LOCOMOTIVE

liation après un congé donné suivant les délais fixés par l'usage ( Voy. Com.é) ; le locataire qui déménage au milieu de l'année est tenu d'acquitter les contributions de l'année entière. Voy. Bail et Tacite RE- CONDUCTION.

LOCH (orig. inc), instrument servant à mesurer la vitesse d'un navire. 11 se compose d'un bateau el d'une corde dite ligne de loch. Le bateau n'est qu'une planchette de forme isoscèle ou qu'un secteur de cercle de 0m,20 env. de rayon, lesté à la base pour qu'il se tienne debout, la pointe en haut et qu'il s'enfonce assez dans l'eau pour rester immobile autant que possible. La ligne, corde à laquelle est attaché le bateau, est divisée en parties égales dites nœuds, chacune d'environ 15m.Le navire vient-il à s'écarter en une demi-minute de 2, 3, k nœuds de son bateau de loch, on dit alors qu'il file 2 nœuds, 3 nœuds, k nœuds, etc. — .Mesurer le filage du navire à l'aide du loch, est ce qu'on appelle jeter le loch.

La table de loch est une ardoise ou un tableau noir où sont des divisions par colonnes pour marquer les heures où le loch a été jeté, ainsi que les nœuds qui y correspondent.

loch, en Pharmacie. Voy. Looch.

LOCHE, Cobitis, genre de Poissons malacoptérygiens abdominaux, de l'ordre des Squamodermes, famille des Cyprinidés, renferme des espèces à tête petite, aplatie; à corps allongé; à bouche peu fendue, sans dents, entourée de lèvres propres à sucer et de barbillons. On distingue: la Loche franche (C. barbatula), petit poisson de 0m,08 à 0m,10, nuage et pointillé de brun sur un fond jaunâtre, à six barbillons, et dont la chair est très-agréable ; la L. d'étang (C. fossilis), vulg. Perce, quelquefois longue de 0m,30 à 0m,35, avec des raies longitudinales brunes et jaunes, et 10 barbillons; la L. de rivière (C. tœnia), qui ne dépasse pas 0m,20. Ces trois espèces sont abondantes dans nos étangs, nos ruisseaux et nos ririères. On donne aussi vulg. ce nom à la Limace grise. LOCHIES (du gr. Xoysïa), évacuation sanguinolente qui suit l'accouchement.

LOCHAN, synonyme de Lamaneur. Voy. ce mot. LOCOMOBILE (du lat. locus, lieu, et de mobile), machine à vapeur montée sur des roues que l'on peut conduire, comme une voiture ordinaire, là où l'on a besoin momentanément d'une force motrice. La chaudière est semblable à celle des locomotives, et l'arbre que la tige du piston fait tourner porte une poulie, dont on transmet le mouvement aux machines et aux outils à l'aide d'une courroie sans fin. Ces machines portatives sont journellement en usage dans les travaux agricoles, les constructions, les terrassements, les épuisements, etc. — L'emploi de la locomobile en France ne remonte pas avant 1850. Les premiers essais furent tentés alors par M. Rouffet. Aujourd'hui les locomobiles sont devenues de véritables locomotives. On estime surtout pour les travaux agricoles, les locomobiles de M. Lotz de Nantes, celles de MM. Clayton, Shuttleworth, Garret, Fowler en Angleterre, et pour les terrassements, outre celles de M. Lotz, celles de MM. Aveling et Porter.

LOCOMOTION (du lat. locus, lieu, et moiio, mouvement;, fonction par laquelle un être animé se transporte d'un lieu à un autre, comprend la marche, la course, le saut, le vol, la natation, etc. Les principaux organes de la locomotion sont les muscles qui, par leur contraction, agissent comme des puissances sur les os qui jouent alors le rôle de leviers; le point d'appui est fourni par les articulations, et la résistance est le poids des parties à déplacer. L'antagonisme des muscles aide aussi beaucoup à cette action.— Voir sur ce sujet : Borelli, De motu animalium (1680); Cuvier, Leçons d'anatomie (1800-05) ; E. Burdach, Traité de physiologie; Longet, Traité de physiologie (1850-55) ; Marey, la Machine animale (1873).

