Alauzet, 355; Pardessus

13. L' arrêt de prince peut avoir lieu nou seulement par ordre direct du souverain, mais encore par ordre du naag-iatrat ou du ju^; mais il est indispensable que cet ordi'e se rattache A l'utinté g:énérate et soit pris spontanément parles délégués du souverain. 11 ne saurait être provoqué par des causes particulières (Eatrangin, p. 455 ).

14. On ne peut assimiler ft uq arrât de priaoe, un juf^ment rendu en pajs étranger, sur la demande du capitaine, et qui l'a autorisé à terminer son vovage dans un poH intermédiaire, sur le refus des charfleurs de consentir À une augmentation de fret, demandée par le capitaine, à raison de l'aprgravation des i-isqnes occasionnés depuis le départ par la sun'enance de la guerre(Mar8.23av. 1807.-Aix23av.1808).

15. L'obligation de faire voile pour Valparaiso ou Callao est une obligation conjonctive et non alternative ; l'affréteur a le drait d'exigerque le capitaine se rende dans les deux ports. Cette oUigatiou étant eenffée indivisible, la charte-partia doit âtre résiliée pour le tout, si, avant le départ du navire, on apprend que l'un des deux porte de destination estbloqué. L'art. 376,d'api'és lequel les conventions d'afiVétement sont résolues sans dommages-intérêts si, avant le dépai't du navire, il j a interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné, a'a])plique an cas où , avant le départ, il y a bioeus du port oii le navire doit se rendre. Il importe peu que d'autres nort-^ du même pays ne soient pas bloqués. L'art. 279 qui pi-escrit au capitaine, en cas de blocus du port de destination, de se rendre à un port voisin du même pays, n'est applicable qu'au cas où le capitaine apprend le blocus en cours de voyage (Bruxelles 28 fév. 1886. Anv. 66. 1. 70).

16. Le navire améncain Washington, dirigeant avec une cargaisoi^ de guano

vers Anvers, ,a été capturé en mer par le corsaire des États Confédérés du Sud, VAlabama. Le capitaine du WoïAm^'ton n'a obtenu la libération de son navire qu'en se soumettant, A,titre de rançon, aux conditions imposées par le capitaine de VAla^ hama. C'était une nécessité d'autant plus impérieuse pour le capitaine du Washington d'accepter et de remplir ces conditions que, dans la position où les circonstances de la guerré et la fermeture de tous les ports confédéi-és et des poils neutres plaçaient le navire captui-é, il y avait pour lui danger réel et imminent de voir le capitaine da VAlobama exécutei- sa menace d'incendier le Washington, comme il avait incendié d'autres navires dans les mêmes conditions, flt, avec le Washington, la cargaison toute enti^dont le sort, dans Xoocnrrence, était indissolublement lié & oeluf

'du navire. En admettant que, d'après le droit pnblic maritime, leâ armements en course et leurs conséquences juridiques ne sont admis qu'au profit des nations inconnues et, par suite , ne peuTeut exister au profit des Etats Confédérés qui ne sont encore reconnus par aucun gonwnement, il s'en suivrait uniquement que le Washington a été capturé illégalement et en dehors des règles du droit des gens, mais il n'en restM:ait pas moins établi qu'il n'a été sauvé de la destmctiDn qui le menaçait ainsi que sa cargaison, que par l'exécution des conditions de rançon prémentionnées, exécution qui constituait dans les circonstances un sacrifice commandé par l'utilité commune et des dépenses faites ix)ur le salut commun du navire et des marchandises. - On objecterait vainement qu'aux termes de la déclaration du congrès de Paris de 1856 (proclamant l'abolition de la course, la reconnaissance et la sécurité des droits des neutres) la cargaison du Washington ne courait aucun danger d'être capturée et que, par suite, le capitaine de VAlabama n'a voulu et entendu rançonner que le navire, à l'exclusion de la cargaison. Il n'est nullement établi que le nouveau droit public maritime de 1856 ait été admis, et encore moins mis en pratique par les états Confédérés du Sud, agissant comme belligérants vis-à-via des États- Unis du Nord. A la vérité, les lettres de marques, délivrées au capitaine de VAtabama,ha. prescrivaient d'avoir la plus scrupuleuse attention pour les droits des puissances neutres et les usages des nations civilisées, et lui ordonnaient même de respecter la marchandise ennemie sous pavillon neutre; mais, elles ne proclaroaUnt nullement la non saisissabilité de la mai-dutndise neutre à bord d'im navira ennemi. Elles abuidonnaient ainsi la qnestion de capture, dans ce dernier cas, à l'apprécia^ tion et à la discrétion du corsaire commiasionné. Dans ces circonstances , rien n'établiasaitque la cargaison du Washington était gai-antie contre les dangers de la capture, soit par les principes du droit public ou des traités internationaux en Amérique, soit par la commission délivrée au capitaine de l'^l/aftama qui, s'il avait intérêt à ménager la propriété des nationaux des pays dont il pouvait avoir à craindre l'hostilité ou à espérer la reconnaissance politique pour son jtays, avait, à son point de vue, un intéi-êt plus grand encore à détruire les forces maritimes de l'ennemi.

