intéi'esEés, sans C[ue ceuxci puissent les ciiti<juer en ce qui les concerne et en demander le redressement.

Mais il peut valablement appeler l'ai'matôui- en garantie, lorsqu'il n'a pas expressément approuvé les comptes, et bien qu'il n'ait élevé de son chef aucune contestation. § 2. La commission sur les frets stii»ulés au pi-olit de l'amiateur et du capitaine uo peut être perçue que sui- les frets réalisés, g 3. L'armateur, agissant en qualité de mandataire des intéressés, doit faire bénéficier ces derniers des escomptes ou i-emisea qu'il obtient eu payant l«i dettes de rai'mement. § 4. En l'absence de convention spéciale, le taux de 6 p. o/* doit être adopté pour le calcul des intérêts. §5. Aucune commission n'est due à l'armateur sur les ti'aites qui lui sont envoyées à Tencaissèment et dont il touche la valeur pour le compte derarmement(Rennes 27 déc.1865).

142. L'aimateur qui a payé, sans pi-otestation ni réserves , un fournisseur de l'annement, porteur d'une créance que le capitaine a reconnu être légitimement due par la sousa'iption au profit de ce fournisseur d'un billet causé « valeur reçue en travaux et fournitures pour son navire, * n'est pas recevable, si ledit billet est demeuré impayé, à invoquer postérieurement l'acquit du fournisseur porté sur la facture, poui' que le prix lui en suit restitué. Ou ne saurait voir non plus dans le fait que le fournisseur aurait accepté on paiement la remise d'un billet, une novation par changement de dette ou parchangecient de débiteur, dont l'effet serait de dégager l'ai-mateur de son obligation (Nantes 7 février 1866. N. 66. 1. 54).

143. § 1 . Lalivraison faite à un capitaine de marchandises qui, par leur nature,semblent plutôt destinées à former une pacotille pour celui-ci, qu'à, éti-e employées aux besoins du navire, n'oblige point l'armateur, surtout, s'il est établi que le capitniiio a réglé son marché au moyen d'un billet causé : < valeur reçue en marchandises i> et signé de son nom sans indication de qualité. §2. Par contre, l'armateur ne peut se soustraire à l'exécution des engagements du capitaine, en prétendant que des poursuites ayant été exeixiëes contre le capitaine par le fournisseur du navire, il s'est opéré une novation par changement de débiteur (1274 C. Nap.). L'armateur n'est pas non plus recevable & invoquer la prescription de l'ail;. 433 C. Co., lorsque le capitaine inscrit sa i-econnaîssance de la dette au bas de la facture (Nantes 21 fév. 1866. N. 66. 1. 57). § 3. Le tiers

qui a fait an capitaine ou à l'affréteur des fournitures pour le navire, ou a réparé le navire dans le lieu de la demeure de l'armateur, sans l'autorisation spéciale de celui-ci, n'a aucune action contre l'armateur, lorsque, par les conventions de navigation connues du fournisseur, le capitaine ou l'affréteur s'était seul soumis à l'obligation d'entretenir et de l'éparer le navire (Havre 11 fév. 1864. H. 64. 1. 24. V. 113 g 1). § 4. Le visa placé par le capitaine sur un compte de fournitures faites au navire qu'il commande établit, à l'enconti-e de l'ai"mateur, la réalité des fournitures, mais ne rend pas obligatoii'es pour lui les prix q\ii sont cotés. L'aimateur est doue recevable, malgré ce visa, à demander la vérification des prix portés sur la factui'e.

144. La disposition de l'art. 218 C. Co. est d'ordre public. - On ne peut y déroger conventionnellement (Reunes 18juil.l865.

N. 66.1.8). C'est là un point universellement admis (Alauzet 1117 et 1118. Pardessus 626. -Dalloz 585 et 5^. - FUleau 282 et 283. - Rouen 20 janv. 1844. S. 44. 2. 298. - Aix 10 août 1826. - Marseille 16 mai ISSU-Boi-deaux 21 fév. 1851.-Rouen 15juinl853. lîfinneaOjuin 1860. V. 95).