LOCOMOTIVE Mu lat. locus, lieu, et de moteur), par abréviation pour Machine Ibcomotive, se dit, particulièrement dans les chemins de fer, d'une lourde voiture qui porte avec elle-même le mécanisme et le moteur nécessaires pour k fain- avancer >ans le secours d'aucune autre force. C'est une machine à vapeur à haute pression et sans condensation, munie d'une chaudière tubulaire fournissant la vapeur à deux cylindres horizontaux ou fortement inclinés, dans chacun desquels se meut un piston, dont la tige communique un mouvement de rotation à un arbre à manivelles. Le foyer est placé à l'arrière de la chaudière, la cheminée est à l'avant, au-dessus de la boîte à fumée ; elle reçoit le jet de vapeur qui s'échappe des cylindres, et dont l'écoulement produit le tirage nécessaire à la combustion. La machine entière est portée par un grand cadre ou châssis reposant sur deux ou trois paires de roues. L'arbre à manivelles sert d'essieu à une de ces paires de roues, et en la faisant tourner, il fait avancer tout le système. La locomotive entraîne ensuite avec elle tous les wagons qui y sont attachés.

C'estun ami de Watt,leDrRobison,quiconçutle premier, vers 1759, l'idée d'employer la machine à vapeur à la traction des voitures, mais c'est unFrançais,Cugnot, qui,en 1769, fit le premier essai de la vapeur poulie transport des pièces d'artillerie. Sa machine était destinée aux routes ordinaires; elle pouvait marcher avec une vitesse d'une lieue à l'heure, mais pendant peu de temps, à cause de l'insuffisance de la chaudière. En Angleterre, on chercha à faire mouvoir les voitures sur les rails de fer, qui étaient usités depuis deux siècles dans les mines d'Allemagne et d'Angleterre. Jusqu'alors on s'était servi de chevaux, ou de machines à vapeur fixes pour traîner les chario les rails. La première locomotive à rails fut construite en 1802 par Trevithick et Vivian, dans le pays de Galles ; elle remorquait 100 tonnes de houille avec une vitesse de 2 lieues à l'heure ; mais la chaudière était encore insuffisante pour fournir un long trajet. On croyait alors que l'adhérence sur les rails ne suffirait pas pour empêcher les roues de glisser, et on employait des rails cannelés: on construisit même dans toute la longueur de la voie une crémaillère dont les dents engrenaient avec celles d'une roue dentée mise en mouvement par la machine ; on imagina même des systèmes de barres articulées fonctionnant comme les jambes postérieures d'un cheval. En 1814, Blackett reconnut que l'adhérence suffisait, quand les roues étaient chargées d'un poids assez lourd. La plus grande difficulté était dans la dimension de la chaudière, quand il s'agissait de franchir une distance un peu considérable. En 1829, le Français Séguin trouva la solution, et fit l'essai de sa nouvelle locomotive sur le chemin de fer de St-Étienne à Lyon ; la chaudière était munie d'un grand nombre de tubes que traversait la flamme du foyer, et la surface de chauffe devenait ainsi assez considérable pour fournir rapidement beaucoup de vapeur. A la même époque l'Anglais Stephenson imaginait ou perfectionnait le même procédé en augmentant l'accélération du tirage, et, en 1830, le premier convoi de voyageurs fut organisé entre Liverpool et Manchester. Depuis,la locomotive de Stephenson a été adoptée généralement, mais avec divers perfectionnements. Aujourd'hui, la machine est accompagnée d'un wagon, dit te/tder, qui porte la provision d'eau et de charbon, ou bien elle porte elle-même sa provision. La machine peut marcher en avant ou en arrière; pour cela, le mécanicien change la position des tiroirs qui règlent l'introduction de la vapeur dans les cylindres et son échappement. Ce changement de position détermine une inversion dans le mouvement des tiroirs et par suite une inversion dans le sens de la rotation de l'arbre de la machine. On peut aussi modifier la détente pendant la marche, pour ralentir ou accélérer le mouvement. On produit environ 60 kilogr. de vapeur par heure et par mètrecarré de surface de chauffe