Ces considérations démontrent suffisamment que c'est par ctmipositiott et à titi-e de rachat du navire et des mardiandises, que le capitûnsda Washington a pria, à son bord, les prisonniers, ce qui constitue une avarie commune qui dent être rég^

ARRÊT DE PRINCE

ARRËT DE PRINCE

couformément àrart.401 C. Co. {Bruxelles 22 nov. 1864. A. 64. 1. 293. - Anv. 11 noy. 1863. A. 64. 1. fô). Les charges imposées par im corsaire capteur comme raaçoanemeat ne sout pas des avarie» communes, alors qu'elles ont été consenties par le capitaine dans ua cas où le corsaii-e avait déclaré reconnaître le caractère neutre de la cargaison et voiiloii la re.fpeeter à ce titre (Anv. f 1 n. 1863. A.64.1.85.- V. Alfr. 307).

17. En cas d'arrêt, le capitaine doit faire ce qu'il croit utile pour obtenir main-levée et môme paiement du loyer du navire, pendant le temps qu'il a été détenu ou employé. Jjorsque durant le voyage, il survient des hostilités entre la nation à laquelle appartient le poi t de destination, et l'état dont l'armateur est citoyen, le capitaine doit revenir, à moins que lo port de deatinatiou ne soit seul bloqué, sans qu'il y ait intmlictionde commerce avec le reste du tenitoire de la nation A. laquelle (Appartient ce port. Dans ce cas, et«auf instruotions «Httraires, le capitaine doit se diriger vei-s le port de la môme nation, le plus voisin de celui qui se trouve bloqué(Pardessus 640. V. Affrètement 135, 150, 240).

18. Le capitaine qui a reçu des armateurs le mandat de rammer le navii'e du port où' il l'avait laissé, lors de la survenance de la guerre, h un autre port où il pourra le vendre, avec liberté entière sur lechoixdes moyens, a pu faire, à cet effet, sans excéder ses pouvoir, un nouvel armement dont la perte ultérieure, par force majeure, ne saurait dès-lors être à sa charge ; du moins l'arrêt qui le décide ainsi, par interpi-étation de la con-espondance oea parties, est à l'abri. de toute censure (Cass. 3 nov. 1818. - Dalloz. 495).

19. Lorsqu'une police porte expressément rexempti(ni de tous risqaM de guerre, liostilîtéB,et généralement de tout accident de guerre, il suffit que ce soit nn fait de guerre, qui ait frappé l'objet assui-é, pour que l'assureur doiveenétre déchargé,quand même Userait établi que îa pertede l'objet a été la conséquence d'une opération faite pour le salut commun. Notamment,dans le cas où un navire, après avoir été obligé de débarquer sa cargaison, pour réparer ses avaries, se voit, pendant l'opération du rechargement, exposé au bombard«nent du port dans lequel il se trouve, si te cspitaine,pour éviter ce danger et i>our le bien général, fuit le port ensemi en abandonnant sa cargaison sur chalan, la perte n'est pas à la charge des assureurs (Mars. 15 février 1855. M. 33. l. 75).