145. Mais, si, par un compromis de navigation, l'armateur s'engage pendant un certain temps à consen'er le commandement au capitaine, ce dernier a droit à une indemnité, s'il est congédié avant le temps. 11 n'est pas besoin que l'acte contienne une clause spéciale à l'indemnité (Rennes 18 juillet 1865. N. 66. 1 . 8. P. 66. 1. 623). Cette question est vivement conti-overaée. L'article 218 portant « qu'il n'y a pas lieu à indemnité, s'il n'y a convention iiar écrit, » a-t-il voulu parler d'une convention sur l'indemnité même, ou d'une convention pour l'engagement du capitaine? - Dailoz n" 592 et Bedarride n" 368 adoptent l'opinion qu'il faut une clause spéciale à l'indemnité, (Aix 10 août 1826.- Toussaiut p. 56. Pardessus 3. 54. Contra Filleau). La Cour de Roiien décide comme celle de Reunes (20 janv. 1844. - 12janv. 1860. V. n" 95), que la convention sur l'indemnité peut résulter implicit«ment des termes de l'engagement lui-même et qu'il n'est pas besoin d'une clause spéciale.

146. Lorsqu'une convention fixe le temps pendant lequel le capitaine am-a la gestion et la libre direction du navire, l'armateur est sans droit pour congédier le capitaine, ou pour l'empêcher de fréter un navira comme bon lui semble, sauf le cas de fraude ou celui de malversation (Nantes 23 sept. 1865. N. 66. l. 14). Ici, la question desavoir si l'armateur peut congédier le capitaine, nonobstant toutes conventions contraires, n'avait pas été soulevée ^ar l'armateur qui s'était borné à plaider , en

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fait, que les actes du capitaine autorisaieut un congédiement et ta râsolutiou du trûté de navigation (V.147).

147. Les ternies impératifs et abaolns de Tart. 118 C. Corn, sur le congâ donné par le capitaine, même sans cause valable, indiquent une disposition d'ordre public de-, vaut prévaloir contre toute convention contraire. En effet, ea l'absence de convention oontnûre, il est dans la nature des choses que le propriétaii-e qui a nommé le capitaine puisse lo révoquer. La prescription de l'article 218 était inutile. De plus, en édictant qu'en principe il n'y a pas lieu à indemnité en faveur du capitaine, le législateur a encore indiqué l'hypothèse d'une convention violée, puisque la pensée même d'une indemnité ne peut naître d'une situation dans laquelle chacune des parties a conservé sa liberté d'action. Enfin, en exprimant que la convention contraire an refus d'indemnité pourrait avoir effet, si elle étût constatée par écrit, le législateui' a suffisamment indiqué qu'il en serait au- ' trement pour la disjiosition de l'art. 318. Les règles relatives au pouvoir du capitaine à bord étant d'ordre public, notamment celle qui lui permet de congédier les gens de 1 équipage sans cause valable, il devait en être de même des dUpositions analogues qui déterminent sa situation ù l'égard du propriétaire. — Or, le législateur a voulu laisser à celui-ci une autorité-etune liberté d'autant plus complète, qu'il a posé en principe le refus d'indemnité et ne demande pour l'expression de la volonté du propriétaire que la plus faible portion d'intérêt excédant la moitié. Il était essentiel que la droit de congédier le capitaine fût d'ordra public. Le législateur ne pouvait obliger le propriétûra à conserver un agent dont l'incapacité ou l'inconduîte, même en dehors des preuves acquises qui donnent action devant les tribunaux, pouvait compromettre la vie de l'équipage et des passagers, ou seulement le pnccès de l'expédition. Il ne pouvait pas davantage obliger le propriétaire à plaider contre le capitaine qu'il soupçonnait de préjiarer une expédition illicite. De pai'eils débats, ainsi que ceux qui s'élèveraient chaque jour pour la réparation et l'armement entre le propriétaire et le capitaine qui n'a plus sa confiance, seraient absolument incompatibles avec les nécessités du commerce marlUme. On ne comprend pas plus un navire restant au port, pendant qu'on vérifie s'il a besoin d'un radoub, qu'un capitaine maintenant son autorité sur l'équipage, pendant qu'on discute s'il sera congédié. Une pareille situation est inadmissible , et quand la prospérité du commerce maritime est si intimement liée, non-seulement au bien général de l'État,

mais même à sa puissance militaire, il est indisiiensable qu'il y ait une autorité qui statue promptenient, et par sa seule volonté, entre le capitaine et le propriétaire. En d'autres termes, il faut que l'un soit subordonné A Tautre, Le législateur a préféré, & juste titre, la subordination du capitaine, et comme moyen d'exécution, a réservé au propriétaii-e le droit de lui donner congé, mEilgré toute stipulation contraire (Rennes 18juil. 1865. N. 66. 1. 8).