20. § 1 . Lorsque, par une clauseexpresse , les assureurs sout siempiÂi de tous ns-ques de guerre, hostilités, représailles, ai^ rét par ordre de pmsaanoa, confiscatioos et moleatations qndconques de gouvenie-

ments amis ou ennemis, on ne peut les l'endra responsables de l'arrêt de prîace, émané d'un gouvernement ami et prohibant la sortie de la marchandise. § 2. On soutiendrait vainement, en l'état de la généralité de la clause, que les assureurs ne sont affrandiis que des risques de guerre. § 3. Il doit en êti'e ainsi, lors même l'aiTêt de prince a atteint la marchandise à la suite d'une relâche causée par un événement de mer (Mars. 15 fév. 1855. 1. TB).

21 . L'aiTét de puissance qui prohibe, au lieu du départ, la sortie de la marchandit^e qui devait être diargée sur un navire affi'été, pour être ti'ansportée dans un autre lieu , ■ constitue une interdiction de commerce, soit une force majeure donnant lieu à la résolution du contrat d'affrètement (276 C. Co.), et, pai" suite, à l'affranchissement, pour l'affi'éteur, de l'obligation de payer léiret convenu (Cass. 1*' maL 1848).

22 - 23. Le ùet stipulé ne doit pas être réduit proportionnellementtloraqu'une partie de la cargaison a été retenue en conrs de voyage par le fait d'un prince ami, et i^ue l'autre est arrivé au lieu de destination (MarseiUe 1828. M. 9. 1 345).

34. La défense faîte par un souverain de laisser passer certaines marchandises dans ses Etats, etmémedeles laisser i-éti-ograder,lorsqu'»jlle8 y sont par\'enues, n'est pas constitutive d'un arrêt de prince, dans le sens de la loi, et ne donne pas ouverture à délaissement, si, d'ailleurs, elle est générale, préexistante au contrat d'assurance et , si elle n'est pas' suivie de la dépossession des marchandises (Marseille 9 mars 1824. M. 5. 1. 49).

25. Lorsque la capture d'un navire n'est fondée que sur des prétextes, par par exemple , lorsqu'elle est motivée sur la violation d'un blocus non existant, elle doit être l'éputée airét pai' ordre de puissance, et, par cooséqorait, fortune de mer à la charge des assureurs (Cass. 2 aoùt^.

26 à 28. On ne peut qualifier de sinqle arrêt le fait d'une puissance quelconque qui ai-i-ête un navire et sa cargaison , les détient, les soumet à un conseil des ptises, et les i-ehlche après la décision de ce conseil. Tin pareil fait est, au contraire, constitutif de la prise daus le sens de la loi et donne ouverture à l'abandon des facultés assm-ées (Mars. 19 août 1823. M.4.1.279).

29. § 1. Est de bonne prise le navire neutre qui, entré librement dans un jwrt bloqué, sans avoir reçu la notification du blocus, a i-eçu cette notification au moment où il se présentait pour en sortir avec un chai'gement ; et qui, sur l'injonction & lui faite de rentrer dans le port bloqué pour y dénoseï* ses marchandises et ne sortir que sur lest, a refusé d'obtempérer à cet ordre ; ou lùen qui, api^ éti^e rentré dana le port.

AHRÊT DE PRINC£

ARRiT DE FB1Î>C£

a tenté it^tivament d'm sortir avec son chaifrement (C. d'Etat 17jail. 1850. S. 53.

2. 95). § 2. Dèa-Ioi s que le navire était entré daus le port bloqué (Buenos-Ayi-ea), sans violation du blocus, puisque le blorus ne lui avait pas été notifié, neaevùt-ilpas pouvoir Bortu' avec son chargement? Ëo effet, poui' le navire qui n'a pas reçu de notificatioa du blocus, le blocus n'existe rtelloment pas. - Cela n'est-il pas aussi vrai pour le charfçement que pour le corps? Au contraire, le navire ne pouvait-ii soi'tir que 6U1' hst t Selon moi, du moment que 1» navire ue pouvait pas être arrêté parce qu'il n'avait pas reçu de notification du blocus, il ne pouvait pas lui être enjoint de rentrer dans le port bloqué [lour y dé[K>8er son diarj^ment; il devûtlui être permis de continaersa routa avec sa cargaison, ledéfauldenotificatiou, qui protéfi^t le corps, pititégeait également les facultés (C. d'iiltat 25 niai-a 1848. S. 48. 2. 411. 510). § 3. Bien cjne le chargement consistât en marchandises complètement inofiensives etqu'il ne put être question de contrebande de guerre, les décisions suivantes ont repoussé ma théoiie. 1<> Le Pi-éâidont de la République - sur le i-apport de la seotimi d'adminîsti'ation. Vu les arrêté» des consuls des 16 germ. au 8 et 2prair. an 11. - Vu les ordonnances du 23 août 1815 et 18 sept. 1839. - Vu la loi du 3 mai-s 1849 et le règlement sur le conseil d'Ëtat du 16 juin 1850. - Considérant qu'il résulte de l'instruction que, le 11 févr. 1848, le navire Elisa-Comxsh , naviguant sous pavillon anglais, est sorti avec un chargement destiné pour Londres du port de Buenos'A^'es, bloqué par les forces navales françaises, qu'il a été arrêté par le bâtiment à vapeur la Chimère, en croisière devant ledit port^ que le commandant de ce bAtîment a inscrit,8Ur les papiers de bord de VElisa-Cornish, la Edification du blocus et a enjoint au capitaine de l'amener le navire à Buenos- Ayree, en le prévenant par écrit qu'il ne pouiTait on sortir que sur lest. Consldérant qu'il i-ésulte des faits ci-dessus énoncés, que le navire VElita-Comish a violé le blocus établi par les forces navales française dans les eaux de la Plata. - Le conseil d'Etat entendu décrète: - Art. l".Est déclarée valide la prise dn navU-e VElisa- Comisk et de son chai'gement (C. d'Etat 17 juill. 1850). 20 Le Pi-ésident de la République ; - Sur le report de la section d'administration. - Vu, etc., etc., Considérant

Îu'il résulte de l'instniction que le navire 'dttardo^ naviguant sous pavillon brésilien, estsortlle 11 janv. 1848 du port de Buenos-Ajras, bloqué par les forces navales françaises, avec un chargement expédié pom' Rio-Janeiro, qu'il a été arrêté par une embarcation du brick-caunonnièce

ta Malouine et conduit auprès du b&timent la Chimère; que le commandant de ce biUitnent a insctît,j)ur les papiei-s de bord de VEduardo, la signification du blocus, et a enjoint au capitaine verbalement et par éciitde ramener le navii'e à Buenos- Ayres pour y déposer son chargement : que le capitabe s'est refusé à obtempérer à cette injonction ; que, sur ce refus, le navire a été capturé le 18janv. 1848, lorsque d'ailleurs le délai accordé aux navires neutres, lK)ur la sortie des ports bloqués, était depuis longtemps expiré. - Considérant qu'il résulte de ces faits que le navire VEduardo a violé le blocus établi dans les eaux de la Plata ; - Le Consàl d'Etat mtendn décrète : - Art. l*'. Est déclarée valide la prise du navire VEduardo et de sou chargement (C. d'Etat ITjuiU. l850)§3.Udifférence enti« ces deux esjiôces est que, dans cette dernière, le o^itaine, au lieu de reiitrer dansleport,comine on lui en intimait l'tvdre, avait voulu, comme il prétendait en avoir le droit, franchir la ligne du blocus et continuer son voyage. - M. Hautefeuille exprime une opinion conforme aux décisions prérelatéea (3. 101) pour le cas dn moins où les bâtiments neutres se trouvent dans le poil bloqué au moment del'éta^ bliasement du blocus,cequin'est pas toutà-fait le cas des espèces précitées ; car les bâtiments capturés étaient entrés dans le port depuis le blocus, n^ayant trouvé aucun vaisseau bloqueur pour leur en interdire l'entrée. Après une discussion très approfondie de ui question à son point de vue, M. Hautefeuille arrive A cett» conclusion (3. 107) : que l'embarquement des marchandise9,mémedéjà devenues proprié»