148. Si l'ai-mateur peut toujoui-s congédier le capitaine sans indemnité, à moins de convention contraire, il ne peut en éti-e ainsi, lorsque le congé est donné avant que le capitaine ait été investi du commandement qui lui avait été promis, et après qu'il avait attendu pendant longtemps l'exécution de cette promesse. Le congé donné dans ces circonstances doit entraîner des dommagea-int^ts, non & raison des avantages que le commandement promis aurait procurés au capitaine, mais A raison du temps qu'il a perdu à l'attendre inutilement. Le capitaine qui, dans ces circonstances, et à ta suite du congé à lui signifié, forme une demande en dommages-intéi-éfs, ne peut être repoussé par exception de la chose jugée, tirée de ce qu'il aurait été débouté d'une demande antérieure au congé et tendant à faire ordonner qu'il serait investi dans un délai déterminé du commandement promis (Marseille 6 et 23 fév, 1866. M. 66. 1 . 88). Ije capitaine qui, après le désarmement du rôle, n'a pas reçu ses salaires et est resté à la disposition de l'u mateur, a droit, dans le cas où <%lui-ci lui enlève le commandement dn navire, k une indemnité de séjourdepuisTaiTivéedu navire jusqu'au moment de la rupture de ses rapports avec l'armateur (Havre 33 décembre 1864. H. 65. 1. 44).

149. § 1. Les fournitures faites en mer & un navire, dans un moment de détresse, constituent une dette du navii'e et donnent action au fournisseur contre l'armateur, quoique le navire naviguât en ce moment pour compte d'un affréteur, sauf le recours de l'armateur contre ce dernier (Marseille 7 juillet 1865. M. 65. 1. 221). § 2. Même à terre, les fournitures faites d'ordre do l'affréteur à un navire, naviguant pour le compte de ce dernier, donnent au fournisseur, qui n'a fait éndemment confiance qu'à la chose, une action sur le navire et contre son propriétaire, lc5rsqu*il n'est pas justifié que le fournisseur a connu que oolui avec qui il traitait, n'était pas lui^toie le véritable proprié-

' taire du navire (Marseille 15 déc. 18w.M. 66.1 .33). § 3. Le foumissenr. an contraire, n'est pas recevable à pourauivi'e le pi"0priétaire du navire et n'a d'action quc! contre l'affréteur, lorsqu'il est constant qu'il

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a connu la qualité de ce dernier avec qui il a tiaité (Marseille 20 déc. 1865. M. 66. 1. 33). En effet, l'armateur ne saurait ôtre tenu des obligations prises par les affréteurs onvera les tiern,loi'8 même qu'elles seraient rélatives à des travaux qui auiaient profité: au navù-e, si, d'ailleurs, le contrat passé entre l'ai-irtateur et l'affréteur raet^ talent, de la contioiasance manifeste des tiers, ces travaux à la charge de ce dernier. Mais l'arnaateur serait tenu par contre des obligations résultant de faits accomplis pour la couservation même du navire affrété, spécialement d'indemniser les tiers qui auraient retiré le navire d'un échouejnent (MarsaiUe 14 janv. 1861 . M.61.1.37).

1^. §1. Suivant la jurisprudence des cours d'Angleterre, la responsabilité des armateurs est déterminée par la loi du pays dont le nanre porte le pavillon. C'est ce qui résulte d'un procès intenté en Angleterre, dans les circonstances ci-après, par un consignataii'e anglais aux armateurs du troia-mits VOlivier do Sainfr-Malo, § 2. Le navire affrété à Saint-Thomas (Antilles Danoises), pour un consignataire de Liverpool, fut obligé d'enti-er en relAche à Horta (Açores), par suite d'avai'ies. Le capitaine ne put solder les réparations qu'au mqven d'un emprunt à la grosse; il ai^ai*eiUa ensuite pour Livarpool, maù la fin du voyage fut marquée par de nouvelles ava^ lies, et, quand le navire parvint & aa destination, les dépenses & mire pour le remettre en état de reprendre la mer, ainsi que l'emprunt dont il était grevé, eicéoaimit sa valeur totale, - Les armateurs, usantdu droit inscrit dans l'art 216 C. Co., se dégagèrent de toute res[X)nsabilité en abandonnant le navire et le fret. En Fi-ance, cet abandon fût régulier, et le montant de l'assurance fut payé. En Angleterre, le consignataire du chargement dut, pour en obtenir la remise, solder préalablement le porteur de l'acte de grosse, cita les araïateurs devant la Cour du Banc de la Relue, dans le but de faire annuler l'abandon et ses eâ^ts. — g 3. Les armateurs français avaient suivi les dispositions de la loi française. Ils étùeut d'autant moins justiciables, dans Tespèce, des tiibunaux anglais, quenil'affrétement, nil'empruntàla grosse n'avaient été contractéseu Angleterre. § 4. Ils n'avaient pas à redouter en France les conséquences d'un jugement qui n'y serait pas rendu exécutoire, mais ils ne devaient pas moins éti-e très gravement lésés par une condamnation qui aurait eu pour effet de leui- intei'dire le commerce du Royaume- Uni, oii ils eussent été exposés à voir saisb' leur propriété. Ils demandèrent à M. le ministre des affaires étrangères de vouloir bien prévenir, par la voie diplomatique, les suites de la citation, g 5. Mais la Oour