té neutre avanth commencementdu blocus, ne peut avoir lieu depuis l'investissement, sans violer le blocus et, par conséquent, sEuis donner lieu & la prise et à la confiscation. - Telle est aussi l'opinion de M. Oi'tolan (2, 310). Mais ces opinions semblent à M. Carette assez peu conciliables avec la règle : Navire libre, marchandises libres, que M. Hautefeuille adopte et professe, et au développement de laquelle il consacre tout le 10» livre de son ouvrage, aussi intéressant que remarquable.

30. Si la clause d une polies d'assurance comprend sous le terme de moleatation, génâ-atemant tous les faite résultant <le la gueire ou de représailles, il faut entendre par là dee ciroons tances qui, par leur nature, constituent une molestation, c'est-àdire un acte hostile, une agression ou nn fait équivalent, qui doive être' considéié comme tel, pai-fte qu'il serait le résultat direct et immédiat de la guerre ; puta : les faits de corMÙres et de forbans, et l'arrestation par ordre d'autorité. Voilà pourquoi on ne saurait asa&miler le fait du capit^ne

ARRÊT DE PRINCE

qui prolonge Bon séjour dans le poi't pour ne paa iitre pris en mer, ù une capture où à uns arrestation, ni qualifier ce fait de moleatation, puisqu'il ne résulte point de la g^ierre et n'en est pas la conséquence directe et immédiate. A la vérité, ce fait est un acte de prudence dont la guerre peut être l'occasion, mais on ne saurait dire que le navire a été molesté, ni que c'est par suite d'un fait résultant delà gueiTe que la capitaine séjouime dans le port.

31. Encore que le retard apporté à la sortàe du port ait pour cause la guerre, si, lor^ue le navire se met en route pour se rendre à sa destination, les hostilités ont cessé da telle façon qu'il n'a plus à courir que les chances d'une navigation en pleine paix, on ne peut soutenir que ce retard a eu pour conséquence l'état de la mer au moment où le navii-e coupé par les glaces vient à sombrar. Le naufrage ne pourrait être considéré comme dù àdes faits résultant de l'état de guerre, qu'autant que la guerre ajant éclaté, le déchaînement des éléments et tous les risques de mer qui ont acccanpagné le départ du navire en seraient la conséquence inévitable et immédiate.

32. Le capitaine d'un navire assuré, qui ratarde son départ du port de chargement, par suite d'hostilités survenues, et en attendant un luBsez-passer, ne rompt point le voyage, alors mécae qu'une partie delà cargaison aurait été déchargée pour faciliter l'entrée du navire plus avant dans le port. Lorsqu'une cargaison assurée périt en mei'parles glaces, les assurenra, francs des risques de guerre, sont tenus d'en payer la valeur, bien que le départ, par suite d'hostilités survenues, ait été différé du port de chargement eu attendant un laissez-passer (Bruxelles 17 mars 1857).

33. § 1 . En l'état de la guerre existant entre les Etats du Nord et les Etats du Sud de l'Union améiîcaine, ces Etata peuvent être considérés comme des belligérants, c'es-à-dire comme deux peuples en état de guerre. Les Etats-Unis n'ayant pas accepté la déclaration du congrès de Paris, portant abolition de la course, ont le droit de délivrer des lettres de marque, et, pai' suite, les navires du Sud sont présumés régulièrement commissioDDés et ne peuvent être considérés comme des pirates, mais seulement comme des corsûres. Eu conséquence, l'incendie d'un navii« appartenant aux Etats du Nord et des marchuidises qu'il renferme, par un corsaire du Sud, constitue , non un fait de piraterie , mais un fait de guerre dont les assureurs ne l'épondent pas, à moins d'une convention spéciale (Bordeaux 8 août 1863. M. 63.

2. 151). § 2. Lorsque la police stipule, au profit des assureurs, l'exemption des risques de guerre, cela doit s'entendre de la

guerre que se font deux Etats ou Gouverments, et non de la lutte intestine engagée entre deux partis du même Etat qui se disputent le pouvoir. En conséquence, et nonobstant l'exemption ci-dessus, les assureurs sont responsables de la perte des marchandises assui-ées, site navire à bord duquel elles étaient chargées a été coulé bas par les coups de canon qu'échangeaient deux partis aux piisea dans le port où il était ancré (Aix27 juil. 1859.- M. 1.290).

34. La destruction par l'ennemi d'un navire abandonné pendant une tempête doit être considérée, non comme i-ésultant d'une fortune de mer, mais d'un fait de guerre, lorsque cet abandon n'a pas été déterminé par la crainte du danger de la mer, mais par la crainte ' de l'ennemi , sans laquelle le navire aurait pu être conduit dans un port de refuge. Il en est ainsi, alors même que la destruction du navire par l'ennemi a été précédée de son ôchouement, si cet échouement eût pu être évité dans le cas où l'équipage ne l'aurait pas abandonné par crainte de l'ennemi, ou tout au moins si le navire eût pu être renfloué. Dès lors, en un tel cas, aucune indemnité n'est due à l'assuré, si la police excepte expressément les risques de guêtre de ceux qui sont couverts par l'assurance (Cass. 11 août 1856. S. 59. 1. 30. P. 59. 309).

Les actes de prince, les hostilités et les représailles de l'ennemi, auxquels le c^itame a donné lieu pai- ses propres a^ssonents ne peuvent constituer, à son respect, un cas de force majeure excluant sa responsabilité. Lorsque le capitaine s'est mis en contravention avec la charte^iartie et avec les lois douanières du pays de destination, sa responsabilité ne serait pas couverte, et il n'en serait pas moins chargé de toutes les conséquences de la rupture de la charte-partie et de la confiscation du navire, alors même qu'il serait établi que les juges qui ont prononcé la confiscation du navire auraient outre-passé la loi locale et outré les pénalités qu'elle impose. On ne saïunit considérer, comme un acte de représailles d'ennemi , la confiscation d'un navire français pour cause de contrebande prononcée dans un pays en état d'hostilité avec la France , lorsque cette confiscation n'est pas le résultat d'un fait de violence de la part des autorités locales; mais a, au contraire, été prononcée par la juridiction ordinaire et compétente dans les formes établies (^Rouen 27 mai 1865).

36. S 1 . Le capitame qui, i-ecevant, en couj's de voyage, la nouvelle des hostilités entre la Fiance et une puissance de laquelle dépend son port de destination, et, .^e conformant aux recommandations des oflicioi's supérieurs de la flotte française, se décide, avec le consentement de tout l'é-

ARRÊT DE ppiNCB

ARRÊT DB PRINCE

uipage, à rompre son voyage, pour éviter 'être captni-é et à g&gner le port français le plus voisin, ne rainmet, en agissantùnsi, aucune faute, aucune baratteiie de patron. §3. Eu cons6:]Uânoe, si, après la rupture du voyage, le navire vient à échouer par fortune de mer, les chargeurs dont lea maidiandises se sont trouvées avariées dans^ réchouement,ne peuvent exercer, pour cause de baratterie du capitaine, aucune action contre le capitaine etses annateur8,ni contre les assureurs sur facultés qui ont garanti la baratterîe de patron. § 3. I^s avaries éprouvées par le chargement, lors de l'échouement survenu après le déroutement, doivent même être attribuées au fait de guerre, et les assureurs, qui se sont déchargés delà garantie des risques de gruerre, ne sont

Eioint responsables de ces avaries . § 4. Dans e cas, en effet, où un navire change de route par suite d'une déclaration de guerre quirexposs à être capturé, s'il sa rend & sa destmation, tons les événements arrivés au navire après le changement de route doivent être attribaés an fait de guerre, et ils demeurent & la charge des propriétaires du navire et de la cai^ison, ou des assureurs, suivant que ceux-ci ont ou non garanti les risques de guerre (Nantes 6 oct. 1860. 22 mai 1861. H. 62. 2. 5B).