du Banc de la Raine était déjà saisie, pai' les ivclamations du consignataire, de la

Question de savoir, si le contrat en litige evait être régi par la loi française ou par la loi anglaise, d'après la nationalité du navire,ou d'après celle du port d'arrivée où avait eu lieu l'abandon, g 6. Selon que l'un ou l'auti-e de ce s principes serait adopté, la responsabilité des armateurs devait être entendue d'uno manière toute différente.

§ 7. Si on jugeait d'après la loi en vigueur à Saint-Thomas, oii le contrat entre le conr signataire et le capitaine, représentant l'armement, avait été passé, aux Açores, oiile navire avait été cautionné, à Liverpool, où le contrat avut du recevoir son effet, les umateura ne pouvaient se libéi-er par l'abandon du navii-e et du fi^t. La loi danoise, la loi portugaise, la loi anglaise, refusent en effet cette faculté aux armateurs. C'était ce que rérlamaient les demandeurs, se fondant sur cette concordance des lois de ces trois nations maritimes, qu'ils voulaient eon.çidérer comme une sorte de loi maritime universelle, régissant toutes hypothèques et cautions sur navires et chargements, en vertu de laquelle les armateurs seraient liés d'une manièra absolue' par les engagements du capitaine, g 8. Si, au contraire, on appliqumt la loi française, la responsabilité des annateurs était bien plus limitée. On faisait valoir que, d'après cettelégislation, ils ne sont engagés que jusqu'à concurrence du navire et du fret, par ceux des actes du capitaine auxquels ils n'ont pas participé personnellement. La défense ajoutait que les lois invoquées par le consignataire, et qui se ti-ouvaient semblables dans les ports où le navire avait relâché, loin de former une loi mai'itime générale, étaient des lois toutes locales, très importantes à considérer sans doute, s'il se fut agi^dela validité du contrat (laquelle n'était pas en cause), mais nullement applicables du momentqu'il s'agissait de déterminer l'étendue des pouvoirs de l'agent qui avait passé le contrat, attendu qu'il est de principe que la responsabUité de l'armateur est réglée par la toi de son pays. § 9. La question aété résolue en'faveur des armateurs français, par nu arrêt du 30 mai 1864. Cet an^t pose en principe généi-al, que les pouvoirs du capitaine, pour engager ses armateurs, sont détei-minés par la loi du pays dont le navire porte le pavillon et que c'est à ceux qui conti-tu;tent avec le capitaine à s'infonner de cette loi. La cour .a considéré le pouvoir du capitaine comme soumis à la loi générale de la commission. Ceux qui coati-actent avec un mandataire ne peuvent engager le mandant que dans les limites du mandat. Or, le pavillon d'nn navire ludique à tous quelle loi détermine l'étendue du mandat donné au capitaine,

/.RMATEUIl

ARRÊT OE PRINCE

et par suite, quelle ont la responsabilité de l'armatear. Cetto loi est celle du payd de Tanuataur. § 10- Sur appel porté devant la cour des Common-Ptead's, cette cour a confirmé la décision des premiers juges. U rct^te donc acquif; r^ue la responsabilité des armateurs estdéterminée par laloidu pays dont le navii-e porte le pavillon (Cire. 17 oct. 1864 - 3 janv. 1865. - M. 66. 2. U).

ARRÊT DE FAIMCB

SonUDaln alphiMUiiM on Table tpAeUU

mëthodlqaa et niumnifa

Abandon 10. 12.