37. Dans les cas de l'affrètement d'un navire pour un voyage d'aller, si, après le départ du navire, il survient une guerre entraînant inteidiction de commerce avec le pays de sa destination, et si le navire est capturé par une des puissances belligérantes et ramené avec son chargement au port d'où il est parti, l'affrètement ne se tix)uve pas résolu de plein droit, comme il le serait par le seul|fait de la capture, au . cas oix il aurait été fait pour l'aUer et le retour (art. 299 C. Co.), ou au cas où Tinterdiction de commerce aurait précédé le départ (art. 276). § 2. Dans le cas supposé, l'affrètement subsiste, au contraire, tant qu'il n'y a pas eu déclaration de bonne prise (art. 277 et 300), et, dès-lors, l'affréteur peut eiiger que le voyage convenu s'accomplisse, si, la conclusion de la paix, le navire et son chargement sont restitués par la capteur (Marseille 5 janv. 1860).

38. L'entrée du navire porteur, dans un lieu de relâche, ne sam-aït servir de base à une action en dommages-intérêts, lorsqu'il ast suffisamment justifié que la relâche a été absolument nécessitée par des événements de guerre qui pouvaient gravement compromettre le navire et l'expédition. Le capitaine fait donc acte de bonne gestion en opérant une pareille relâche et on serait mal fondé A incriminer sa conduite. U est incontestable, en effet, qu'eu cas de prise du navire et mal.trré la neutralité du chargement, les intéressés au chargement au-

raient subi un préjudice considérable par suite de la conduite du navire porteur et du déchargement de sa cai^^son dans un poii belligérant (Anvers 2 août 1864. Anv. 64. 1. 347. - VoT«z Affrètement 306).

dQ. En tndtant de la neutralité en général, M. Ganchy - après avoir indiqué que le droit de rester neutre appartient à tout Etat qui n'a pas de traité d'alliance défensive avec des belligérants (1. 22. 23), exposé l'utilité des neutres pour mo^enner la paix, et fait connaître leur position fà^ cheuse quand Us sont faibles (2.319) - s'occupe des devoirs et des droits des neutres, i-ecounalt pour devoir négatif l'abstention de toute immixtion aux hostilités, et, par conséquent, de porter aux belligérants des munitions de guerre ^1.24.54), et pour devoir positif, l'obligation de continuer aux deux belligérants les offices d'impartialité bienveiUante (2. 62. 63. 86. 811). Un autre devoir résultant de la théorie moderne, consiste k ne pas souffrir qne les belligérants violent les droits de la neutralité (2. 319). Le neutre qui eniï<nnt les devoirs de la neutralité pourrait être traité en ennemi et deviendrait alors justiciable des ti-ibunaux de prises institués par les belligérants (3. 206). En ce qui touche les droits des neutres, ils consistent dans le pouvoir de faire respecter leur tenitoire, leurs personnes et leurs biens, et de continuer leur commerce maritime en t«mps de guerre, sans pouvob- interdire pendant la guerre les commerces nouveaux (2.216 à 219). Pour ce qui regarde ie transport des marchandises neutres par navires ennemis et des marchandises ennemies par navires neutres, M. Cauchy fait ressortir, en discutant ces graves questions, en quoi ces deux cas se rattachent l'un à l'autre txmme tenant tous deux à l'exercice du droit de commissiim. Passant en revue les raisons invoquées pour défendra aux neutres le transport des marchandises ennemies (1.

58) et les réponses à ces raisons, les dispositions contenues k cet égard dans le consulat de la mer, ainsi que les lois et traités qui aggravent encore ces dispositions (1. 355), il démontre avec force que les intérêts des neutres Ont été sacrifiés à l'encouragement de la course (2. 169), puis constatant la lenteur des pi-ogi-ès du droit international sur ces deux points, et la lutte entre le droit public intérieur et le droit conventionnel résultant des traités (2. 174) , il examine la fiction ingénieuse qui transporte la qualité de territoire au tnavira, et au moyen de laquelle les neutres se trouvent soudainement, pour la guerre maritime, en possession de tous les avantages territoriaux qui leur sont assurés dans la guerre continentale (3. 156).